O caça-bombardeiro BAC TSR-2

 

O TSR-2 é um daqueles aviões que pareciam ter um futuro promissor, mas que acabou cancelado pelos elevados custos de desenvolvimento e disputa política.

Segundo alguns, se tivesse entrado em serviço, o TSR-2 daria à Grã-Bretanha o mais avançado avião de combate do mundo, em missões de ataque supersônico a alvos de alto valor em altas e baixas altitudes.

Desenvolvido pela British Aircraft Corporation (BAC) para a Royal Air Force (RAF) no final dos anos 50 e início dos anos 60, o TSR-2 foi projetado para penetrar áreas bem defendidas com armas nucleares ou convencionais.

Outra missão pretendida era fornecer imagens fotográficas e inteligência de sinais e reconhecimento aéreo em alta altitude e alta velocidade empregando um radar de busca lateral.

Somente uma aeronave voou e realizou voos de teste, mas seu peso aumentou durante o projeto e as especificações planejadas tiveram que ser reduzidas.

Com a decisão controversa em 1965 de cancelar o programa, decidiu-se encomendar uma versão adaptada do General Dynamics F-111, mas essa decisão foi posteriormente revogada à medida que os custos e o tempo de desenvolvimento aumentaram.

Os substitutos incluíram o Blackburn Buccaneer e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, mas finalmente foi adotado o Panavia Tornado, de asa de geometria variável, desenvolvido por um consórcio europeu para atender a requisitos semelhantes ao TSR-2.

Alta performance

O protótipo do TSR-2 fez seu primeiro voo em 27 de setembro de 1964. A aeronave demostrou grande potencial e foi elogiada pelos seus pilotos.

Ele podia alcançar uma razão de subida de 15.000 pés por minuto e alcançar alvos a 1.300 km de distância sem reabastecimento.

O avião podia levar uma carga de armas de 2.700 kg em sua baia interna mais 1.800 kg de armas externamente.

Seria equipado com um radar “terrain-following” e sensores infravermelhos, para ataques de precisão em qualquer tempo, além de um computador central e um Head Up Display (HUD).

Das 49 aeronaves planejadas para a primeira etapa do programa, somente 3 foram construídas.

O único TSR-2 a voar registrou 13 horas e 9 minutos no ar antes do cancelamento do programa.

Acredita-se que o TSR-2 poderia ter uma performance de combate superior à do General Dynamics F-111.

Características gerais

• Tripulação: 2
• Comprimento: 27 m
• Envergadura: 11,3 m
• Altura: 7.2 m
• Área da asa: 65,30 m2
• Peso vazio: 24.834 kg
• Peso bruto: 36.094 kg
• Peso máximo de decolagem: 46.947 kg
• Propulsão: 2 × motores turbojato Bristol Siddeley B.Ol.22R Olympus Mk.320 de 22.000 lbf (98 kN) de empuxo seco e 30.610 lbf (136,2 kN) com pós-combustor
• Velocidade máxima: Mach 2.35 (M1.1 ao nível do mar)
• Alcance máximo: 4.600 km (2.500 mn)
• Alcance de combate: 1.360 km
• Teto de serviço: 40.000 pés (12.000 m)
• Taxa de subida: 15.000 pés/min (76 m/s)
• Razão empuxo/peso: 0,59

Vickers Valente - História

 Projetado em resposta às mesmas especificações que eventualmente produziram o Avro Vulcan e o Handley Page Victor , o Valiant teve um início de vida incerto. Vickers vinha trabalhando em projetos de bombardeiros a jato desde 1944, mas com pouco interesse do governo. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, porém, o interesse por um bombardeiro a jato foi despertado novamente. A especificação B.35/46 emitida pelo Ministério do Abastecimento previa um bombardeiro capaz de transportar uma bomba de 10.000 libras, viajando a 500 nós e a 50.000 pés, com alcance de mais de 3.300 milhas náuticas. Este foi um salto substancial em capacidade em relação aos projetos de motores a pistão então atuais (embora os EUA estivessem avançando com bombardeiros iguais a essa capacidade). Vickers tinha um projeto que não satisfazia esta especificação e quando Avro e Handley Page fizeram propostas que o satisfizeram, o projeto Vickers parecia condenado a ser apenas um avião de papel.

WB210, o primeiro protótipo; Rolls Royce

No entanto, o designer-chefe da Vickers, George Edwards, lutou com o governo pela chance de construir o projeto Vickers, argumentando que era mais simples e menos propenso a sofrer falhas ou atrasos quando comparado com os projetos mais arriscados de Avro e Handley Page. Ele conseguiu, e o Vickers Tipo 660 foi autorizado a prosseguir, com uma nova especificação sendo escrita em torno dele (B.9/48) e publicada em julho de 1948. O trabalho de projeto realmente começou em abril daquele ano e em fevereiro de 1949 o Ministério of Supply encomendou dois protótipos. Dois anos depois, o Ministério sentiu-se confiante o suficiente para permitir que a Vickers prosseguisse com a fabricação de 25 aeronaves de produção; em abril de 1951, o pedido foi feito oficialmente. O primeiro tipo 660, WB210, voou em 18 de maio de 1951, pilotado pelos pilotos-chefe de testes da Vickers, 'Mutt' Summers e 'Jock' Bryce.

Um design convencional de asa alta parecendo um tanto sem graça em comparação com o Vulcan e o Victor, mas era um design limpo e de muitos ângulos parecia não ter qualquer forma de motor. Os motores eram na verdade quatro Rolls-Royce Avons enterrados nas raízes das asas; as entradas eram fendas finas na borda frontal da asa. Em junho de 1951 o nome Valiant foi escolhido para a nova aeronave; a ideia de dar a cada um dos novos bombardeiros um nome começando com 'V' quebrou a longa tradição de nomear os bombardeiros com nomes de cidades do Reino Unido e da Commonwealth - por exemplo, Lancaster e Halifax. O primeiro protótipo foi perdido num acidente em 12 de janeiro de 1952. O voo era para medir o ruído da cabine com os dois motores internos desligados. Após dificuldades para reiniciar o motor interno de estibordo, sem o conhecimento da tripulação, o combustível se acumulou ao redor dos tubos do jato. Este combustível foi aceso quando o motor foi reiniciado com sucesso (na quarta tentativa) e o fogo se espalhou para a estrutura da asa através da área do flap. A tripulação só tomou conhecimento quando o controle começou a ser perdido, pois não havia indicadores de incêndio nas áreas em chamas e as temperaturas dos motores permaneciam normais. Apenas a ponta da asa era visível da cabine e quando foi visto fogo vindo desta área ficou claro que havia um incêndio de proporções catastróficas e então a tripulação abandonou a aeronave, pouco antes de a asa explodir e a aeronave quebrar. A fuga da tripulação, assim como a dos outros dois bombardeiros V, foi um assunto misto. Os dois pilotos tinham assentos ejetáveis ​​(a capota foi arrancada antes da ejeção), mas a tripulação traseira teve que se desmontar através da escotilha da tripulação a bombordo do nariz. No entanto, isso foi substancialmente mais fácil do que no Vulcan (sem equipamento de nariz para acertar) e no Victor (a porta da tripulação do Valiant era muito mais baixa do que as entradas do motor). Excepcionalmente, a única vítima deste acidente foi o co-piloto, líder do esquadrão Brian Foster (um oficial da RAF vinculado a Vickers para testes do Valiant) - ele atingiu a cauda e recebeu ferimentos fatais.

WB215, o segundo protótipo no SBAC de 1952

O segundo protótipo estava quase completo, então a perda do WB210 não foi tão desastrosa quanto poderia ter sido. O segundo Valiant, WB215, voou pela primeira vez em 11 de abril e tinha entradas de motor ampliadas (necessárias para os Avons de maior potência instalados nesta segunda aeronave) que foram equipadas com strakes internos para endireitar o fluxo de ar para os motores, bem como melhor detecção de incêndio. e medidas de supressão e aberturas de combustível realocadas. A nova aeronave foi designada Tipo 667. Esta seria a única mudança perceptível no formato da aeronave durante o desenvolvimento; compare com as muitas mudanças no design do Vulcan e as muitas modificações necessárias entre o protótipo Victor e as versões de produção.

WJ954, o primeiro e único B.Mk.2; Vickers

O Estado-Maior da Aeronáutica decidiu que poderia haver uma exigência para uma variante de 'marcação de alvo' do Valiant. Aplicar táticas de 'Pathfinder' da Segunda Guerra Mundial a uma frota de bombardeiros nucleares totalmente nova, todos equipados com radar, foi um pensamento bastante retrógrado, mas mesmo assim 17 foram encomendados (dois sendo protótipos) e Vickers seguiu em frente com o projeto para o Valente B.2. Este teria uma fuselagem muito mais forte para poder lidar com o voo de baixo nível necessário para a função de marcação de alvos e também com motores de maior desempenho. Enquanto os primeiros Valiants B.Mk.1 de produção estavam sendo finalizados, o protótipo B.Mk.2 voou pela primeira vez em 4 de setembro de 1953 - época em que o Estado-Maior da Aeronáutica havia cancelado a exigência de marcação de alvo, e o o pedido de 17 B.2 já havia sido cancelado - independentemente da exigência cancelada - por razões financeiras. Exibida no Farnborough SBAC dias depois, a aeronave teve duas grandes mudanças visíveis - o trem de pouso agora estava localizado em grandes carenagens abaixo das asas, em vez de dentro da própria asa (permitindo maior capacidade de combustível na asa e uma asa mais forte) junto com um nariz estendido para reequilibrar a aeronave agora que o trem de pouso principal estava mais à ré.

Impressão artística do V-1000; Vickers

Em 1955, embora o Estado-Maior da Aeronáutica tivesse percebido que a marcação de alvos era uma tática ultrapassada e que os novos bombardeiros seriam perfeitamente capazes de encontrar seus alvos em todos os climas usando radar, o cancelamento da variante B.2 Pathfinder gradualmente tornou-se aparente como um erro. . Estava apenas começando a perceber que a penetração em grandes altitudes do espaço aéreo soviético seria muito mais perigosa no futuro. O único B.2 continuou como teste de vôo por um tempo, mas acabou sendo transportado para Foulness em 1958 para ser destruído por várias armas disparadas contra ele para avaliar a vulnerabilidade das aeronaves modernas aos tiros. Mudar o papel do B.2 de marcador de alvo para bombardeiro de baixo nível teria sido uma tarefa simples, mas não foi considerado, e o resultado final seria uma força Valiant prematuramente aposentada. Também cancelado em 1955 foi um avião civil, o V-1000, que era vagamente baseado no design da Valiant, mas com asas montadas na parte inferior da fuselagem. O primeiro protótipo do V-1000 estava quase concluído, mas o cliente britânico mais provável - BOAC - pretendia comprar o Boeing 707, por isso o governo viu pouco sentido em prosseguir com um avião caro que não tinha perspectivas de vendas imediatas. O cancelamento do V-1000 foi um duro golpe tanto para a Vickers como para o contribuinte britânico, e incorreu num custo de 4 milhões de libras - uma enorme quantia de dinheiro na altura, sem qualquer benefício. Ainda outro cancelamento foi o do míssil impasse Blue Boar; este seria usado pelo Valiant e os testes estavam em andamento quando chegou a ordem de cancelamento.

Enquanto isso, em 1953, a primeira produção do Valiant B.1 foi concluída; embora 'produção' talvez não seja o melhor termo, já que foi praticamente construído à mão, assim como os próximos quatro a serem produzidos. Na realidade, essas cinco primeiras aeronaves eram aeronaves de desenvolvimento; talvez o Ministério do Abastecimento pensasse que classificá-los como aeronaves de produção causaria um pouco menos de constrangimento para eles - em comparação com os EUA e a Rússia, a Grã-Bretanha estava lamentavelmente atrasada no desenvolvimento de bombardeiros avançados. Os americanos, em particular, já tinham o B-47 Stratojet em serviço em 1951. Enquanto o Valiant melhorou o B-47 com uma carga de bombas um pouco mais pesada, teto mais alto, maior alcance e tamanho um pouco menor, o B-47 era consideravelmente mais rápido ( embora o Valiant B.2 tivesse dado uma chance ao seu dinheiro) e, claro, vários anos à frente. Enquanto o Comando Aéreo Estratégico dos EUA (SAC) operava o B-47, a RAF operava Lincolns - basicamente um Lancaster aprimorado. O constrangimento de ter que pedir emprestados B-29 dos EUA para colocar em campo uma força de bombardeiros meio respeitável foi sem dúvida um grande fator por trás da produção de nada menos que quatro bombardeiros avançados simultaneamente (juntamente com o Valiant, o Victor e o Vulcan, Shorts produziu dois Sperrins, um design simples que nunca entrou em produção depois que o Valiant teve sucesso).

Linha de produção B.1 em pleno andamento, 1955; Vickers

Valentes na RAF Gaydon em 1956

Também nesta época, Vickers fez algumas modificações no Valiant, incluindo tanques de combustível de longo alcance sob as asas, com a esperança de entrar na corrida aérea da Nova Zelândia em outubro. No entanto, o Ministério da Aeronáutica vetou isso e Canberra, da English Electric, foi deixada para vencer a corrida. Os tanques sob as asas não foram desperdiçados e se tornaram um equipamento padrão na maioria dos Valiants. Os primeiros B.1 foram submetidos a testes enquanto as primeiras aeronaves de produção verdadeira estavam finalmente na linha de produção. Os primeiros B.1 entraram em serviço com 232 Unidades de Conversão Operacional na RAF Gaydon em junho de 1954. Gaydon foi uma estação de treinamento de bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e foi reaberta para ser a primeira base da V-Force. Enquanto as primeiras tripulações do Valiant eram treinadas, o primeiro esquadrão operacional foi formado; 138 Esquadrão. 138 mudou-se para RAF Wittering e tornou-se totalmente operacional em julho de 1955. Wittering abrigava o estoque lentamente crescente de armas nucleares da RAF desde 1953 e agora, finalmente, a RAF tinha bombardeiros e bombas no mesmo lugar. Porém, os Development Valiants lançaram apenas formas de bombas, não as reais, então a V-Force não existia realmente neste momento.

A RAF havia percebido anteriormente que seus novos bombardeiros também seriam plataformas de reconhecimento ideais e, consequentemente, foi feito um pedido para produzir 11 variantes B(PR) Mk.1 - estas poderiam transportar até oito câmeras no compartimento de bombas em vez de um carga de bomba. As primeiras entregas destes foram para o recém-formado Esquadrão 543 na RAF Wyton em junho de 1955. Assim que a produção de B.1 e B(PR).1 terminou, outra variante foi produzida, o B(PR)K.1. Semelhante ao B(PR).1 no sentido de que pode transportar câmeras ou bombas, esta variante também pode transportar um pacote de reabastecimento no compartimento de bombas, permitindo-lhe atuar como um navio-tanque aerotransportado. O reabastecimento em voo foi uma inovação relativamente nova e foi testado com Lincolns e Meteors; Vickers provou que o Valiant também estava à altura do trabalho, usando um B.1 modificado com um compartimento de bombas em corte durante 1955. O compartimento de bombas em corte não era necessário com as variantes K de produção do Valiant, no entanto.

Valentes do Esquadrão 207 no final de julho de 1956

Em 1956, a RAF Marham e a RAF Honington foram preparadas para operações V-Force e mais cinco esquadrões Valiant foram formados - 214, 207, 49, 148 e 7 Esquadrões. A V-Force estava rapidamente se tornando mais poderosa e, em 11 de outubro de 1956, ocorreu uma grande mudança no poder da RAF. Voando a 35.000 pés sobre o campo de testes de Maralinga, na Austrália, o Valiant B.1 WZ366 lançou uma bomba nuclear ativa do Danúbio Azul que detonou a 750 pés sobre uma área da Austrália conhecida pelos aborígenes como 'Campos do Trovão'. A arma produziu um rendimento de 3 quilotons (equivalente a cerca de 3 mil toneladas de TNT); a intenção era que tivesse uma explosão maior, mas no final eles jogaram pelo seguro e optaram por uma explosão menor para este primeiro lançamento aéreo no Reino Unido.

A primeira bomba atômica lançada do Reino Unido - Blue Danube, Kite Test Series número 3; Estabelecimento de Armas Atômicas

No final do mês, os Valiants estavam lançando bombas de verdade - mas felizmente não nucleares. O Egipto tinha anunciado a sua intenção de nacionalizar o Canal de Suez em Julho desse ano, mais ou menos na mesma altura em que um SAC B-47 caiu num campo de aviação do Reino Unido, iniciando um incêndio no que era alegadamente uma instalação de armazenamento de armas nucleares. Embora a possibilidade de um desastre nuclear mal tenha chegado aos noticiários, o Egipto não estava disposto a ser tão discreto como a USAF. O Egipto avançou e assumiu o controlo do canal de Suez e as forças israelitas estavam ocupadas a enfrentar os egípcios. Uma operação anglo-francesa para retomar o canal e restaurar a ordem seria realizada. Enquanto Wyverns, Sea Venoms e Sea Hawks da FAA e Venoms and Hunters da RAF atacavam alvos táticos, os altos escalões da RAF decidiram que esta era uma oportunidade valiosa para testar seus novos bombardeiros estratégicos.

XD823 no esquema branco anti-flash, final de 1956

Assim, os Valiants dos esquadrões 138, 148, 207 e 214 foram destacados para a RAF Luqa em Malta e os primeiros ataques dos Valiant contra aeródromos egípcios começaram em 31 de outubro. Mesmo com aviso prévio (para manter as baixas ao mínimo), as forças egípcias quase não ofereceram resistência. O primeiro Valiant a bombardear, B.1 XD814 do Esquadrão 148, foi tratado com um alvo bem iluminado, sem resistência de caça e fogo antiaéreo ineficaz. Esta experiência seria repetida para o resto dos ataques da Valiant durante as operações de Suez; apenas um caça egípcio foi avistado e fez um ataque malsucedido a um Valiant que conseguiu escapar do Meteor com relativa facilidade. Assim que as forças do Reino Unido e da França desembarcaram na zona do canal, os esquadrões Valiant foram chamados de volta ao Reino Unido e no início de 1957 nenhum permaneceu em Malta.

A primeira bomba H lançada do ar no Reino Unido - Green Granite Small, teste número 1 da Operação Grapple; Estabelecimento de Armas Atômicas

A produção da Valiant cessou em 1957 com pouco mais de cem exemplares produzidos (compare com mais de 2.000 B-47 produzidos nos EUA). O próximo grande passo na atualização da capacidade ofensiva da V-Force também ocorreu em 1957. Em março de 1957, quatro 49 Squadron Valiants foram destacados para a Ilha Christmas, no Pacífico. No dia 15 de maio, Valiant B.1 XD818 lançou um protótipo de bomba de hidrogênio a 39.000 pés sobre a Ilha Malden. A 15.000 pés, a arma detonou, mas teve um desempenho inferior, produzindo apenas cerca de um terço do megaton esperado (milhões de toneladas de TNT). Outra queda no final do ano veria um rendimento de 1,8 megatons, e 1958 trouxe rendimentos de 3 megatons. A V-Force finalmente tinha o tipo de arma nuclear que tanto os EUA como a URSS tinham tido nos últimos dois anos. Agora que o ponto foi provado e o Reino Unido poderia produzir armas nucleares tal como os EUA e a URSS, mais testes e desenvolvimento de armas nucleares foram realizados em cooperação com os americanos e a Força V tornar-se-ia parte da força nuclear integrada da OTAN. .

Embora a Unidade de Desenvolvimento do Comando de Bombardeiros tenha sido pioneira nas técnicas V-Force de embaralhamentos em massa e partidas rápidas com o Valiant, o Valiant também ajudou no desenvolvimento de um programa geralmente não associado à aeronave - Blue Steel. Um míssil nuclear isolado projetado para uso com o Victor e o Vulcan , o Blue Steel não deveria ser carregado pelo Valiant em um raro exemplo de o funcionalismo ter um pouco de bom senso e não tentar fazer com que toda a V-Force tivesse tudo isso. capacidades disponíveis em triplicado. O Valiant, entretanto, carregava versões em escala 2/5 do Blue Steel e as largou para testar as propriedades aerodinâmicas do míssil. Essas versões menores não eram apenas modelos idiotas, mas incluíam um motor de foguete, por isso foram usadas não apenas no desenvolvimento do Blue Steel, mas também para dar às tripulações uma amostra de como seria disparar o verdadeiro. Quando a arma em tamanho real estava disponível, um Vulcano assumiu a função de teste, ao qual mais tarde se juntaram mais Vulcanos e Vitoriosos.

Valiant B(K).1 XD860 reabastecendo Lightning F.1 XM172

O final de 1957 trouxe uma mudança no esquema de cores da Valiant Force. Inicialmente em prata geral, os Valiants foram pintados de branco anti-flash logo após serem introduzidos em serviço, mas as séries eram em preto e foram usadas rodadas coloridas. Alguém finalmente percebeu que um flash nuclear poderia queimar círculos perfeitos e buracos em formato de série na aeronave e os círculos foram pintados em um tom muito mais claro, com séries aplicadas no azul claro usado nos círculos. Com os Victors e Vulcans agora começando a se tornar operacionais também, poderia ter feito algum sentido começar a aposentar os Valiants inferiores e produzir mais dos outros dois bombardeiros, mas em vez disso o Valiant continuou a formar a espinha dorsal da V-Force por vários mais. anos. Em 1960, as variantes dos navios-tanque estavam começando a ser usadas como navios-tanque, após dois a três anos de utilização apenas como bombardeiros. O reabastecimento em voo provou ser um enorme sucesso e logo os Valiants foram altamente valorizados pela sua capacidade de reabastecimento.

BK.1 XD829 no esquema de camuflagem de baixo nível; Vickers

Em 1962, o Estado-Maior da Aeronáutica percebeu tardiamente que as defesas aéreas soviéticas eram um pouco mais impressionantes do que as do Egito, e os MiG-17 e SAM-2 transformariam em picadinho qualquer Valiants que tentasse penetrar na União Soviética em alta ou média altitude. O Valiant foi transferido para operações táticas de baixo nível em 1962/3 e depois recebeu camuflagem apropriada em 1964, cobrindo as superfícies superiores e as laterais da fuselagem. O Victor e o Vulcan continuariam nas funções nucleares estratégicas e táticas, também agora em baixo nível. De repente, os Mk.1 Valiants estavam atuando em um regime que apenas o Mk.2 havia sido projetado para enfrentar. Enquanto os mais avançados Victor e Vulcan assumiram a mudança de papel em seu ritmo, a frota Valiant deteriorou-se silenciosamente nas condições mais adversas do ar turbulento de baixo nível. No entanto, ninguém sabia disso na época.

Um Valiant, WP199, o primeiro exemplar de produção, foi emprestado à BSEL como teste de motor para o programa P.1127 (precursor Harrier) - um motor Pegasus completo com escapamentos rotativos foi montado no compartimento de bombas. Não foi uma instalação totalmente representativa, pois a entrada era totalmente diferente da configuração que seria usada no P.1127, mas proporcionou alguma experiência útil no manuseio do motor aerotransportado para o projeto.

B.1 aterrado - para sempre; Ministério da Defesa

No dia 6 de agosto de 1964, a tripulação do WP217 do 232 OCU sentiu o que parecia ser um grande impacto ao voar em uma missão de treinamento. Com vários avisos indicados, a tripulação decidiu tentar pousar a aeronave atingida. Incrivelmente, com a longarina traseira da asa de estibordo seriamente fraturada (tanto que a asa estava visivelmente flácida), um pouso bem-sucedido foi feito. A RAF e Vickers já haviam começado a inspecionar as longarinas do Valiant antes deste incidente, depois que Vickers encontrou fraturas nas longarinas do Viscount (feitas da mesma liga). Após o incidente do WP217, um programa de inspeção de emergência das longarinas foi implementado e a enormidade do problema logo ficou aparente - a maioria dos Valiants teve fraturas por estresse significativas. As operações de baixo nível cessaram imediatamente e outras operações foram seriamente restringidas enquanto o custo de reparação ou substituição das longarinas fatigadas era analisado. Com dois outros tipos de bombardeiros V-Force com bom desempenho, o custo de reforma da frota Valiant era simplesmente muito alto, e a força Valiant foi completamente aterrada no início de dezembro. Toda a frota foi aposentada em pouco tempo, com a OCU sendo a primeira a ser dissolvida e o último esquadrão Valiant, o Esquadrão 49, sendo dissolvido em janeiro de 1965.

A RAF ficou subitamente sem sua força de petroleiros e os Victors foram apressadamente colocados em serviço nesta função para substituir os Valiants perdidos. Dos Valiants, a maioria foi desmantelada em suas bases muito rapidamente após a dissolução de seus esquadrões operacionais. Outros tornaram-se fuselagens de treinamento de incêndio, sendo queimadas rapidamente ou alvos de 'danos a aeronaves'. Vários permaneceram em condições de voo, sendo emprestados ao que hoje era a British Aircraft Corporation (incorporando a Vickers) para vários fins de testes de voo. Um único exemplar foi destinado à preservação, e foi apropriadamente o XD818 – o Valiant que lançou a primeira bomba de hidrogênio do Reino Unido. Assim que o BAC terminou com seus quatro Valiants, eles foram armazenados por um tempo e finalmente desmantelados, embora não antes de um deles, XD816, ter participado do sobrevôo em 29 de abril de 1968 para marcar a dissolução do Comando de Bombardeiros da RAF ( que agora estava se tornando Comando de Ataque). O último Valiant restante, XD818, ficou de guarda na RAF Marham por muitos anos antes de ser transferido para o Museu da RAF em Hendon. Mais recentemente, foi transferido mais uma vez para a sua sede permanente na Exposição Nacional da Guerra Fria no Museu RAF em Cosford.

Principais detalhes

Variante	Tipo 660/667	B.1	B(PR).1	B(PR)K.1	BK.1	B.2
Primeiro voo	18 de maio de 1951	21 de dezembro de 1953	8 de outubro de 1954	30 de janeiro de 1956	8 de maio de 1956	4 de setembro de 1953
Equipe	Cinco - piloto, copiloto, navegador tático, operador de radar e oficial de eletrônica aérea.
Armamento	Nenhum	Uma bomba nuclear Danúbio Azul, ou duas bombas nucleares táticas Red Beard, ou até quatro bombas nucleares táticas Mk.28 ou Mk.43 dos EUA, ou vinte e uma bombas de 1.000 libras; As versões PR carregavam câmeras e as versões K podiam carregar um pacote de mangueira / carretel de reabastecimento em vôo no compartimento de bombas				Nenhum; teria sido 6.000 libras de marcadores de alvo
Usina elétrica	4 turbojatos RR RA3 Avon de 6.500 lb, mais tarde RA7s de 7.500 lb e depois RA14s de 9.500 lb	4 9.000 lb RR RA14 Avon ou 4 10.500 lb RR RA28 Avon 204/205s				4 RR Avon RA14 de 9.000 lb (destinado a ter 4 RR RB80 - Conways)
Máx. velocidade	?	Mach 0,82; 414 mph ao nível do mar, 567 mph a 30.000 pés				552 mph ao nível do mar
Teto de serviço	?	54.000 pés (16.460 m)				?
Faixa	?	3.450 milhas (5.550 km) ou 4.500 milhas com tanques sob as asas
Peso vazio	?	75.881 libras				?
Máx. Tirar peso	?	175.000 libras				?
Envergadura	34,85 m (114 pés e 4 pol.)					?
Área da asa	2.362 pés quadrados (219,43 m²)					?
Comprimento	32,99 m (108 pés e 3 pol.)					112 pés 9 pol.
Altura	9,80 m (32 pés 2 pol.)					?
Produção (total 107)	2 (1 tipo 600, 1 tipo 667)	35	11	14	44	1

Mosquito Folland - História

 WEW 'Teddy' Petter da English Electric, no meio do projeto de seu tipo de caça P.1 que se tornaria o Lightning , estava tendo dúvidas sobre a direção que o design do caça estava tomando - o P.1 estava chegando a um peso de 25.000 libras - três vezes o peso de um Spitfire Mk.14, e isso foi antes da adição de combustível ou carga de arma decente. Com o peso e o tamanho vieram as despesas, e Petter acreditava cada vez mais que designs leves e de baixo custo seriam mais sensatos. Incapaz de prosseguir esta visão na English Electric, ele saiu para se tornar Diretor Geral da Folland. Para combater os esperados esquadrões de bombardeiros soviéticos, a especificação F3/48 para um novo caça foi emitida (resultando no Swift e no Hunter ), mas Petter acreditava que uma aeronave menor e mais leve - talvez até com motores destacáveis ​​- poderia cumprir esse papel de caça. Ele conseguiu despertar algum interesse e assim começou o trabalho em um tipo de lutador leve. Os pensamentos iniciais eram de algo semelhante ao Me-163 Komet movido a foguete, lançado desesperadamente contra os B-17 da USAAF nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. O alvo esperado para este tipo de caça seriam hordas de Tu-4 soviéticos - cópias do B-29 Superfortress, armados com bombas nucleares de gravidade e capazes de reduzir a maior parte do Reino Unido a cinzas nesta época - 1951.

No momento em que um requisito operacional foi emitido - OR.303 - a ideia do caça-foguete aparentemente havia sido abandonada, mas nenhuma escolha foi feita sobre o motor e as discussões com Folland continuaram quanto a detalhes como armamento e capacidade de combustível. A Rolls-Royce logo desistiu do trabalho de fornecer qualquer tipo de motor destacável, e isso deixou Petter frustrado com a falta de progresso - bem como com a oposição ao projeto por parte do Ministério da Aeronáutica, que não conseguiu fornecer qualquer tipo de motor. apoio financeiro a qualquer outro fabricante de motores. Eventualmente, apenas para fazer as coisas andarem, Petter optou pelo Armstrong-Siddeley Viper, um novo motor promissor que seria adequado para um pequeno protótipo para testar os fundamentos do design de um caça leve. Anteriormente concebido como um projeto de cauda em T com armamento de foguete, a experiência de Petter com o P.1A resultou na mudança para um plano de cauda baixo, e agora o Ministério da Aeronáutica decidiu que o projeto seria inadequado - pois eles achavam que não poderia transportar mísseis guiados, que não havia sido mencionado anteriormente!

Midge G-39-1 no ar em 1954; Foland

Os planos do interceptador de foguete estilo Me-163 agora reapareceram, mas Petter decidiu não participar de mais uma caçada de papel e, em vez disso, deixou Avro e Saunders-Roe para enviar projetos para a especificação F.124T ​​(que acabou não levando a lugar nenhum). A essa altura, Hunter e Swift já haviam voado, e a oposição oficial às ideias teimosas de Petter sobre um lutador leve parecia significar o fim do projeto. Então, Folland foi em frente e produziu o Midge de qualquer maneira. Com data de lançamento em 31 de julho de 1954 definida por Petter, a aeronave foi devidamente lançada dentro do cronograma e os motores foram executados em Hamble, onde foi produzido. Transportado para Boscombe Down para três voos de teste iniciais, voou pela primeira vez em 11 de agosto e no dia 21 estava baseado no campo de aviação da Supermarine em Chilbolton. Os testes de vôo foram muito bem-sucedidos em comparação com o Swift e o Hunter, e o Midge até apareceu no show Farnborough SBAC em setembro. No final de setembro, a A&AEE de Boscombe fez uma avaliação preliminar do tipo e concordou que ele se mostrava bastante promissor. Observadores da Força Aérea Indiana (em Chilbolton para avaliar o Swift) também mostraram interesse e o resultado foi que recomendaram aos seus superiores que uma compra do desenvolvimento maior do Midge - o Gnat - deveria ser feita.

Petter finalmente teve sorte no lado do motor, porque Bristol havia avançado no ano anterior com um projeto financiado pela iniciativa privada para um novo motor que seria eminentemente adequado para o projeto do Gnat. Este se tornaria o Orpheus, e seu tamanho maior em comparação ao Viper significava que o Gnat, além de ter as asas maiores já decididas, teria agora uma fuselagem mais larga que o Midge. Ainda não estava sendo demonstrado nenhum apoio real ao projeto, então a competição de caças da OTAN de 1954 surgiu como uma oportunidade valiosa para empurrar o Gnat. Dos cinco participantes, o Gnat foi consistentemente colocado em último lugar pelos juízes - principalmente, ao que parece, porque não tinha pneus de baixa pressão para operações difíceis em aeródromos. Petter recusou-se a ceder introduzindo protuberâncias na fuselagem para acomodar esses pneus maiores, e assim o Gnat perdeu - apesar de ser o único dos cinco participantes que realmente se classificou de acordo com as regras de peso da competição! O Fiat G.91 acabou sendo selecionado, mas só viu serviço italiano e alemão, com os britânicos e franceses recusando-se a ter qualquer coisa a ver com ele.

F.1s XK739, XK740 e XK741 em formação; da coleção de Barry Tippit

Apesar da oposição dentro do Ministério da Aeronáutica, a aprovação foi obtida para a produção de um pequeno lote de Gnats em desenvolvimento; embora tenha sido afirmado que a RAF não estaria interessada neste Gnat F.Mk.1 inicial, o Mk.2 proposto (com asas mais finas, reaquecimento e armamento de mísseis) pode ser apenas de interesse. Os indianos não eram tão mornos e queriam logo o F.1. A Iugoslávia e a Finlândia também estavam seriamente interessadas. O primeiro vôo de um F.1 foi em 16 de maio de 1956 em Chilbolton, e o desenvolvimento continuou rapidamente. No entanto, já era tarde demais para Petter quando se tratava de uma ordem da RAF - em fevereiro, o Ministério da Aeronáutica havia declarado que não apoiava mais nem mesmo o desenvolvimento do Mk.2 e não via utilidade para a aeronave na defesa aérea do Reino Unido. Apesar disso, eles ainda financiaram os seis F.1 de desenvolvimento; eles também estavam interessados ​​na possibilidade de adicionar um assento extra ao Gnat e chamá-lo de treinador. Folland respondeu com notável velocidade a esta ideia, dada a intransigência de Petter às modificações anteriores a este ponto, e produziu um folheto descrevendo uma variante do treinador. Isto foi aceito, novamente com notável velocidade – mesmo antes dos testes de F.1 terem sido concluídos.

Estranhamente, a versão de treino foi designada como T.1 - com o F.1 já existente e o F.2 fervilhando no fundo, o T.3 teria feito mais sentido, mas não era para ser assim. Talvez este fosse o velho truque de Petter de alterar apenas ligeiramente uma designação e, ao mesmo tempo, alterar bastante a própria aeronave, a fim de evitar atrasos burocráticos? Os índios agora também estavam interessados ​​em uma versão naval do Gnat, mas em uma reviravolta irônica, descobriu-se que a aeronave era muito leve - a engrenagem da catapulta do INS Vikrant, o porta-aviões da Marinha indiana, precisava de um peso mínimo de 10.000 libras. ! Sem o apoio do Reino Unido para o desenvolvimento de uma variante naval melhorada com radar (que provavelmente teria ultrapassado facilmente o peso mínimo), estes planos fracassaram lentamente e os indianos compraram Sea Hawks. Isso também significou que quaisquer possíveis vendas de mosquitos para as marinhas canadense e australiana foram perdidas.

O desenvolvimento do F.1 ocorreu de forma bastante tranquila - certamente sem nenhum drama associado aos programas Swift e Hunter - e embora alguns problemas tenham sido encontrados, eles foram superados sem atrasos ou despesas indevidas. A mais grave foi a instabilidade longitudinal, o que significava que o joystick poderia tornar-se excessivamente sensível em certos regimes de voo. Muitas experiências eventualmente resultaram em uma engrenagem complexa entre o joystick e o painel traseiro, produzindo assim no treinador Gnat um sistema de controle bastante único que seria a ruína da vida de muitos estudantes de piloto. Petter resistiu à sua introdução no F.1, preferindo manter a aeronave mais simples. A taxa de rotação foi notavelmente rápida, independentemente da velocidade (maior que 360 ​​graus por segundo!) E limitadores foram introduzidos para evitar deflexões de aileron em grande escala em velocidades mais altas. Mesmo com os limites introduzidos, ficou claro que o Mosquito seria um grande lutador, e nos testes contra os Caçadores ele sempre saiu vitorioso.

Força Aérea Indiana F.1 E1070, 1972; Adrian Balch

Chegou o ano de 1957 e, com ele, o infame Livro Branco de Duncan Sandys, cancelando uma série de projetos de defesa. Isto não foi tanto um prego no caixão do F.2, mas uma última pá cheia de terra em cima! Os indianos, entretanto, encomendaram 40 Gnat F.1 - 25 para serem construídos em Hamble e 15 para serem entregues como kits para montagem pela Hindustan Aircraft Ltd. A HAL também licenciaria a produção para continuar construindo o Gnat do zero. O sexto e último desenvolvimento F.1 recebeu a série indiana IE1059 e voou para a Índia no compartimento de carga de um IAF C-119 (o pequeno tamanho do Gnat significa que apenas as asas tiveram que ser removidas para este vôo) e voou lá no início de 1958. Os testes com o Gnat na Índia revelaram algumas deficiências não encontradas nos testes do Reino Unido e vários problemas, principalmente com o sistema hidráulico do painel traseiro, tiveram que ser resolvidos. HAL se saiu bem ao lidar com os problemas iniciais e introduziu várias melhorias detalhadas no Gnat, incluindo maior capacidade de combustível e transporte de bombas nos pilares externos das asas. Em maio de 1962, a HAL produziu seu primeiro exemplar construído sob licença e, ao longo do ano seguinte, superou lentamente a íngreme curva de aprendizado da construção de um tipo tão avançado. Seguiu-se um pedido de 100 Gnat F.1 e a produção continuou até que o exemplar final foi entregue em janeiro de 1974.

Força Aérea Finlandesa F.1 GN-101, 1978; Adrian Balch

Folland também produziu treze F.1 para a Finlândia entre 1958 e 1960, licenciando-os para produzir 20 na própria Finlândia. Isso não aconteceu, pois após a queda do segundo exemplar finlandês, foi iniciada uma campanha contra a aeronave que era considerada por alguns como não confiável. No serviço finlandês, o Gnat foi de facto modificado repetidamente, mas dado o avanço do seu equipamento anterior, eles saíram-se bastante melhor com o seu primeiro 'jacto quente' do que muitas outras forças aéreas, incluindo a RAF! Os pilotos finlandeses gostaram do Gnat, mas as instabilidades longitudinais suscitaram alguma preocupação e tiveram de ser tratadas com cuidado. As duas últimas entregas foram de uma nova variante, o FR.Mk.1, que incluía câmeras montadas no nariz para tarefas de reconhecimento. Estes foram bem sucedidos o suficiente para levar a um estudo em 1965 sobre a produção de um FR.1 melhorado com mais combustível e equipamento de câmera diferente, mas no final isso também não deu em nada.

Planos T.1

O pedido estrangeiro final foi de apenas dois exemplares para a Força Aérea Iugoslava, entregues em junho e julho de 1958. Um foi cancelado em um pouso de barriga após falha hidráulica e a Iugoslávia passou a comprar F-86 Sabres usados ​​em vez de prosseguindo com mais Gnats.

XM691, o protótipo T.1, julho de 1960; Foland

Enquanto isso, o desenvolvimento do T.1 prosseguiu. Os requisitos de distância de decolagem e pouso especificados pelo Ministério da Aeronáutica não poderiam ser atendidos pelo projeto básico do F.1, então uma asa maior era necessária - e em vez de grandes 'flaperons', seriam usados ​​ailerons e flaps separados. A capacidade de combustível era limítrofe e os tanques convencionais nos postes sob as asas impactavam negativamente o desempenho e a estabilidade - o resultado foi o design do tanque deslizante, fixado diretamente na parte inferior da asa. A área de mudança mais óbvia foi, obviamente, a cabine do piloto, que teve o velame estilo caça existente e o pára-brisa blindado substituídos por um grande velame transparente e parte dianteira fixa. Como mencionado acima, o sistema de controle de voo também foi melhorado no T.1, embora a sua natureza única pudesse dar origem a problemas ocasionalmente. Aprender os exercícios associados às possíveis falhas do sistema prejudicou um pouco as funções gerais de treinamento do Gnat, pois o aluno nunca pilotaria uma aeronave com um sistema semelhante no futuro! Os assentos ejetores também eram diferentes dos assentos do F.1, sendo maiores e baseados no assento SAAB Mk.2 instalado em seu J.29 'Tunnan'. Uma característica inovadora deste assento foi uma alavanca de segurança em vez de alfinetes de segurança - na posição 'segura' a alavanca iria cravar no pescoço do piloto se ele tentasse sentar-se, por isso era sempre óbvio se o assento estava seguro ou não, e não houve preocupação em colocar alfinetes de segurança na cabine.

Um par de mosquitos da Central Flying School (câmera XM706 mais próxima), por volta de 1965; Sistemas BAE por meio do Warton Heritage Group

Embora um lote de desenvolvimento de T.1 tenha sido encomendado em 1958, o pedido de exemplares de produção não chegou como esperado. Muitos na Folland eram de opinião que o governo tinha deliberadamente retido a ideia de forçá-los a aceitar uma aquisição pela Hawker-Siddeley - parte do plano do governo para racionalizar os vários fabricantes de aviação num número muito menor de empresas maiores. Em agosto de 1959, a primeira aeronave de desenvolvimento T.1 voou e assim que Folland foi engolido pelo HS, o pedido de produção chegou devidamente, com 30 encomendados em fevereiro de 1960. Um segundo pedido para mais 20 foi feito no ano seguinte e em junho de 1962 o primeiro o exemplo de produção voou.

Valetes Amarelos, 1964; Bristol Siddeley por Adrian Balch

Entrando em serviço no final daquele ano, o Gnat encontrou alguns problemas iniciais no início, mas à medida que modificações foram incorporadas na produção para refletir as melhorias feitas nos F.1 produzidos para a Índia e a Finlândia, a confiabilidade melhorou. Os mantenedores acharam um pouco complicado trabalhar devido aos espaços confinados em que grande parte de seu equipamento estava escondido, e o pequeno tamanho do tipo também contribuiu para alguns ferimentos infelizes quando pilotos mais altos tiveram que ejetar - lesões nas pernas e nos joelhos sendo causadas . Os pilotos mais altos logo foram forçados a treinar em outros tipos para evitar novos incidentes desse tipo. Apesar de tudo isso, a maioria dos pilotos achou uma alegria voar com excelente desempenho e capacidade de manobra - um navio muito mais quente do que os Jet Provosts nos quais realizaram seu treinamento básico. Do ponto de vista do instrutor não foi tão divertido, com a visão da cabine traseira sendo seriamente restrita, juntamente com a quantidade de espaço para ombros e cabeça!

Red Arrows acompanhando o Concorde em 1973; MoD (RAF/Setas Vermelhas)

O Gnat ganhou fama com sua participação em acrobacias - primeiro com o time Yellowjacks que atuou durante a temporada de 1964, e depois com os Red Arrows, formados no final daquele ano e fazendo suas primeiras aparições públicas em 1965. 10 aeronaves foram atribuídas permanentemente aos Reds - sete para voar com três sobressalentes (mais tarde aumentados para oito, depois nove voadores com apenas um sobressalente). Embora inicialmente baseados na RAF Little Rissington, eles logo se mudariam para a RAF Fairford e depois, em 1966, de lá para a RAF Kemble, que seria sua casa pelos próximos 13 anos ou mais. O Gnat foi considerado um excelente tipo acrobático pelos Reds e logo se tornou o principal time de exibição da RAF e um dos favoritos do público.

Red Arrows T.1 em exibição na RAF Fairford em 1966; Adrian Balch

Servindo na 4 Escola de Treinamento de Voo na RAF Valley por 16 anos, o Gnat prestou um serviço constante e bastante confiável, embora à medida que a aeronave bem usada envelhecia, mais esforço fosse necessário para mantê-los no ar, à medida que a fadiga aumentava. Como treinador, ele tinha algumas falhas, incluindo uma seleção de exercícios de emergência que só se aplicariam aos sistemas incomuns encontrados no Gnat e, como resultado, os treinandos desperdiçavam muito esforço memorizando exercícios e lidando com problemas que nunca poderiam surgir em outro tipo. - na verdade, o Mosquito estava treinando você para voar... um Mosquito. O substituto bastante mais versátil do Gnat - o Hawker-Siddeley Hawk - entrou em serviço em 1978, embora os Red Arrows não tenham atualizado para o novo tipo até 1980 e a RAE tenha continuado a voar um único Gnat por alguns anos depois disso.

Exibição de T.1s XR538 e XS111, 2009; autor

Muitos Gnats passaram os anos após a aposentadoria como fuselagens de instrução em solo, ou treinadores de manejo em terra, antes de muitos deles serem descartados para proprietários civis. Um grande número deles pode ser encontrado em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo e vários também encontraram fama na aposentadoria, em filmes como 'Hot Shots!' e 'Hot Shots Part Deux'. Eles são artistas regulares no circuito de shows aéreos do Reino Unido e populares entre aqueles que querem um 'navio quente' barato (ish). Infelizmente, um pequeno número de mosquitos foi perdido em mãos de civis, principalmente nos EUA. No Reino Unido, um foi reduzido a uma exibição estática após um pouso de barriga e o piloto da Gnat Display Team, Kevin Whyman, perdeu a vida na queda do G-TIMM em agosto de 2015.

Principais detalhes

Variante	Midge	F.1	T.1	Ajeet F.2
Primeiro voo	11 de agosto de 1954	26 de maio de 1956	31 de agosto de 1959	6 de março de 1975
Equipe	Um	Um	Dois	Um
Armamento	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes
Usina elétrica	1.640 libras Armstrong-Siddeley Viper	4.850 libras Bristol Orpheus	4.520 libras Bristol Orpheus 101	Bristol Orfeu
Máx. velocidade	450 nós, 0,95 mach	0,968 mach	525 nós ao nível do mar, 0,95 mach	?
Teto de serviço	?	?	48.000 pés	?
Faixa	?	?	1.180 milhas	?
Peso vazio	3.455 libras	4.604 libras	5.560 libras	?
Máx. Tirar peso	4.902 libras	8.700 libras	9.520 libras	?
Envergadura	20,33 pés	22.166 pés	24 pés	?
Área da asa	126,6 pés quadrados	136,6 pés quadrados	175 pés quadrados	?
Comprimento	29,25 pés	28,58 pés	31,75 pés	?
Altura	?	9,58 pés	9,58 pés	9,58 pés
Produção	1	235	105	80