Modernização do monomotor Neiva T-25 Universal pela Força Aérea Brasileira está revolucionando a formação de pilotos com tecnologias avançadas que promete treinamentos mais seguros e eficazes
A Força Aérea Brasileira (FAB) está dando um passo significativo na modernização de sua frota com a atualização do Neiva T-25 Universal. Este monomotor, essencial para a instrução básica e avançada dos pilotos da Academia da Força Aérea (AFA) desde 1978, está recebendo novos aviônicos e displays modernos, alinhando-se com as exigências tecnológicas atuais.
Conhecido por sua robustez e confiabilidade, o T-25 Universal desempenha um papel crucial na formação de novos aviadores. A modernização incluirá 38 aeronaves das variantes T-25A e T-25C, garantindo maior eficiência e segurança nos treinamentos. Além das atualizações tecnológicas, a frota também passará por uma mudança no padrão de pintura, refletindo o compromisso da FAB com a inovação e a excelência operacional.
Histórico e Importância do T-25 Universal
O T-25 Universal, com sua história rica e extensa, sempre foi um pilar na formação de pilotos militares no Brasil. Sua robustez é uma característica vital, especialmente para a instrução de alunos com pouca experiência de voo. Apesar de sua importância, até recentemente, o T-25 era o único avião utilizado no processo de formação e especialização dos pilotos militares que não havia passado por uma modernização significativa.
Isso contrastava com outras aeronaves utilizadas pela FAB, como o Tucano, que foi modernizado para a etapa avançada, e o A-29 Super Tucano e o C-95, que contam com cockpits digitais avançados. Além disso, o helicóptero HB350 Esquilo está em fase de substituição pelo H125, refletindo a constante evolução tecnológica na aviação militar brasileira
Detalhes do Programa de Modernização da FAB – Força Aérea Brasileira
O programa de modernização do T-25 Universal, esclarecido pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), abrangerá 38 aeronaves das variantes T-25A e T-25C. Esta atualização incluirá a integração de novos aviônicos de navegação e comunicação, substituindo a maioria dos instrumentos analógicos do painel por displays coloridos modernos. Essa transformação espelha a modernização do Tucano, onde a tecnologia avançada proporcionou maior eficiência e segurança. Embora não tenha sido especificado em detalhes, é provável que os novos sistemas aviônicos sejam semelhantes aos utilizados no T-27M, particularmente o Garmin G600 HP TXi, por razões de padronização e logística.
O Parque de Material de Lagoa Santa está liderando os trabalhos de modernização. Atualmente, a parte de engenharia já foi iniciada, incluindo a construção de um mock-up do cockpit. A conclusão dos trabalhos no primeiro protótipo está prevista para 2024, com o cronograma de entregas das aeronaves modernizadas se estendendo até 2026. Este planejamento meticuloso assegura que a FAB continuará a dispor de uma frota eficiente e tecnologicamente avançada para a formação de seus pilotos.
Futuro da Aviação Militar Brasileira
A modernização do T-25 Universal traz diversas implicações positivas para a Força Aérea Brasileira. Primeiramente, a atualização dos sistemas de navegação e comunicação tornará os treinamentos mais eficientes e seguros. Com a adoção de displays coloridos e sistemas aviônicos avançados, os pilotos em formação terão acesso a tecnologias de ponta, alinhando-se com as práticas modernas de aviação. Além disso, a padronização dos sistemas aviônicos facilitará a manutenção e a logística, resultando em economia de recursos e maior disponibilidade das aeronaves.
Outro aspecto importante da modernização é a introdução de um novo padrão de pintura para a frota do T-25. Embora o padrão exato ainda esteja em processo de escolha, essa mudança visual complementará as atualizações tecnológicas, a princípio, reforçando a imagem moderna e avançada da FAB. Esta atualização estética não é meramente superficial; ela também reflete o compromisso da Força Aérea com a inovação e a excelência.
O Embraer KC-390 Millennium (chamado internacionalmente de “C-390”), em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) desde 2019, é a principal e a maior aeronave de transporte existente em nosso inventário, e está bastante em evidência com um dos pilares de apoio às vítimas da tragédia no Rio Grande do Sul.
Uma aeronave bastante versátil, o KC-390 efetua missões de transporte tático e estratégico e também pode realizar outras missões como uma aeronave de reabastecimento em voo (REVO), evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas, dentre outras.
OS KC-390 DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA (FAB)
Linha de voo dos KC-390 do 1º GTT “Esquadrão Zeus”, na Base Aérea de Anápolis (BAAN), em dezembro de 2020. Na imagem podem ser vistos, da esquerda para a direita, os FAB 2856, 2854, 2855 e 2853. (FOTO: Site “key.aero”)
A FAB já recebeu ao todo seis aeronaves (duas aeronaves, os futuros FAB 2851 e o FAB 2852, ainda estão na Embraer para testes e para demonstração a potenciais clientes), que substituíram o veterano Lockheed C-130 Hercules, desativado oficialmente no início do mês passado.
As aeronaves já recebidas pela FAB estão sendo atualizadas na Embraer para o padrão FOC (“Full Operational Capability” – “Total Capacidade Operacional”), enquanto que a partir da aeronave KC-390 FAB 2859 a capacidade FOC já virá instalada.
Atualmente o KC-390 serve em duas unidades da FAB: o 1° Grupo de Transporte de Tropas (1° GTT) “Esquadrão Zeus” (os FAB 2854, 2855, 2856 e 2858) e o 1°/1° Grupo de Transporte (1°/1° GT) “Esquadrão Gordo” (os FAB 2853 e 2857). Há a previsão de pelo menos uma das aeronaves do 1º GTT ser transferida para o 1º/1º GT. A FAB pretende receber ao todo 19 aeronaves pelo menos até 2034.
Atual cronograma de entregas da aeronave KC-390. (FOTO: TV Senado/FAB)
Situação atual de cada um dos KC-390 da FAB (e os que serão destinados a ela):
FAB 2851 (c/n 39000002): Usando temporariamente a matrícula civil, PT-ZNJ, está com o fabricante (Embraer), servindo para missões de demonstração para potenciais clientes. Essa aeronave deverá ser incorporada ao inventário da FAB somente no final do programa KC-390, na próxima década.
O KC-390 PT-ZNJ, futuro FAB 2851. (FOTO: Embraer, via Site “Aeroflap”)
FAB 2852 (c/n 39000003): Usando temporariamente a matrícula civil PT-ZNG, também está com o fabricante, servindo para missões de demonstração e testes de novos sistemas, ainda sem previsão de entrega para a FAB.
O KC-390 PT-ZNG futuro FAB 2852. ( FOTO: Site “Planespotters.Net”)
FAB 2853 (c/n 39000004): Recebido em setembro de 2019, em 2021 sofreu danos severos nos motores por causa de chuva de granizo e está estocado, sem previsão de retorno, porque terá que ser efetuada a troca dos motores e não há no momento verba para isso.
O KC-390 FAB 2853 quando ainda estava operacional. (FOTO: Revista Força Aérea)
FAB 2854 (c/n 39000005): Recebido em dezembro de 2019, está operacional.
O KC-390 FAB 2854 em missão no Haiti descarregando suprimentos em setembro de 2021 (FOTO: Revista Força Aérea)
FAB 2855 (c/n 39000006): Recebido em junho de 2020, está operacional.
O KC-390 FAB 2855 durante testes no Estado do Alasca, Estados Unidos, em fevereiro de 2021. (FOTO: Revista Força Aérea)
FAB 2856 (c/n 39000007): Recebido em dezembro de 2020, está operacional.
O KC-390 FAB 2856. (FOTO: Site “Airway”)
FAB 2857 (c/n 39000008): Recebido em fevereiro de 2022, está operacional.
O KC-390 FAB 2857, equipado com os “pods” para reabastecer aeronaves em voo (REVO), pousa no Chile durante a FIDAE 2024, em abril desse ano. (FOTO: FAB)
FAB 2858 (c/n 39000009): Recebido em junho de 2023, está operacional.
O KC-390 FAB 2858, a primeira aeronave equipada no padrão FOC. Todas as aeronaves já entregues serão convertidas para esse padrão e as futuras já virão de fábrica com essa configuração. (FOTO: Site “Airway”)
FAB 2859 (c/n 39000010): Em fase final de montagem, deverá ser entregue ainda em 2024.
FAB 2960 (c/n 39000012): Montagem já iniciada, deverá ser entregue à FAB em meados de 2025.
Linha de montagem do KC-390, na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP). (FOTO: FAB)
Além dessas aeronaves listadas acima, a FAB também iria incorporar o PT-ZNF (c/n 39000001), que seria o FAB 2850, mas foi pedido em acidente no dia 05/05/2018.
O KC-390 PT-ZNF, acidentado com perda total no dia 05 de maio de 2018. (FOTO: Site “Airway”)
OS KC-390 PELO MUNDO
O KC-390 está se tornando um sucesso internacional, com encomendas internacionais já confirmadas de sete países além do Brasil: Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Coreia do Sul e recentemente o Uzbequistão, num total de 23 aeronaves encomendadas até o momento. As aeronaves de Portugal, da Hungria, da Holanda e da República Tcheca virão com equipamentos e aviônicos padronizados da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), organização militar a qual os referidos países participam.
Desse total de encomendas internacionais do KC-390, duas aeronaves foram entregues aos seus compradores: o FAP 26901 (c/n 39000011), recebido em outubro de 2023 pela Força Aérea Portuguesa (FAP) e já operacional; o HUNAF 610 (c/n 390000013), que foi recebido em abril de 2024 pela Força Aérea da Hungria (HUNAF – Hungary Air Force) e no momento em fase de testes e avaliações, com previsão de entrar em operação no outono europeu deste ano.
O KC-390 FAP 26901 em operação em algum lugar de Portugal. (FOTO: Site “Planespotters.Net)
O KC-390 HUNAF 610 pousa após um voo de testes na Hungria, em maio de 2024. (FOTO: Site “defense.hu”)
A Embraer produziu um vídeo promocional sobre o C-390 Millennium e suas capacidades. O vídeo está em inglês mas com legendas em português, e pode ser visto abaixo.
IMAGEM DE CAPA: Funcionários da Embraer formam a palavra “KC-390” durante cerimônia de entrega do KC-390 FAB 2855, na fábrica de Gavião Peixoto (SP)
O Universal, projetado pelo lendário engenheiro Joseph Kovács, surgiu na empresa Neiva, que atualmente é parte do conglomerado da Embraer. O primeiro voo foi em 1966. 189 unidades foram produzidas entre os anos de 1963 e 1979. Entrou em serviço na FAB em 1971, e atualmente opera também no Chile, Paraguai e Bolívia. A FAB ainda opera cerca de 40 unidades do modelo atualizado, o T-25C.
É um avião leve, fácil de manter e pilotar, e com performance mais do que adequada à função. O cockpit consiste em dois assentos lado-a-lado, o que facilita a aprendizagem dos novos pilotos. É bastante manobrável, e foi utilizado para reativar o EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea, a popular “Esquadrilha da Fumaça”) em 1982, mas foi rapidamente substituído na função, já em 1983, pelo T-27 Tucano.
Ficha técnica
Motor: Lycoming IO-540K1D5 de 300shp, horizontal de 6 cilindros opostos e injeção direta
Envergadura: 11,00 m
Comprimento: 8,60 m
Altura: 3,00 m
Superfície alar: 17,20 m²
Peso vazio: 1.150 Kg
MTOW (PMD, Peso máximo de decolagem): 1.700 Kg
Velocidade máxima: 275 Km/h
Razão de subida: 320 m/min
Teto operacional: 5.000 m
Alcance de travessia: 1.150 Km
Entretanto, o último Universal foi produzido há mais de 40 anos, e precisa ser substituído. Entre outras limitações, seu cockpit é ultrapassado, e a aeronave não dispõe de assento ejetor, já que na década de 1960 não existiam modelos compatíveis com aeronaves tão leves.
O cockpit do T-25, cheio de “relógios” (mostradores analógicos), é de conceito ultrapassado
Apesar de já ter passado por atualizações, as células já sentem o impacto dos anos, e um substituto deverá ser adquirido em algum momento; alguns analistas consideram, inclusive, que isto já deveria ter acontecido.
O Brasil não faz, no momento, nenhuma aeronave equivalente. Vamos analisar alguns modelos que podem ser usados para a missão de treinador primário e/ou básico, de origem no nacional ou importada. Vamos considerar apenas aqueles que ainda estão em produção.
Neste artigo vamos falar não apenas sobre possíveis substitutos do T-25, mas também sobre a possibilidade de aproveitar a mudança de aeronave para transformar profundamente a formação de pilotos não apenas da FAB, mas também do EB (Exército Brasileiro) e também da MB (Marinha do Brasil).
Grob G-120TP
Grob G-120TP
O Grob G-120TP é um treinador leve produzido pela empresa alemã Grob. É utilizado por diversos países, inclusive os EUA e a Inglaterra; também será usado na Suécia para treinar os pilotos do Gripen E.
Utiliza um “glass cockpit”, ou seja, seu painel de instrumentos, ao contrário do utilizado no Universal, é bastante moderno e tem painéis multifunção ao invés dos “relógios”. Pode ser equipado com assento ejetor, caso o cliente assim queira.
O cockpit do G-120TP é muito moderno
Uma grande vantagem do Grob é que não se trata apenas de uma aeronave de treinamento, podendo substituir o T-25 sem alterações no sistema de treinamento da FAB, mas que também pode fazer parte de todo um sistema que pode ser utilizado para treinamento não só de pilotos de caças, mas também de pilotos de helicópteros e “drones” (ARP / aeronaves remotamente pilotadas).
Sistema de treinamento da Grob, do qual o G-120TP é parte fundamental
A Suécia pretende utilizar o sistema de treinamento com o G-120TP para treinar os pilotos do Gripen E, complementando o treinamento com simuladores.
O Brasil poderia fazer algo parecido, ou até ir além e fazer boa parte do treinamento dos pilotos das três Armas apenas com o G-120TP e sistemas associados, unificando e otimizando procedimentos nas Forças Armadas do Brasil.
Desta forma, o G-120TP trata-se de uma opção excelente, facilitando ainda mais a integração dos treinamentos dos pilotos, não apenas os da FAB mas também do EB e da MB, inclusive em termos de helicópteros e ARP.
Embraer A-29 Super Tucano
Embraer A-29 Super Tucano
Escrevemos recentemente um artigo sobre outro projeto de Kovács, o ST (Super Tucano) e um hipotético substituto, o AST (“Advanced Super Tucano”). O AST ou no mínimo uma MLU (atualização de meia-vida) seria uma excelente opção para a frota de A-29.
Considerando-se que o T-27 Tucano não está mais em produção, e apesar de sua recente modernização, poderia ser interessante adotar um derivado do A-29, que vamos designar neste artigo como “T-29”, para ser utilizado como treinador primário ou, ainda mais adequadamente, treinador básico, complementando e substituindo o T-25 e/ou o T-27.
Embora possa parecer estranho usar o ST como treinador primário ou básico, deve-se levar em consideração a possibilidade de a FAB adotar um treinador mais avançado, a jato, como o Leonardo M-346 ou o Boeing T-7; como apontado no artigo, ambos foram avaliados pelo Comandante da FAB em tempos recentes. Caso a FAB adote um destes jatos, o T-29 poderia participar do treinamento de seus pilotos.
O cokpit do ST já é extremamente avançado, e pode melhorar ainda mais em upgrades ou em uma aeronave de novo design
Conforme apontamos no artigo sobre o ST, aeronaves estrangeiras disponíveis no momento não oferecem grande vantagem sobre o ST, portanto não faz sentido adotar um destes modelos em detrimento do produto nacional. A grande vantagem do ST, além de já estar em produção e em uso na FAB, é a excelente capacidade de armas, o que lhe permite não apenas cumprir missões de treinamento mas também de caça e ataque.
O ST tem duas desvantagens graves para uso como treinador, que podem ser resolvidos caso se adote o AST.
A primeira delas trata-se dos grandes potência e torque do motor, que fazem com que o ST não seja particularmente fácil de voar. Isto pode ser resolvido, pelo menos parcialmente, utilizando-se um “modo de treinamento” do motor, limitando sua potência em uso normal, configuração esta que poderia ser desfeita com facilidade caso necessário. Se a aeronave adotar o motor PT6E, como propusemos para o AST, com FADEC (sistema eletrônico de controle do motor com autoridade total), utilizar tal configuração seria ainda mais simples.
A outra desvantagem, que inclusive já foi a causa de acidentes fatais, é a tendência de entrar em “parafuso chato”, uma condição de voo em que o piloto perde o controle da aeronave, o que pode ser mortal, especialmente a baixa altitude. No nosso artigo, propusemos duas modificações no AST que poderiam resolver esta questão:
Uso de FBW (fly-by-wire, ou seja, sistemas eletrônicos de controle de voo), ao invés dos atuais controles hidráulicos, melhorando a segurança de voo;
Adoção de asas de novo design que, combinadas com o FBW, aumentariam bastante a segurança do voo
Conforme apontamos no artigo, é preferível que as configurações da aeronave possam ser modificadas conforme a missão, e no caso do T-29 os requisitos para missões de treinamento seriam bem reduzidas em relação às do A-29, então seria uma questão de retirar alguns LRU (módulos substituíveis na linha de frente), com a dupla vantagem de economizar pesos e custos, além de aumentar a vida útil e a disponibilidade dos LRU, utilizando-os apenas quando necessário.
Novaer T-Xc
Concepção artística de um T-Xc nas cores da Academia da Força Aérea
Outra possibilidade é “apadrinhar” um projeto, e o Novaer T-Xc é um candidato excelente.
O T-Xc, também projetado por Kovács, ainda não está em serviço, mas trata-se de um projeto muito interessante, que poderia substituir o T-25 de forma bastante simples e direta, sem precisar de mudanças na doutrina de treinamento da FAB.
O primeiro protótipo do T-Xc (ou, mais precisamente, a versão U-Xc para 4 passageiros) fez seu primeiro voo em 22 de agosto de 2014
A fuselagem é toda feita em fibra de carbono, o que permite que a aeronave tenha um peso vazio de meros 790 kg, ou seja, abaixo de 70% do peso do T-25. O MTOW, aliás, é de 1.140 kg, abaixo do peso vazio do Universal!
Com pesos tão baixos, a WPR (relação peso : potência) no MTOW, usando um motor de 315 hp é de excelentes ~3,62 kg/hp, contra os ~5,67 kg/hp do Universal e ~3,99 do Grob (que utiliza um motor de 380 hp).
Com tal WPR, o T-Xc poderá, em tese, ter excelente agilidade. O baixo peso da aeronave também lhe assegura uma grande economia de combustível.
O cockpit do protótipo do T-Xc é bastante moderno, com vários displays multifuncionais
