An air-to-air right side view of two F-4E Phantom II aircraft from the Third Tactical Fighter Wing, Clark Air Base, RP.
Por Roberto F. Santana
A Guerra do Vietnã foi palco de uma guerra aérea que se destacou pela enorme diferença em tecnologia entre as forças combatentes, o Vietnã do Sul, apoiado pelos Estados Unidos, contra o Vietnã do Norte, apoiado pela China e União Soviética.
No conflito, a USAF e a aviação da US Navy usaram força numérica, treinamento superior e tecnologia avançada, como mísseis guiados por radar, contramedidas eletrônicas e até mesmo, ao final da guerra, bombas guiadas a laser.
O Vietnã do Norte, por outro lado, usava equipamento militar russo, alguns, como o MiG-17, tremendamente rudimentares. Mesmo assim, a Força Aérea Popular do Vietnã alcançou notáveis vitórias nos combates aéreos sobre essa península do Sudeste Asiático.
Um sucesso que, embora relativamente pequeno, mudaria a doutrina ocidental do combate aéreo, até mesmo dando origem a aviões projetados exclusivamente para o combate visual à curta distância.
Outro ponto interessante, era a diferença no tamanho das aeronaves combatentes. Na ilustração, os perfis estão em escala, compare, por exemplo, as dimensões de duas dessas aeronaves que se enfrentaram várias vezes durante essa guerra, o MiG-17 e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
A NetJets, pertencente à Berkshire Hathaway, iniciou a conversão de suas opções de compra de até 250 aeronaves Praetor 500 da Embraer em pedidos firmes, conforme noticiado por um executivo da fabricante brasileira.
Como reporta o Aviacionline, as primeiras cinco opções foram convertidas em pedidos este ano, e as entregas estão previstas para começar em 2025, informou Alvadi Serpa Júnior, diretor de inteligência de mercado e produto da unidade de jatos executivos da Embraer, a jornalistas na sede da empresa.
“Conforme avançamos, podemos esperar ver mais pedidos desse tipo”, disse Serpa Júnior. A NetJets, uma empresa americana que oferece propriedade compartilhada de jatos executivos privados, assinou o acordo com a Embraer para as 250 opções no ano passado, valorizado em mais de 5 bilhões de dólares.
O valor total não está incluído no portfólio de pedidos de aeronaves executivas da Embraer, que chegou a 4,6 bilhões de dólares no final do primeiro trimestre – um aumento sequencial de 300 milhões de dólares – mas considera apenas os pedidos firmes.
Duas aeronaves que serão destaque na aviação comercial surgiram na fábrica da Embraer: uma da Azul e outra da polonesa LOT. A aeronave, flagrada em primeiro plano numa foto que foi vazada, mostra o Embraer E195-E2 com a Bandeira do Brasil estampada. Como adiantado aqui, esta aeronave terá a matrícula PS-PAB, e fará uma homenagem ao Pavilhão Nacional.
Este será o 5º avião da Azul nas cores da bandeira nacional, porém o primeiro E195-E2, em substituição ao E195-E1 de matrícula PR-AYV, que está de saída da frota da companhia brasileira.
O jato “patriota” da Azul ainda está sem motores e foi flagrado no pátio da Embraer na sua fábrica em São José dos Campos, no Vale do Paraíba. Logo atrás dele está outro jato da Azul no mesmo modelo, mas nas cores tradicionais da empresa.
E, no fundo, está outra grande novidade: o primeiro E2 da polonesa LOT Airlines. A companhia aérea de bandeira da Polônia é hoje a única no mundo a operar todos os modelos de primeira geração (E1) dos E-Jets: o E170, E175, E190 e E195.
No mês passado, a empresa encomendou seu primeiro avião E2, do modelo E195-E2, em acordo de leasing com a Azorra Aviation.
Este acordo começou a ser negociado ainda em 2022, quando a Embraer fez o primeiro pouso e certificou o E195-E2 para operações no Aeroporto London City, no coração da capital britânica.
representantes da LOT demonstraram muito interessados na aeronave, que hoje é a maior certificada para operação no limitado aeroporto.
A entrega deste avião deverá ocorrer já no próximo mês, em julho, mas as rotas que ele fará ainda não foram reveladas pela empresa polonesa.
Fabricante não revelou detalhes, mas esperam-se aprimoramentos de conforto, conectividade e desempenho nas aeronaves comerciais. Anúncio deve ocorrer em Farnborough no mês que vem
Jato Embraer E175 e ao fundo um 737-900 (Next Trip Network)
Embraer prepara uma série de aprimoramentos para seus jatos comerciais E175, E190-E2 e E195-E2 e que serão reveladas durante o Farnborough Airshow no fim de julho.
Em declarações durante o Media Day realizado no Brasil na semana passada, a fabricante adiantou algumas melhorias que serão introduzidas nas aeronaves.
Segundo o vice-presidente de marketing e estratégia, Rodrigo Silva e Souza, o E175 ganhará uma cabine principal aprimorada, com mais conectividade. A aeronave da primeira geração dos E-Jets também contará com novos aviônicos, segundo a Aviation Week.
Sobre a nova família E2, o executivo não foi tão claro, mas rumores recentes falam em melhorias no desempenho das aeronaves como um consumo menor. É um caminho já explorado pela Airbus no A220.
Jato E195-E2 da Embraer
De fato, a KLM Cityhopper, uma das maiores operadoras do E195-E2 no mundo, revelou que sua frota consome 30% menos combustível por assento que o E195-E1, também presente em sua frota, uma prova da capacidade da aeronave.
Sozinho no mercado
O E175, jato comercial mais popular da empresa, voltou a ganhar atenção após as cláusulas de escopo entre as grandes companhias aéreas dos EUA e os sindicatos de pilotos não terem sido relaxadas.
Atualmente os braços regionais dessas empresas não podem voar com jatos com mais de 76 assentos e peso máximo decolagem acima de 86.000 libras (39.000 kg).
Cabine do E195-E2 da Royal Jordanian (Embraer)
O limite impede que o E175-E2, uma aeronave maior e mais eficiente que a primeira geração, seja encomendada. Por isso a Embraer teve que suspender o desenvolvimento da variante até segunda ordem.
Por outro lado, o E175 encontra-se sozinho no mercado já que o concorrente CRJ, anteriormente produzido pela Bombardier, não é mais produzido.
Um rival que prometia oferecer um desempenho superior, o SpaceJet, acabou cancelado pela Mitsubishi após prejuízos de bilhões de dólares.
Com uma demanda crescente, movimentada pela necessidade de empresas norte-americanas aposentarem mais de 300 aeronaves de 76 lugares até 2030, a Embraer poderá angariar mais pedidos, bastando para isso promover pequenas mas importantes melhorias no E175.
Jato E175 da American Airlines (Embraer)
E2 como complemento ao 737 e A320
A despeito de ter fechado apenas um pedido em 2024 até o momento, para a Mexicana de Aviación, a família E2 estaria recebendo muitas consultas de potenciais interessados.
A Embraer já diz há algum tempo que ao menos 200 aeronaves estão em discussões com companhias aéreas e arrendadores e que a disponibilidade de slots em sua linha de montagem é um grande ativo frente aos problemas de produção da Boeing e da Airbus.
Segundo Silva e Souza, mais companhias aéreas estão avaliando a ideia de contar com uma aeronave menor que o Airbus A320 e o Boeing 737. Para elas a Embraer oferece a promessas de entregas já em 2026 ante a próxima década, no caso das duas maiores fabricantes de aviões comerciais.
O Farnborough Airshow será, sem dúvida, uma oportunidade para descobrir se o bom momento da Embraer se materializa em bons pedidos.
Militares da FAB vão para o Arizona avaliar estado das células. Opção seria por aviões Block 40/42
Uma fonte do blog Poder Aéreo informou que um grupo de militares do Comando da Aeronáutica está indo para os Estados Unidos para avaliar células estocadas de F-16 no deserto do Arizona. Centenas de caças F-16 que pertenceram à USAF/ANG estão armazenados no 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), localizado na Base Aérea de Davis-Monthan, próximo de Tucson, Arizona. O objetivo é selecionar algumas destas células usadas para equipar a FAB em função da aposentadoria próxima de parte da frota atual.
É possível que este número seja superior à quantidade necessária para a formação de um esquadrão (12 aviões aproximadamente), podendo chegar a dois esquadrões. A busca é por modelos das versões C/D Block 40/42. Seriam aeronaves construídas na época da Guerra do Golfo (1990/1991) e, portanto, células com mais de 20 anos.
Centenas de caças F-16, como os da foto acima, estão estocados no deserto do Arizona
Longo namoro
O F-16 é um caça há muito desejado pela FAB. No final da década de 1980 o Brasil interessou-se por aeronaves dos modelos A e B, assim como eram os recém-adquiridos F-16 da Venezuela. Naquela época o Brasil buscava recompletar sua frota de caças Mirage III e F-5, mas estava totalmente inserido no programa de desenvolvimento do caça AMX, que consumia uma parcela razoável dos recursos do então Ministério da Aeronáutica (segundo algumas informações da época, o preço de um AMX era próximo do preço “flyaway” do F-16). Com a verba que sobrou do programa AMX foi possível comprar apenas células usadas de Mirage III que pertenciam à Força Aérea Francesa e F-5E usados provenientes dos esquadrões “Aggressors” da USAF.
Já na década de 1990 a Lockheed Martin cogitou a possibilidade do Brasil produzir, sob licença, o F-16 nas instalações da Embraer. Naquela época o programa F-X dava os seus primeiros passos e, paralelamente, Chile, Argentina e Peru também buscavam novos caças no mercado internacional. A ideia da Lockheed Martin era produzir o caça para suprir esta demanda na América Latina. O Chile acabou escolhendo o F-16 e o Brasil cancelou o seu programa F-X.
O F-16 venceu a concorrência no Chile em 2000. Aviões poderiam ter sido construídos no Brasl
Quando o Comando da Aeronáutica lançou o programa F-X2, a Lockheed Martin (LM) foi mais uma vez convidada para participar da concorrência internacional. O Brasil pediu, inicialmente informações sobre o F-35. A LM respondeu com o F-16BR. A proposta da LM não foi incluída na shortlist elaborada pela COPAC.
Desde janeiro de 2010, quando o relatório da COPAC foi entregue ao Ministério da Defesa, a decisão sobre o vencedor vem sendo sucessivamente adiada. Os caças Mirage 2000, adquiridos como “tampões” em 2005, deveriam parar de voar em 2011, mas tiveram suas carreiras esticadas para até o final deste ano.
Em função dos sucessivos adiamentos, a FAB passou a trabalhar com um “Plano B” para evitar ou minimizar o “apagão dos caças”. Em setembro de 2011 o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro do ar Juniti Saito, visitou na República Tcheca a Base Aérea Tática de Caslav, sede do Esquadrão 211, e obteve informações sobre a operação de caças Saab Gripen e sobre o leasing dos aviões. Ainda em 2011, militares da FAB estiveram nos Estados Unidos testando caças F-16 operacionais da USAF, segundo informado por outra fonte do Poder Aéreo.
Block 40/42
O primeiro F-16C Block 40/42 foi apresentado nas instalações da LM em Fort Worth em dezembro de 1988. Esta variante incorporou modificações importantes que tornaram a aeronave capaz de atuar sob todas as condições climáticas e também à noite, sem restrições. Muitos até deram o apelido de “Night Falcon” para o avião.
Foi exatamente para operar à noite, sem restrições, que a variante Block 40/42 incorporou, dentre outros itens, os dois casulos do sistema LANTRIM (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night). O trem de pouso sofreu pequenas mudanças para a aeronave operar com segurança o casulo. As pernas do trem de pouso foram alongadas e os cabides, reforçados. As portas do trem foram modificadas para receber rodas e pneus maiores e as luzes de pouso foram posicionadas na porta do trem dianteiro.
Além disso, esta versão incorporou um HUD (visor ao nível dos olhos) holográfico,GPS (Global Positioning System – na época uma novidade), radar APG-68V(5) melhorado, contramedidas ALE-47 e controles digitais de voo (nas versões anteriores, o sistema era analógico). Porém, mesmo entre aeronaves desta versão existem variações.
A diferença entre o Block 40 e o Block 42 é apenas na motorização. No primeiro emprega-se o General Electric F110-GE-100 e no segundo o Pratt & Whitney F100-PW-220. Por mais que a célula permita a possibilidade de empregar um ou outro motor, eles não são facilmente intercambiáveis. Somente a USAF escolheu o Block 42 (embora também tenha comprado a versão Block 40). Todos os clientes externos dessa versão (Turquia, Bahrein , Israel e Egito) optaram pelo Block 40.
Modernização
Como são células já defasadas para a moderna guerra aérea, principalmente em relação à suíte de aviônicos, os caças precisarão ser modernizados. Além da revitalização da estrutura, existe a possibilidade das aeronaves serem modernizadas com aviônicos de origem israelense. Isto colocaria os jatos em pé de igualdade com o que há de mais moderno na América Latina, mas demandaria um tempo que a FAB não dispõe. No final deste ano, os Mirage 2000 do 1º GDA serão desativados e, em 2017, os primeiros F-5 começarão a dar baixa.
Independentemente do que acontecer, uma eventual compra de caças de segunda mão, como é o caso do F-16C da USAF exposto acima, cancelaria por completo o programa F-X2. Na melhor das hipóteses adiaria a concorrência em, pelo menos, dez anos.
Reabastecedor
Além dos F-16, o pacote “made in USA” pode incluir aeronaves de reabastecimento aéreo KC-135 para a FAB. Como foi amplamente divulgado, o esquadrão Corsário, unidade da FAB que emprega aeronaves KC-137, está com a sua dotação muito reduzida, prejudicando o transporte estratégico da força e as atividades de reabastecimento aéreo, sobrecarregando as já antigas células de KC-130 (atualmente o Brasil só conta com uma aeronave de reabastecimento aéreo em operação).
A vinda de uma ou duas células do KC-135 taparia parcialmente a lacuna no reabastecimento aéreo até que o projeto do KC-390 da Embraer entre em operação (assim como o programa KC-X de novos aviões de reabastecimento), além de auxiliar no transporte de longo curso. O KC-135 também resolveria a questão do reabastecimento em voo dos caças F-16, já que essas aeronaves utilizam o sistema “flying boom” da USAF, ao contrário do “probe and drogue” atualmente em operação na FAB. Recentemente a Força Aérea do Chile incorporou três KC-135 para operar conjuntamente com os seus F-16
A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA operaram apenas dois aviões estrangeiros em números significativos durante a Guerra Fria, primeiro foi o avião de ataque britânico Harrier e depois o caça Kfir desenvolvido por Israel. O Kfir foi adquirido durante a administração Reagan, foi utilizado pela US Navy e pelo US Marines como uma aeronave “Adversary” para treinamento de manobras de combate aéreo (ACM). Voando contra aviões diferentes ajudando a aprimorar as habilidades dos pilotos de caças.
No início da década de 1980, os pilotos da Marinha e dos Fuzileiros Navais empregavam o Northrop F-5E Tiger II, T-38 Talon e o Douglas A-4 Skyhawk nessa função. A Marinha queria o General Dynamics F-16 Fighting Falcon para treinamento ACM, mas a USAF e várias armas aéreas estrangeiras eram a prioridade para as vendas deste avião.
Este interesse chamou a atenção de Marvin Klemow, representante sênior da Israel Aircraft Industries IAI nos Estados Unidos, que tomou conhecimento desta situação. Ao mesmo tempo, soube que a Força Aérea Israelense (Heyl Avir Le) estava para aposentar os seus caças Kfir C.1 Klemow contatou a Marinha dos EUA em 1984 e propôs o avião israelense para a função de ACM. Mais tarde, posteriormente ele foi elogiado por lidar diretamente com o Pentágono, em vez de fazer lobby para o acordo através do Congresso.
Um ano depois, em 29 de abril de 1985, a US Navy aceitou os primeiros Kfir’s sendo recebidos em cerimônia na NAS (Naval Air Station) Oceana, na Virgínia. O Kfir foi desenvolvido como resultado da pressão árabe contra a França após a guerra dos seis dias em 1967. Durante mais de uma década, a França foi o principal fornecedor de armas para Israel, incluindo vários tipos de aeronaves. Os franceses embargaram os 50 caças Mirage 5J que foram construídos e pagos por Israel. Posteriormente, foram redesignados e utilizados como, Mirage 5F e entregues à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air).
Estes acontecimentos levaram à decisão de Israel de construir o seu próprio avião de combate. Com alguma cooperação não oficial da França e o roubo de documentos importantes por agentes israelenses, a Israel Aircraft Industries IAI produziu o Nesher (Eagle), uma cópia aproximada do Mirage 5. O Nesher voou pela primeira vez em 1969, e sessenta e nove foram produzidos até 1974.
As limitações do Nesher, especialmente sua baixa potência, levaram à conversão de um em um protótipo, o Kfir (Filhote de Leão). O desempenho foi significativamente melhorado com o uso da versão israelense do motor turbojato General Electric J79, que também impulsionava o McDonnell-Douglas F-4E Phantom II da IAF.
A aeronave de asa delta foi equipada com o radar de controle de fogo Elta EL/M-2001 com capacidade look-down/shoot-down.
Eles estavam armados com dois canhões DEFA 553 de 30 mm construídos pela Rafael que ficavam instalados nas raízes das asas, também podiam carregar dois mísseis ar-ar IR. Os caças também poderiam ser equipados com um tanque de combustível na linha central.
Segundo o piloto e veterano israelense, coronel Eliezer Cohen, “…a produção do primeiro modelo foi atrasada e não atendeu às expectativas…”. Os primeiros Kfir’s entraram em serviço em Israel em 1974 e, a partir de 14 de abril de 1975, dois esquadrões foram equipados com os 27 modelos de produção. Dois deles foram configurados para reconhecimento fotográfico.
As variantes C.1 estiveram em serviço por apenas alguns anos e, com as marcações israelenses tiveram apenas um “abate” . Isto foi em 27 de julho de 1979, enquanto escoltava aeronaves de reconhecimento sobre o Líbano, os Kfir’s encontraram caças MiG-21 Fishbed-J operados pela Síria. Um dos Kfir conseguiu abater um MiG-21 com os mísseis israelenses ar-ar Shafrir-2.
No início da década de 1980, os Kfir C.1 estavam sendo substituídos por caças mais novos, incluindo as variantes C.2 equipadas com canard.
O secretário da Marinha, John F. Lehman, reagiu rapidamente à abertura de proposta de Klemow. O Presidente Ronald Reagan tinha falado recentemente da vantagem única que os Estados Unidos tinham no Oriente Médio através da sua aliança estratégica com Israel.
Assim, com o incentivo do Secretário de Defesa Caspar W. Weinberger e do secretário Lehman, o pessoal da Marinha e os israelenses iniciaram as negociações. No início, os líderes da força aérea de Israel se opuseram à transferência, mas com o interesse de cooperação com os americanos, o governo israelense orientou a continuação das negociações. Um acordo de três partes foi finalmente alcançado e da seguinte forma:
Os Kfir C.1 seriam “alugados” à Marinha dos EUA sem qualquer custo para os Estados Unidos.
O governo dos EUA garantiria que as aeronaves fossem mantidas de acordo com os padrões da Força Aérea Israelense para que, se necessário, pudessem ser devolvidas para o serviço em Israel.
A Marinha dos EUA forneceria certos equipamentos numa base de locação gratuita semelhante a Israel. (Os israelenses não solicitaram qualquer equipamento da Marinha para abrigo desta disposição.)
Com ambos governos concordando com os termos, uma equipe de manutenção israelense, acompanhada por famílias, chegou à NAS Oceana, enquanto os pilotos da Marinha dos EUA viajaram para Israel para um breve curso de pilotagem da aeronave. Os israelenses eram necessários porque o pessoal americano não tinha treinamento na manutenção dos Kfir’s. Nos termos do acordo, a US Navy pagou as despesas.
Introduzido pela primeira vez na Escola de Armas de Caça da Marinha, amplamente conhecida como “Top Gun”, este programa ensina os pilotos a se defenderem contra aeronaves semelhantes às pilotadas por nações hostis. Como o Kfir era representativo do Mirage e suas características de voo se assemelhavam às do MiG-21, ele era visto como a escolha ideal para uma aeronave agressora, especialmente antes que os caças do bloco oriental estivessem prontamente disponíveis para exercícios de treinamento de combate aéreo.
Foi fechado acordo para o aluguel de aeronaves, equipes de manutenção e treinamento de pilotos, inicialmente para a Marinha e posteriormente para os Fuzileiros Navais. Em 1985, 12 Kfirs foram carregados em caminhões-plataforma e levados para a IAI para revisão e pequenas modificações antes de serem enviados para os EUA.
Os 12 Kfirs C.1 chegaram à NAS Oceana em 1985. Nos EUA foi dada a designação de F-21A Lion e receberam um Bu.No. (Bureau Numbers) “específico”, esses aviões foram pilotados pelo esquadrão “Adversary” VF-43 (Challengers). Posteriormente, em 1987, o US Marines também criou uma unidade de treinamento ACM, o VMFT-401 (Snipers) baseados na MCAS de Yuma, Arizona. 13 Kfirs foram fornecidos para este esquadrão.
O capitão da US Navy John Manning, cujo Fighter Wing 1 incluía o VF-43, descreveu o F-21A Lion como;
“Um bom simulador de MiG-23 Flogger. Ele tinha uma aceleração de voo de nível muito bom e uma alta velocidade de ponta. O Kfir poderia atropelar um F-14 Tomcat e quase qualquer caça do inventario americano sem problemas.
Suas deficiências incluíam pouco combustível, baixo desempenho nas curvas e, pelo que me lembro, não tinha um bom campo de visão fora da cabine. As limitações de combustível não foram um grande problema para as missões de treinamento que realizamos na faixa instrumentada. O desempenho nas curvas foi típico de um avião de asa delta. Você tem uma curva difícil de fazer no Kfir antes de ficar sem energia, mas ele é fácil de manobrar.”
A Marinha voou com os caças israelenses até 1988, quando os F-16N Fighting Falcon os substituíram na função de ACM. Os fuzileiros navais voaram com F-21A Lion até 1989, quando os caças F-5E Tiger II os substituíram. Os aviões foram então devolvidos a Israel, mas não para o serviço. Vários foram retirados para museus.
Em ação
Na NAS Oceana, os F-21A Lion acumularam cerca de 5.000 horas de voo por ano, com cada aeronave realizando três a quatro missões por dia. O US Marines também mantiveram seus Lion´s ocupados, realizando mais de 4.000 surtidas no primeiro ano.
As equipes de manutenção lideradas por Israel mantiveram as aeronaves voando nesse ritmo operacional extraordinário, o dobro da taxa de uso regular de aeronaves de combate. Na opinião do experiente tenente coronel Yoran Peled da força aérea isaraelense, o número de voos e a disponibilidade consistente da aeronave foram a maior conquista do programa F-21.
O oficial da IAI que providenciou o fornecimento de Kfirs como aeronaves Adversary e enfatizou sua importância para a qualidade do treinamento da US Navy e do USMC. Ele também especulou que seu valor de treinamento se manifestou no sucesso da operação Desert Storm alguns anos depois.
Os F-21 Lions voaram por três anos com a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais antes do programa terminar em 1989. Enquanto isso, em Israel, o F-16 da General Dynamics (agora Lockheed Martin) passou a ser o principal caça da Força Aérea Israelense, relegando o Kfir a papéis secundários.
O F-21 provou seu valor em inúmeros combates aéreos contra caças da US Navy e do USMC.
Muitos americanos ficariam surpresos ao saber que, durante a segunda metade da década de 1980, aviões de combate israelenses se envolveram regularmente em combate ar-ar com os F-14 e F/A-18 da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Tudo fazia parte de exercícios de treino em tempos de paz, é claro o F-21A Lion, da Israel Aircraft Industries, era frequentemente confrontado com caças norte-americanos em combates simulados.
Pilotos de F-21A
O comandante do esquadrão Kfir da Força Aérea Israelense, tenente-coronel Yoram Peled, foi enviado para a NAS Oceana, onde passou duas semanas voando com os Challengers. Para sua primeira surtida, Peled, que recebeu o indicativo pouco imaginativo de “Yoram”, foi confrontado com um F-14 pilotado por um dos melhores pilotos de Top Gun da Marinha. Em dois ou três combates com duração de talvez dois minutos cada, o F-14 derrotou o F-21A Lion. Os desafiadores teriam colocado Peled contra seu melhor piloto para dar ao convidado uma lição de humildade.
No entanto, Peled, que já havia registrado mais de 1.000 horas em F-15 Eagles israelenses, incluindo simulações de combates aéreos contra Kfirs, afirmou que mesmo antes de ir para os EUA ele sabia que perderia em um combate 1 x 1 contra com o F-14. Ele ressaltou que em combates com múltiplas aeronaves, um Kfir pode ser letal contra oponentes maiores e mais capazes. “Se você quer que eu me vanglorie”, comentou Peled, “direi que, se fosse eu quem pilotasse o F-14, teria feito isso mais rápido!”.
O Kfir foi retirado do serviço israelense em 1996, embora a aeronave ainda esteja em uso nas forças aéreas do Equador, Colômbia e Sri Lanka. Os Kfir’s ainda voam nos Estados Unidos com a empresa ATAC (Airborne Tactical Advantage Company) operando aeronaves agressoras sob contrato com o governo dos Estados Unidos.
A empresa atualmente voa cinco Kfir C.2 na função de ACM, baseados nos aeródromos de Newport News, Virgínia, e Point Mugu, Califórnia. Uma operação comercial que oferece uma valiosa gama de serviços de treinamento de voo tático, mais de um quarto de século após o F-21A estrear em céus americanos ele ainda continua com suas garras afiadas.
As Camuflagens dos F-21A Lion
Os dois esquadrões “Adversary” que voaram o F-21A adotaram padrões distintos de camuflagens que atendiam as necessidades da US Navy e USMC para missões de combate aéreo.
O VF-43 foi um esquadrão de caças da US Navy, recebeu várias designações ao longo de sua vida operacional, originalmente criado como:
VF-74A em 1 de maio de 1945.
VF-74 em 1 de agosto de 1945.
VF-1B em 15 de novembro de 1946.
VF-21 em 1 setembro de 1948.
VA-43 Challengers em 1 de julho de 1959.
VF-43 em 1 de junho de 1973.
Foi desativado em 1 de julho de 1994.
Em junho de 1973, o esquadrão foi redesignado como; Fighter Squadron VF-43 e foi designado como Adversary Squadron da Frota do Atlântico baseado na NAS Oceana, Virgínia, prestando apoio ao treinamento de esquadrões de caça da Frota do Atlântico localizados na NAS Oceana. Nesta função, o esquadrão voo com; A-4F/J e TA-4F/J Skyhawk II, T-38A Talon, F-21A Lion e o F-16N Fighting Falcon.
O esquadrão também conduziu treinamentos de especialização em instrumentos e treinamento de rotação no T-2C Buckeye.
Após o fim da Guerra Fria e as subsequentes reduções no orçamento de defesa dos EUA, o VF-43 foi identificado para desesativação. Após a inativação do VF-43 em julho de 1994, sua missão foi assumida por esquadrões de caças de ataque e compostos de caças na Reserva Aérea Naval. Na NAS Oceana, esta missão é realizada principalmente pelo Fighter Composite Squadron 12 VFC-12.
O VF-43 Challengers, utilizava em suas aeronaves apenas um padrão de camuflagem.
O Marine Fighter Training Squadron 401 (VMFT-401 Snipers) foi comissionado em 18 de março de 1986 na MCAS de Yuma, Arizona. Em junho de 1987, o esquadrão recebeu treze F-21A Lion (Kfirs) israelenses e durante aquele ano registrou mais de 4.000 horas de voo durante 16 exercícios importantes.
Em 1989, eles fizeram a transição para o F-5E Tiger II, que ainda usam. O USMC também tinha alguns F-21 pintados com as cores israelenses e esquemas de “Flogger”. Essas aeronaves foram substituídas pelos F-5E Tiger II quando os F-21A foram devolvidos em 1989 para Israel.
O VMFT-401 Snipers, utilizava em suas aeronaves quatro padrões de camuflagem:
IAF Scheme 1980: • FS 33531 – sand • FS 30219 – brown • FS 34424 – pale green • FS 36375 – light grey
IAF scheme: • FS 33531 – sand • FS 30219 – brown • FS 34102 – mediun green • FS 36231 – dark gull grey
MiG-23 Flogger Scheme: • FS 33531 – sand • FS 30219 – brown • FS 34097 – field green • FS 35622 – light blue
Especificação do IAI F-21A Lion (Kfir C.1)
Motor: Um turbojato General Electric J79-J1E construído pela divisão Bedek da IAI, com 5.393,21kg seco e 8.504,85kg sem com pós-combustão.
Desempenho: Velocidade máxima (limpo) 2.440 km/h a 1.097m e 1.387 km/h ao nível do mar.
Autonomia: 3.704km com um tanque de 1.298,4L e dois tanques de 1.699L.
Raio de combate: 772,4km com dois AAM’s com um tanque de 825L e dois tanques de 1.298,4L.
Taxa de subida: inicial de 13.999m por minuto, uma altitude de 15.240m é atingida em 5 minutos e 10 segundos.
Teto supersônico: Estabilizado de 17.678m.
Dimensões: Envergadura 8.22 m, comprimento 15.65 m, altura 4.55 m, área das asas 34.8 m².
Pesos: 7.284,69kg vazio, 10.414,93kg carregado em decolagem normal, ou decolagem máxima com 16.499,87kg.
Armamento: os F-21A Lion da US Navy/USMC possuíam uma asa ao estilo do Mirage III (sem dente de cachorro), no lugar apenas uma cava no meio da asa), “canard’s” curtos e dois “strakes” no nariz, os modelos utilizados nos EUA não possuíam os canhões e nem utilizavam misseis, em seu lugar eram colocados pod’s com sensores para simular o disparo do míssil.
A Força Aérea da Índia (IAF) vai adquirir 24 caças Mirage 2000 usados para reforçar sua frota e criar um 'pool' de peças de reposição.
A frota Mirage 2000 da IAF (Indian Air Force – Força Aérea da Índia) já computa mais de 35 anos de uso, tendo sido provada em combate (operação Balakot de 2019), agora está passando por uma atualização de meia-vida. Cerca de 300 peças foram consideradas críticas, o que serviu de ‘gatilho’ para a aquisição de “novas” aeronaves de segunda mão.
A IAF deve adquirir 24 caças Mirage 2000 de segunda mão diretamente da Dassault, numa tentativa de reforçar sua frota envelhecida de caças de quarta geração e também garantir peças de reposição para os dois únicos esquadrões de M2000. Uma fonte – sob condição de anonimato – disse que a IAF já assinou um contrato no valor de US$ 31 milhões com a Dassault. Dos 24 caças, 13 estão em perfeitas condições, com motor e fuselagem intactos, com oito deles (quase metade de um esquadrão) prontos para voar após a manutenção. Os 11 caças restantes estão parcialmente completos e servirão de fontes de peças, como tanques de combustível e assentos ejetáveis.
A IAF adquiriu 50 caças Mirage 2000 C e B em 1985, com um contrato de manutenção que expirou em 2005. Desde lá contratos de manutenção de curto período vem sendo assinados com o fabricante francês. A compra destaca a importância de transferir peças de reposição e cadeias de suprimentos de motores para a Índia para futuras aquisições, já que os caças no exterior atingem a obsolescência muito mais rápido do que na Índia. Até que o governo de Narendra Modi tomasse a decisão de adquirir os caças Rafale de 4,5 gerações (também da Dassault), o Mirage 2000 era o caça de linha de frente da Índia, posição que ocupa desde a guerra de Kargil. A nova administração deve garantir que o equipamento original e as peças sobressalentes sejam fabricadas na Índia para que não haja escassez de peças sobressalentes até o momento em que o caça for desativado.
A outra questão que decorre dessa aquisição de última hora é que a IAF e a Marinha indiana devem planejar a aquisição de caças de modo que haja sinergia entre as duas Forças e a coerência seja mantida no fornecimento de peças sobressalentes. Também aponta para a necessidade do Ministério da Defesa de acelerar as decisões sobre o reaparelhamento da frota de caças do país, especialmente porque a China já mudou para caças de quinta geração e drones armados.
