no Rio Grande do Norte, para voarmos em primeira mão no então recém-chegado A-29 Super Tucano.
Na ocasião o destaque era a avançada tecnologia embarcada que destacava a FAB no mundo e elevava de forma surpreendente a capacidade de combate e treinamento. Relembre conosco esse voo memorável.
Há muitos anos não vinha a Natal (RN). Enquanto o avião que me trouxe até aqui rola lentamente pela pista de taxiamento do Aeroporto Internacional Augusto Severo, na capital potiguar, observo curioso através da pequena janela constatando a evolução que aconteceu no lugar.
Logo vi cerca de uma dúzia dos novíssimos A-29 Super Tucano recentemente incorporados ao 2°/5°GAv, o esquadrão da Força Aérea Brasileira que, há muitos anos, transforma os aspirante-a-oficiais recém-saídos da Academia da Força Aérea em pilotos de caça.
O perfil da máquina lembra seu antecessor, o T-27 Tucano. Por fora, além da pintura camuflada opaca, verde-escuro na parte superior e cinza na inferior, as diferenças visíveis são: a cauda mais longa, um plexiglass maior envolvendo a cabine de pilotagem e a existência de duas metralhadoras .50 com capacidade de 250 tiros instaladas nas asas, o que lhe confere um ar briguento, sempre pronto para entrar em ação.
Sou recebido pelo próprio comandante do 2°/5°GAv, o tenente-coronel Fábio Alvarez Lannes. O Lannes é um piloto que dedicou sua carreira à aviação de caça, acumulando mais de 3.000 horas a bordo de aeronaves como o Xavante e o Mirage. Sua experiência o habilitou a comandar o grupo de profissionais que tem a missão de introduzir o mais novo avião à frota da FAB e explorar toda a sua potencialidade.
A substituição dos antigos AT-26 Xavante pelos modernos A-29 Super Tucano, especificamente nesse esquadrão, foi objeto de polêmica. O cerne da discussão residia no fato de pilotos de caça serem formados em turboélices que, indiscutivelmente, perdem em desempenho para os jatos.
Numa rápida e despretensiosa análise de custo-benefício, essa perda operacional é amplamente compensada pelo baixo custo da operação dos turboélices (280 litros/hora de combustível em vôo rasante) com relação aos jatos (640 litros/hora na mesma situação) e, principalmente, por colocar os novos pilotos de caça em contato com o que há de mais moderno no mundo em termos de aviônicos e emprego militar.
O projeto ALX (Aeronave Leve de Ataque), que ganhou a designação A-29 na FAB, foi inspirado nos protótipos (PT-ZTV e PT-ZTF) especialmente construídos para participar da concorrência internacional aberta pelo governo norte-americano, o JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), em 1991, que tinha por objetivo treinar pilotos da Marinha e Força Aérea daquele país, facilitando a transição para aviões de caça de alta performance.
Tive a oportunidade de voar o PT-ZTV num traslado do aeroporto de Le Bourget (França) até São José dos Campos (SP), em 1997. Sem dúvida o A-29 é outro avião. A FAB solicitou vários requisitos específicos que foram incorporados ao Super Tucano, como veremos a seguir.
Os primeiros A-29 foram entregues à Força Aérea em 18 de dezembro do ano passado. No total foram encomendadas 76 aeronaves com a opção de compra de outras 23, que serão utilizadas também no 1o/3oGAv, no 2o/3oGAv e no 3o/3oGAv, baseados respectivamente nas cidades de Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS).
Nessas localidades, o Super Tucano promete ser uma eficiente ferramenta de combate ao tráfego de aeronaves ilícitas que frequentam nosso espaço aéreo, de dia ou à noite, graças ao FLIR, um sensor infravermelho que transforma sutis diferenças de calor em imagem.
Existem dois modelos, o A-29A e A-29B, respectivamente as versões monoposto e biposto, ambos devidamente blindados para suportar impactos de projéteis de baixo e médio calibre. Nos monopostos, foi instalado um tanque de combustível no espaço que seria destinado a um segundo tripulante, aumentando sua autonomia.
A apresentação do A-29 começa pela visita às instalações de apoio. Inicialmente seguimos para a sala onde acontece o planejamento e o debriefing das missões. Refrigerada por um eficiente sistema de ar-condicionado, é espaçosa e clara, com vários computadores, que são as Estações de Planejamento de Missão, postadas em amplas mesas, onde instrutor e aluno, ou os componentes de uma esquadrilha, podem planejar confortavelmente um voo.
No A-29, cada detalhe da missão pode ser cuidadosamente planejado em terra. Numa missão Hi-Lo-Hi típica, onde a aeronave inicia a navegação numa altitude maior, para economizar combustível, segue em voo rasante quando próxima à área do ataque, para não ser percebido, e retorna para a base voando alto novamente, o piloto saberá exatamente onde estarão os sítios de SAM e radares inimigos com seus respectivos alcances.
Cada coordenada necessária ao voo é inserida no programa e a navegação ficará por conta do piloto-automático e do diretor de voo (AFDS) que são guiados por informações conjuntas do sistema inercial de navegação e do GPS. Essas informações e os dados relacionados com o armamento a ser utilizado em cada missão são todos gravados num DTC (Cartucho de Transferência de Dados), com capacidade de 128 megabytes, que o piloto leva para a aeronave.
Antes de iniciar o voo, ele carrega o MDP (Computador de Missão) com o que foi planejado. Na verdade cada aeronave possui dois MDP idênticos que funcionam o tempo todo, mas só um deles atua. São componentes concebidos para suportar condições extremas, como alta temperatura ambiente, areia e excessiva umidade relativa do ar.
Ainda assim, no caso de alguma discrepância comum MDP,o segundo assume imediatamente. O MDP é a alma do Super Tucano: ele gerencia praticamente tudo, desde o motor e o consumo de combustível, até a comunicação, a navegação, a pontaria das armas, as cargas externas, os cálculos de desempenho de pouso e decolagem, enfim, onde existir um sensor, seu sinal será emitido para o MDP.
Devidamente processados, esses dados são enviados ao piloto como informação, reduzindo sua carga de trabalho e permitindo que ele tenha mais tempo para gerenciar o voo e tomar suas decisões.
Lá em cima, o piloto pode ainda inserir novas informações que julgar adequadas, ou recebê-las criptografadas de estações externas, seja do solo, ou através dos jatos R-99, também desenvolvidos pela Embraer sobre a plataforma do jato regional ERJ 145, que cumprem o papel de controle e alerta avançado.
Ao final de uma missão, os tripulantes retornam à mesma sala para o debriefing. Tradicionalmente, nessas reuniões são comentados todos os aspectos do voo, recorrendo-se exclusivamente à memória dos envolvidos na missão.
Agora, porém, todas as etapas do voo serão gravadas em vídeo digital no MMC (Cartucho de Memória Principal) que permite aos tripulantes literalmente “assistir” às imagens do voo e ouvir tudo o que foi falado, seja dentro da cabine, seja com outras aeronaves, ou órgãos de controle. Além disso, o MMC pode ainda gravar parâmetros do motor, indicações de combustível, posição dos flapes e dos freios aerodinâmicos, entre outros.
As imagens são capturadas através de uma microcâmera instalada dentro do cockpit, no posto dianteiro, apontada diretamente à frente. Essa posição, estrategicamente escolhida, registra ao mesmo tempo as imagens externas e as do HUD (Head-Up Display), dispositivo transparente que permite ao piloto olhar o espaço exterior, ao mesmo tempo em que monitora dados essenciais de navegação e emprego de armas.
Com o HUD o piloto não precisa mais desviar sua atenção procurando mais abaixo, no painel, informações importantes relativas ao voo. Focados no infinito, símbolos gráficos e alfanuméricos, não obstruem a visibilidade do piloto e fornecem-lhe referências de navegação e pouso, diretores de voo, simbologia de pontaria de armas, dados de atitude, altitude, velocidade e proa da aeronave.
Todas as funções do HUD são controladas pelo UFCP (Painel de Controle Superior Frontal) situado logo abaixo do HUD. Fica muito claro o efeito que um debriefing tão detalhado representa na evolução do treinamento de um piloto em formação, bem como na interpretação e avaliação dos resultados de uma missão operacional.
Em seguida, visito o prédio dos simuladores, onde técnicos israelenses da Elbit Systems, empresa responsável pelo seu desenvolvimento, instalação e manutenção, fazem ajustes no simulador já em operação enquanto montam um segundo aparelho. Embora seja do tipo estático, sem movimento, o simulador do A-29 permite um treinamento completo das mtripulações. Sentado num cockpit idêntico ao do avião real e tendo a sua frente uma enorme tela que simula o espaço externo, o novo piloto pode executar todos os procedimentos normais e de emergência antes de partir para o voo.
Durante esse processo, que inclui o uso virtual de armamento, interceptações e combates aéreos, transformam aquela sala num ambiente muito parecido com o que será encontrado fora dela. A vantagem didática e operacional do simulador é enorme, pois cada informação transmitida ao aluno poderá ter sua execução imediatamente verificada e comentada.
Como tudo o que está sujeito ao monitoramento da informática, é preciso conhecer os caminhos e saber onde obter as informações durante o voo. Definitivamente não é possível sentar num A-29 e sair voando, a menos que haja a presença atenta de um instrutor de voo interagindo e fornecendo dicas a um piloto que não conhece a aeronave.
O painel é limpo e quase todas as informações estão condensadas nas duas telas de cristal líquido de 6 x 8 polegadas, os CMFD (Telas Multifunção Coloridas), que possuem 28 teclas dispostas em volta de cada uma das telas que permitem ao piloto interagir com o sistema aviônico e selecionar seus modos de apresentação.
Assim, o piloto pode optar por mostrar em cada tela um mapa de situação com a rota a ser voada, a monitoração e o controle de todos os sensores, incluindo sistemas, como os do motor (pressões, tem- peraturas e rotações), o status do sistema de armas e de precisão de acerto, comunicação, horizonte artificial, velocidade, altitude, proa, força G e muitos outros dados.
Depois de conhecer o A-29, chegou a hora de voar. Voltar a usar traje anti-G, com macacão antichama, capacete e máscara é uma grande emoção, mas não maior que o fato de ser a primeira revista brasileira a testar essa nova aeronave em voo e proporcionar esse privilégio aos leitores de AERO.
A amarração no assento ejetável Martin Baker MKBR10LCX-1/2, equipado com motor-foguete, que é capaz de tirar com segurança um piloto que ejete com zero de velocidade no nível do solo, é bem simples. Em pouco tempo o A-29 é acionado e iniciamos o táxi. Alinho o Super Tucano na pista 16 esquerda de Natal e levo lentamente a manete de potência à frente.
O motor Pratt&Whitney PT6A-68/3 vai aos poucos utilizando todos os seus 1.600 shp de potência para iniciar o deslocamento. Ao atingir 50 nós de velocidade entra em ação o ATR (Compensador Automático de Guinada) que tem a função de reduzir o esforço requerido pelo piloto para mantê-lo coordenado.
Com 90 nós, a máquina deixa o solo. Na subida, um diretor de voo me auxilia a manter a atitude correta para atingirmos o ponto inicial da navegação. Logo de cara percebo uma inovação fabulosa, o sistema HOTAS (Hands On Throttles And Stick) que me permite acionar todas as funções essenciais ao voo, incluindo o uso do armamento, sem tirar as mãos do manche nem da manete de potência.
Em sua versão de combate, o A-29 está apto a carregar cinco bombas de 500 libras sob as asas, foguetes SBAT-70, mísseis ar-ar inclusive do tipo BRV (Beyond Visual Range ou Além do Alcance Visual) e AGM (Air-to-Ground Mis- sile ou Míssil Ar-Terra). Há ainda casulos de interferência eletrônica (chaff e flare) e a possibilidade de instalar outras duas metralhadoras .50, ou dois canhões, nas asas.
As imagens do HUD são retransmitidas para mim, no posto traseiro, pelo CMFD esquerdo. A nova asa é capaz de suportar um peso máximo de decolagem de 5.400 quilos. O A-29 é ligeiramente mais pesado de asa, conferindo-lhe um pouco menos de agilidade do que o T-27 Tucano.
Ao nivelar em 6.000 pés, deixamos o piloto-automático cumprir o trajeto que definimos antes do voo, com uma velocidade de cruzeiro de 240 nós. Através do stormscope, podemos comprovar o que constatamos visualmente: o céu limpo, com poucas nuvens e nenhuma formação pesada deve nos proporcionar um voo agradável.
O sistema de ar-condicionado é bastante eficiente, bem como o OBOGS (Sistema de Geração de Oxigênio a Bordo) que permite um abastecimento adequado, mesmo voando no teto máximo, a 35.000 pés, durante cerca de sete horas, que é sua autonomia aproximada — isso se o avião estiver com os três tanques extra de combustível instalados, de 200 quilos cada.
Meu instrutor resolve então demonstrar como o Super Tucano se comporta num ataque a um alvo no solo e isso pode ser feito de forma simulada: neste caso, optamos por uma ponte para realizar um ataque com bombas no modo de lançamento CCIP (Ponto de Impacto Continua- mente Calculado), isto é, uma vez designado o alvo, basta manter o gatilho pressionado que o MDP se encarrega de liberar o armamento no momento exato.
O CCRP (Ponto de Lançamento Continuamente Calculado) é outro modo de lançamento que faz do Super Tucano uma máquina especial. Com ele, é possível lançar bombas acima de uma camada de nuvens com 100% de acerto. Basta inserir a coordenada do alvo. O MDP calcula o instante exato para liberar seu arsenal, afinal ele foi programado para calcular inclusive as variações de direção e intensidade de vento nos diversos níveis. Essas informações são coletadas durante a subida e utilizadas no momento do lançamento.
Uma vez ensinado, agora é a minha vez de fazer o ataque simulado. Inicio o ataque com um balsing de 90 graus pela esquerda, defino meu alvo, estabilizo a aeronave e mantenho o botão de disparo até a bomba ser liberada.
Imediatamente após o lançamento, o resultado aparece numa página do CMFD. Um erro de 25 pés (7,62 metros) não é tão relevante para quem está há mais de vinte anos sem executar uma missão assim. Mérito do Super Tucano. Ele fez quase tudo por mim. Os índices de acerto de uma tripulação treinada são sempre altíssimos. Após a simulação de vários lançamentos de bombas e foguetes, inicio minha série acrobática.
O traje anti-G é um conforto para o piloto. São bolsas de ar situadas na região do abdômen e nas pernas que se inflam durante as manobras, impedindo que o sangue desça para os pés, mantendo o cérebro bem irrigado.
O avião comporta-se muito bem nas manobras acrobáticas. Fizemos um pouco de tudo. Todas as manobras clássicas, incluindo loopings, tunôs, oito cubano, voo de dorso, enfim, tudo aquilo que alguém que gosta de acrobacias faria num avião desses. Um dos requisitos que o A-29 atende sem restrições, é a execução da manobra Lancevaque. Outra característica é a capacidade de sair de um parafuso carregando cinco bombas de 500 libras debaixo das asas.
Enfim, o avião é muito versátil, comporta-se extremamente bem em todas as situações, perde pouca energia nas manobras e, em função de sua potência, recupera rapidamente altura e velocidade.
Voltando à base, o MDP nos informa que 112 nós seria a melhor velocidade para a aproximação. Ele comporta-se bem a baixa velocidade e o pouso é sempre duro, talvez uma herança do Tucano. Notei a falta de um reverso para fazê-lo parar mais rápido, bem como um sistema anti-skid.
Mas não há dúvida de que o A-29 Super Tucano é uma máquina especial. Fácil de voar e com uma tecnologia embarcada que o torna muito eficiente para o emprego militar. Tenho certeza também que o Super Tucano coloca a FAB em posição de destaque em relação ao mundo. O que as próximas gerações de pilotos de caça terão nas mãos é um produto que não deixa nada a dever às principais Forças Aéreas do planeta em termos de aviônicos e emprego.
Também é certo que fará um excelente trabalho protegendo nossos céus. O Diretor do Programa de Defesa da Embraer, Sérgio Horta, na empresa há 25 anos, vivenciou toda a transformação que ocorreu ao longo desses anos e destaca essa última: “A FAB passa por uma grande revolução. O A-29, o R-99 e a modernização do A-1 e do F-5 são sinais claros desse desenvolvimento. A Força Aérea, aos poucos, está conhecendo todo esse potencial e percebendo a extensão das mudanças na capacidade operacional”. Parece que começamos o novo século com o pé direito.
