Uma aeronave de ataque robusta, operando a bordo de porta-aviões, e que serviu com distinção com a Marinha Real e posteriormente com a RAF.
Em julho de 1953, a Marinha Real emitiu a requisição NA.39, pedindo uma aeronave de ataque embarcada com uma grande variedade de armas e capaz de transportar um artefato nuclear voando abaixo da cobertura do radar inimigo, atingindo navios ou portos inimigos.
A Blackburn Aircraft venceu a licitação para produzir seu design (conhecido dentro da companhia como o B.103). A requisição NA.39 pedia uma aeronave avançada para o seu tempo, e o sigilo em torno das novas técnicas de construção e design usadas significava que o projeto permaneceu sob sigilo até fevereiro de 1957. Até então, o grande sigilo em torno do projeto fazia com que a aeronave fosse chamada apenas ‘BNA’ ou ‘BANA’ em muitos documentos. Inevitavelmente, isso levou o modelo a ser chamado de ‘Banana Jet‘
Inicialmente os projetistas da Blackburn consideraram assentos lado-a-lado (como no A-6 Intruder), asa alta e motores pelas raízes das asas. Mas foi logo descartada, pois os engenheiros resolveram adotar a nova “regra de área” no avião.
A decisão de usar a regra de área foi tomada para melhorar a estabilidade e reduzir o arrasto em velocidades mais altas, alterando o formato da fuselagem para neutralizar o aumento da área em outros lugares – ou seja, tornar a fuselagem mais fina nas raízes da asa, mas protuberante em outros lugares.
O projeto inicial foi concluído em julho de 1954 e o contrato de desenvolvimento foi concedido um ano depois. Vinte aeronaves de pré-produção foram encomendadas.
O ‘BANA’ fazia uso de alguns dos recursos avançados, como asas e longarinas extra-fortes e controle da camada limite. Ar sangrado do motor em alta velocidade era ejetado através de fendas no bordo de ataque da asa, levando as asas a produzir muito mais sustentação pelo seu tamanho do que seria normal. Isso, por sua vez, permitiu velocidades de aproximação mais baixas, cargas de armas pesadas e, é claro, manteve o tamanho da aeronave dentro dos limites do porta-aviões (em combinação com asas e o nariz que se dobravam. O freio aerodinâmico também se abria para diminuir o comprimento da nave). Outra inovação da Buccaneer era um cordão detonador no dossel, que fragmentaria a cobertura no caso de ejeção, tornando a fuga muito mais segura. Inicialmente projetado para ajudar na ejeção subaquática, logo se percebeu o quão útil poderia ser fora da água também!
O primeiro protótipo, XK486, voou no dia 30 de abril de 1958 e se apresentou em Farnborough em agosto daquele ano.
Externamente, as diferenças óbvias entre esse protótipo inicial e o Buccaneer de produção era a longa sonda do nariz e a junção aerodinamicamente simples do estabilizador horizontal, junto com as pequenas entradas. A produção do lote de desenvolvimento continuou com cada aeronave sutilmente diferente uma da outra enquanto introduzia diferentes desenhos para o freio aerodinâmico, cauda e nariz até que um padrão aceitável fosse alcançado.
Infelizmente, o desenvolvimento foi marcado por vários incidentes, dos quais três aeronaves foram perdidas, começando com o XK490, que caiu em outubro de 1959, tendo nos controles um piloto de testes dos EUA, matando os dois tripulantes.
O primeiro protótipo foi perdido em outubro de 1960 após o horizonte artificial falhar dentro de uma nuvem. O piloto sentiu que o avião girava e comandou acertadamente a ejeção, salvando-os.
A próxima perda foi do XK529 (que era a 13.ª aeronave de produção, mas chamada de “12A”, já que a superstição não permitiu que houvesse o número 13) que caiu no mar durante os testes de compatibilidade com o porta-aviões em agosto de 1961, matando os tripulantes logo após ser lançado da catapulta.
Os testes com porta-aviões começaram em janeiro de 1960, com a “primeira captura” no HMS Victorious. Em agosto daquele ano, a Marinha Real nomeou oficialmente o novo avião: Buccaneer S.Mk.1
Naquela época a Marineflieger (Marinha de guerra da Alemanha Ocidental) estava procurando uma aeronave e logo se interessou pelo Buccaneer, mas o governo inglês spo atrapalhou, fazendo com os alemães buscassem outra aeronave.
Enquanto isso, o esquadrão 700Z foi formado no dia 7 de março de 1961 a fim de testar e colocar a nova aeronave em operação. A sonda retrátil de reabastecimento em voo mostrou-se problemática e, em vez disso, uma sonda fixa foi colocada, prejudicando as linhas limpas do Buccaneer. Em novembro de 1961, os Buccaneers do 700Z estavam sendo pintados de branco anti-flash, um sinal de que agora estavam começando a entender o papel do ataque nuclear. Uma das muitas características únicas do Buccaneer era um compartimento de bombas giratório, para que as armas pudessem ser transportadas internamente, sem causar arrasto, mas rapidamente lançadas quando necessário, sem abrir grandes portas contra a corrente de ar. Projetado desta maneira mais para um voo suave e econômico até o alvo do que pela furtividade – algo que nem se pensava na época – foi sem dúvida um bônus inesperado o fato de esse método de abrir uma baía não levar a um grande aumento na assinatura do radar da aeronave.
O primeiro esquadrão operacional de Buccaneer foi o 801 NAS, recebendo seus primeiros S.1 em julho de 1962. Eles embarcaram para um pequeno cruzeiro em fevereiro de 1963. O 700Z, tendo seu trabalho realizado, havia sido desmantelado em janeiro. O 801 voltou a embarcar no HMS Victorious para um cruzeiro no Extremo Oriente em agosto e durante o retorno para casa em janeiro de 1964, a situação em vários países da África Oriental exigiu que o porta-aviões prolongasse sua patrulha nessa área, com 801 em espera para fornecer suporte para forças terrestres. No entanto nenhuma ação foi necessária. O segundo esquadrão operacional era o 800 NAS, navegando no HMS Eagle em dezembro de 1964. Enquanto o Buccaneer praticamente substituíra o Supermarine Scimitar no papel de ataque, a experiência do 801 no clima quente do Extremo Oriente havia mostrado que os motores Gyron Junior do Buccaneer Mk.1 eram incapazes de tirar em segurança um Buccaneer totalmente carregado do convés, então os Scimitars foram enviados ao HMS Eagle para fornecer um serviço de reabastecimento aéreo. Assim, o Buccaneer S.1 poderia decolar com uma carga de combustível mais leve, deixando mais capacidade para o transporte de armas, e poderia ser reabastecido imediatamente após a decolagem pelos Scimitars.
A falta de potência não era o único problema do Mk.1. As palhetas-guia de entrada dos motores eram problemáticas e ruídos repentinos de batidas e perda de potência – ou falhas do motor – quando apresentavam mau funcionamento eram uma ocorrência muito comum. Para resolver o problema do Mk.1, estava em andamento reprojetar o Buccaneer com um motor mais potente e econômico em termos de combustível. Acontece que um motor novo precisava ter o mesmo diâmetro do Gyron, pois caso contrário seria necessário mexer na longarina principal. Foi escolhido o Spey da Rolls Royce, que com um cuidadoso posicionamento se encaixava no local, embora ainda fosse necessária uma grande reformulação da fuselagem central e das entradas de ar.
O trabalho no Mk.2 havia começado no final de 1959, mas a conversão não foi iniciada até janeiro de 1962, sendo concluído em maio de 1963. O atraso foi bem utilizado; muitos componentes do Mk.1 foram substituídos por versões mais modernas e mais confiáveis e também foi incluído um novo sistema de geração elétrica, além de um trem de pouso mais forte (em antecipação às cargas mais altas que o Mk.2 estaria carregando). Mais tarde, um sistema melhorado de radar e ataque seria instalado.
O Buccaneer Mk.2 foi oferecido aos sul-africanos como uma aeronave ideal para proteger as rotas marítimas ao redor do Cabo e logo 16 Buccaneers foram encomendados. Estes eram S.50 – semelhantes ao S.2, mas sem o peso morto do mecanismo de dobrar as asas e com a adição de dois motores de foguete na fuselagem traseira para ajudar na decolagem em aeródromos de ambiente quentes ou de altas altitudes. Um dos primeiros foi perdido no voo de entrega, deixando apenas 15 para entrar em serviço. Por questões políticas, o governo britânico embargou qualquer nova venda para os sul-africanos, que desejavam adquirir um total de 24 aparelhos. Enquanto isso, o serviço com a RN estava indo bem. O esquadrão 800 a bordo do HMS Eagle participou da Patrulha da Beira, o bloqueio de petróleo da Rodésia. Embora o novo S.2 tenha voado pela primeira vez em maio de 1963, os testes em porta-aviões só começaram em abril de 1965 (incluindo testes no USS Lexington da Marinha dos EUA).
A introdução do S.2 em serviço foi relativamente suave em comparação com o S.1, e as aeronaves de maior potência rapidamente se tornaram muito populares.
Nessa época, o TSR.2, uma aeronave de ataque que poderia ser descrita como um ‘Super-Buccaneer’ estava sendo atacado por muitos lados, e o Almirantado desempenhou seu papel, vendendo a ideia que o Buccaneer satisfazia os requisitos do TSR.2, mas custando muito menos. Estranhamente, a Blackburn não tirou proveito disso. De qualquer forma, a RAF era extremamente hostil à ideia de operar uma aeronave projetada para a Marinha. Embora a Blackburn tenha produzido um folheto para o Ministério do Abastecimento, a companhia não conduziu nenhum projeto para um Buccaneer atualizado, mesmo depois que o TSR.2 já havia sido cancelado. Somente depois foi proposto o P.140, uma variante de ataque mais versátil e avançado. Seria um Buccaneer supersônico, capaz de Mach 1.8, com fuselagem maior e novas asas para o papel de ataque de longo alcance, ou seja, o mesmo papel para o qual o TSR.2 havia sido proposto. No entanto, isso nunca saiu da prancheta.
Porém, em 1966, e um desastre para a Marinha Real – a nova revisão de defesa do governo trabalhista cancelou o planejado novo porta-aviões (CVA-01); desesperadamente necessário porque o pequeno tamanho dos porta-aviões existentes causava dificuldades na operação de aeronaves grandes e pesadas, como o Buccaneer, Sea Vixen e Scimitar. Estava iniciada a corrida contra o relógio na baixa da força de porta-aviões existentes. O TSR.2 da RAF também havia sido cancelado e, após uma tentativa ridícula de adquirir o F-111 dos EUA, em 1968, a RAF finalmente percebeu a enrascada que se metera. O proposto F-111K prometido pelo governo para compensar a perda do TSR.2 também seria muito caro de manter e operar. Então já era tarde demais para voltar atrás e a única alternativa era o Buccanner.
Sem dúvida, a Marinha não perdeu a ironia de que a RAF estava finalmente recebendo o Buccaneer que ela havia recomendado, mas a Marinha estava perdendo totalmente sua capacidade de asa fixa.
O Sea Vixen também estavam sendo aposentados. A Marinha Real estava recebendo o F-4K, a versão britânica do icônico Phantom para compensar o cancelamento do P.1154, uma aeronave supersônica VTOL não muito diferente do Harrier (mas também cancelado em 1966). O Phantom substituiria o Sea Vixen e operaria com o Buccaneer no ultimo porta-aviões da Marinha Real, o HMS Ark Royal.
Em 1973 Buccaneers começaram a ser transferidos para à RAF; os ex-aviões da Marinha receberam modificações parciais e a designação S.2A. No início do processo de construção de Buccaneers para a RAF, a Hawker Siddeley (que havia absorvido a Blackburn Aircraft na época) introduziu a porta do compartimento da bomba, contendo armazenamento extra de combustível.
Os Buccaneers que permaneceram com a RN por mais tempo do que o esperado, foram atualizados para o padrão S.2C (semelhante ao S.2A) e alguns para o padrão S.2D (semelhante ao S.2B).
Ao passarem para a missão de ataque terrestre, os Buccaneers da RAF, particularmente os esquadrões na Alemanha Ocidental, receberam significava e necessárias melhorias no ajuste de ECM.
A produção de novos Buccaneers para a RAF acabou em 1977, com 49 fabricados (um total de 90 foram recebidos quando a RN transferiu em definitivo os seus). Quando o HMS Ark Royal foi descomissionado em 1978, seus Buccaneers e Phantoms foram transferidos para a RAF. Felizmente, o governo inglês reteve algum senso, e uma substituição parcial da força de porta-aviões estava logo à mão na forma dos novos ‘cruzadores de convés contínuo’ (capazes de transportar o Sea Harrier).
A essa altura, a RAF já tinha percebido o golpe de sorte que foi ter o Buccaneer, depois de toda a hostilidade contra a aeronave. A incomparável estabilidade de voo a baixo nível do Buccaneer significava que os esquadrões da de Buccaneer superavam consistentemente outras aeronaves de ataque de baixo nível e se saíam particularmente bem nos exercícios anuais da ‘Red Flag’ nos EUA.
Toda a frota de Buccaneer foi aterrada em fevereiro de 1980, depois que um perdeu uma asa em pleno ar durante um exercício Red Flag. Infelizmente a tripulação não sobreviveu. A investigação encontrou sérios problemas de fadiga. Uma modificação feita na variante S.2 havia afetado a capacidade de uma das longarinas de lidar com o estresse. Com exceção das aeronaves do esquadrão 12 e 216 (esquadrões antinavios que voavam principalmente sobre o mar e, portanto, faziam muito menos manobras terrestres) a maioria dos Buccaneers foi afetada. Nenhum Buccaneer da RAF voaria novamente até agosto, somente os Buccaneers do 12 e 216 podiam voar.
O comando da RAF aproveitou o momento e dissolveu o esquadrão 216. A reforma nas aeronaves permitiu a operação com bombas guiadas a laser (LGBs) e o sistema de designação Pave Spike começou (as LGBs caíram nas graças da RAF após o uso pelos Harrier GR.3 na guerra das Falklands).
Em 1983 as operações do Buccaneer foram reduzidas com a entrada em serviço do PANAVIA Tornado.
Em 1986, os Buccaneers que ainda estavam na ativa receberam nova suíte de ECM; alguns foram atualizados para operar com mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder e a maioria podia transportar pods ALQ-101 ECM e tinha dispensadores de chaff e flare instalados. O míssil anti-navio Sea Eagle também fazia parte do leque de armas.
As várias atualizações para a frota de Buccaneer tiveram como objetivo manter a aeronave em serviço até 1993 ou 1995. O palco parecia pronto para o Buccaneer se aposentar sem nunca ter visto ação com a RN ou a RAF.
Os sul-africanos, no entanto, usou seus Buccaneers contra alvos em Angola durante o envolvimento da África do Sul na guerra de fronteira em 1978. A guerra se arrastou por mais dez anos. Os Buccaneers sul-africanos foram voados com uma bravura impressionante e logo receberam grande respeito dos angolanos, que nunca conseguiram derrubar nenhum dos velhos e duros jatos.
As ações para os Buccaneers da RAF esperariam mais alguns anos – quando Saddam Hussein acordou numa manhã em 1990 e decidiu que invadir o Kuwait seria mais divertido.
Os Buccaneers não estavam entre os aviões da RAF inicialmente enviados para o Golfo. Contudo, de repente, foram convocados em janeiro de 1991 para fornecer designação a laser para os esquadrões de Tornado. Em três dias, as equipes da RAF Lossiemouth haviam preparado seis aeronaves (recém-pintadas de rosa do deserto, equipadas com novos rádios seguros, pontas de asa S.1 de estilo antigo para uma viagem mais suave pelo chão plano do deserto e maior capacidade de chaff e flare) e os enviou para a Arábia Saudita. Seis outras aeronaves se seguiram e a primeira missão foi realizada no dia 2 de fevereiro.
Os velhos Buccaneers da RAF realizaram 216 missões, designando 169 alvos para os Tornados. Eles também lançaram 48 bombas LGB. Nenhum Buccaneer foi perdido.
A Guerra do Golfo provou a excelência do Buccaneer no papel de ataque a baixo nível sobre terreno, embora o aparelho não tenha sido originalmente desenvolvido para isso.
Os sul-africanos retiraram seus últimos Buccaneers em junho de 1991. A RAF retirou o Buccaneer de serviço em outubro de 1993, com o Tornado assumindo o seu papel em definitivo
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