Muito semelhante ao MiG-15, o caça americano de asas enflechadas inaugurou uma nova etapa na pilotagem a jato.
A equipe de projetos da North American, chefiada por J. Lee Arwood e Ray Rice, começou o estudo de caças a jato em 1943. A princípio tomou-se o XP-51F Mustang como base; em meados de 1944, porém, apenas as asas desse avião não haviam sido abandonadas pelos projetistas. Na época, as discussões com o pessoal USAAF (a Força Aérea do Exército), na Base Wright, resultaram na encomenda de um caça para escolta e bombardeio em mergulho. Entre as inúmeras versões do Mustang e do Twin Mustang, a empresa havia lançado o NA-134 da Marinha e o NA-140 USAAF; este, mais longo, aerodinâmico e, devido à maior capacidade de combustível, mais pesado do que o NA-134, mesmo recém-inventados tanques de ponta de asa.
No dia 30 de agosto de 1944, a fábrica recebeu um contrato para dois protótipos e um programa de testes estáticos do avião, designado XP-86. O propulsor era o primeiro turbojato axial americano, o General Electric TG-180, também escolhido pela concorrente Republic para o seu XP-84. Não havia muita diferença entre os dois caças. Ambos possuíam o mesmo tipo de asa, cockpit perto do nariz com as novas capotas em forma de bolha, trem pouso triciclo (bequilha na frente), duto de jato direto da tomada de ar ao bocal de escape e uma bateria de seis metralhadoras de 12,7 mm. No início de 1944, viu-se que os alemães haviam adotado um leve enflechamento em alguns de seus caças, para retardar o arrasto por compressibilidade (as moléculas de ar se comprimem no bordo de ataque).
Em junho de 1945, a North American começou a receber informações de espionagem sobre asas enflechadas. Ainda naquele mês, numa reunião sobre o mock-up (modelo em escala real, mas que não voa) do XP-86, aprovou-se o desenho original da asa; o próximo estágio seria a negociação do contrato de produção. Sintomaticamente, porém, os projetistas começaram a achar que, no momento, um caça de asas retas constituiria um erro. Assim, o presidente da companhia pediu permissão ao Exército e à Marinha para reprojetar os protótipos equipando-os com as asas enflechadas. A Marinha não concordou, e só trinta FJ-1 Fury foram produzidos. Mas o Exército autorizou a empresa a converter seu caça para a moderna tecnologia.
A North American trabalhou rápido, sendo a segunda reunião sobre o mock-up convocada para 1° de novembro de 1945. No dia 20 de dezembro de 1946, vinte F-86 de série eram encomendados, apesar de persistirem elementos de alto risco no projeto. O XP-86 inicial (n.° 45-59597), equipado com um dos primeiros motores TG-180 (J53-3, fabricada pela Chevrolet, a segunda fonte fornecedora), fez um voo bem-sucedido em 1° de outubro de 1947, pilotado por George Welch. O propulsor, que fora entregue à Allison para desenvolvimento, fornecia um empuxo de apenas 1.701 kg; apesar disso, o protótipo não apresentou defeitos relevantes, alcançando 986,5 km/h em voo nivelado.
Por volta de 1953, discutia-se a asa 6-3, recém-introduzida: o slat foi removido, estendendo-se o bordo de ataque 6 polegadas (15,24 cm) para a frente, na raiz, e 3 polegadas (7,62 cm) nas pontas. Pesquisas posteriores indicaram um meio-termo ideal, mantendo-se os slats e também o bordo de ataque maior. Por segurança, a envergadura ganhou mais 61 cm. A nova asa, com bom desempenho tanto em baixas velocidades quanto em combate, foi usada na última série de F-86F e posteriormente instalada em antigos modelos, inclusive em 827 modelos D. Os aparelhos reconstruídos, designados F-86L, ganharam um computador de bordo e um receptor de dados, ligando o avião à rede de defesa de solo.
O Japão foi um dos principais usuários dos Sabre. Além dos vários subtipos fornecidos pelos EUA, a Mitsubishi liderou um grupo de empresas para montá-lo, passando depois, progressivamente, a produzir trezentos do tipo F-40, em Nagoya. Outra empresa estrangeira também fabricou o caça: a CAC (Commonwealth Aircraft Corporation, de Melbourne, Austrália). O modelo escolhido, o F-86E, recebeu o turbojato Rolls-Royce Avon 26, de 3.402 kg de empuxo. Seu produto, o Sabre Mk 30, voou em agosto de 1953; o propulsor, por ser mais leve, ficava bem atrás, de modo que o ponto de desmontagem da cauda, para troca do motor, também se situava mais para a parte traseira. A fábrica australiana produziu 21 Mk 30, vinte Mk 31 com asas 6-3 (os dois últimos com combustível extra no bordo de ataque) e 69 Mk 32 com motores fabricados na própria Austrália e quatro pontos subalares duplos para carga.
Sabre naval
Somente em março de 1951 a Marinha reconheceu a superioridade do F-86 sobre o FJ-1 da encomenda original e solicitou três XFJ-2 Fury baseados no caça da Força Aérea. A fábrica de Columbus (Ohio, EUA) chegou a entregar trezentos FJ-2, com asas dobráveis, trem dianteiro alongado, gancho de pouso, dispositivos de catapulta, radar de mira APG-30 e propulsor J47-2 com 2.722 kg de empuxo; o armamento padronizado era constituído de quatro canhões de 20 mm. No dia 3 de julho de 1953, a North American testou um FJ-2 modificado, com um motor J65 Sapphire de 3.538 kg; resultaram 538 exemplares de um modelo reprojetado, designado FJ-3, com fuselagem mais larga, nova capota, mais combustível, bordo de ataque estendido e maior carga de armamentos.
Em 1955, teve início a produção do FJ-4 (outro Fury reprojetado), com fuselagem maior e espinha dorsal até a deriva Tinha asas largas, trem de pouso de bitola mais larga e 50% a mais de combustível no interior. Depois de fabricar 152 desse modelo. a indústria entregou 222 FJ-4B com seis suportes externos para armas, equipamento para mísseis, sistema de bombardeio a baixa altitude, sonda de reabastecimento em voo e freios aerodinâmicos extras na fuselagem traseira.
A tecnologia do novo caça era mais avançada que a de qualquer outro aparelho da época. As asas, com enflechamento de 35°, tinham slats em toda a extensão, revestimento usinado duplo entre as longarinas (corrugadas internamente, para maior resistência e rigidez). A visibilidade era melhor que a de qualquer caça anterior e, como todas as superfícies de controle tinham servocomandos hidráulicos, a maneabilidade resultou excelente. Pelo menos 50 mil pilotos voaram o Sabre, e todos elogiaram o avião, particularmente por sua resposta instantânea e grande precisão.
Tudo nele era novo: escalava-se uma parede de alumínio para sentar num cockpit alto, amplo e confortável, com Plexiglas até a altura dos cotovelos; o assento ejetável era novidade, bem como os instrumentos e controles, quase todos elétricos (menos os dos planos móveis, atuados hidraulicamente). Mesmo parado o avião emitia sons agradáveis, e o arranjo do painel era um verdadeiro show de luzes cintilantes, relógios e ponteiros pulsantes. E, mais importante: ao contrário de outros caças mais simples, cada botão, chave ou comando funcionava com precisão, produzindo uma resposta instantânea. No ar, o piloto sentia-se seguro em executar qualquer manobra.
Barreira do som
No início de 1948, os moradores de Los Angeles se acostumaram a um novo fenômeno: uma explosão que ocorria quando o F-86 fazia um rolamento seguido de rápido mergulho, superando a velocidade do som. No dia 20 de maio daquele ano, o primeiro de um total de 554 F-86A voou com a nova insígnia da USAF. Em setembro de 1948, um F-86A normal, de esquadrilha, quebrou o recorde mundial de velocidade, atingindo 1.080 km/h (o motor, de série, era um General Electric J47, com 2.359 kg de empuxo). Foram os F-86A que enfrentaram os MiG durante a Guerra da Coréia.
O F-86B e o F-86C, de fuselagem alargada, não entraram em produção, embora o modelo C tenha se tornado o YF-93A, completamente redesenhado, que não passou de dois protótipos; o F-86D era um interceptador equipado com radar, chamado YF-95A. Após anos de desenvolvimento — às vezes frustrante — esse modelo amadureceria como um notável interceptador noturno monoplace, para qualquer condição de tempo. Mais pesado e carregando complicados equipamentos eletrônicos numa fuselagem ampla e alongada, tinha um motor J47 série C. cujos 3.470 kg de empuxo e pós-combustão permitiram elevar o recorde mundial de velocidade para 1.124 km/h em 1952.
Muito antes que o F-86D entrasse em serviço, teve início a produção do F-86E com estabilizador inteiramente móvel (os profundores apenas acentuavam seu efeito); pela primeira vez, o “tato artificial” era incorporado a um avião de série. O modelo foi produzido sob licença pela Canadair Ltd., em Montreal, no Canadá, que também montou um Mk 3 para testar o motor Orenda, de fabricação local. Seguiram-se o Sabre Mk 4 (com propulsor General Electric); o Mk 5 (com a Orenda) e o Mk 6 (com a Orenda 14, de 3.300 kg de empuxo), geralmente considerado o melhor avião para dogfight de sua época. O Sabre 5 introduziu uma característica já em uso pela North American: o bordo de ataque 6-3. Designou-se a nova versão como F-86F, e as exigências da Guerra da Coréia reativaram a velha fábrica Curtiss, em Columbus.
Os últimos modelos foram o TF-86F, de treinamento, com a fuselagem alongada 160 cm; o RF-86F, modificado no Japão, com três câmaras sob o piso do cockpit; o F-86H, caça-bombardeiro 264 para o Comando Aéreo Tático, com estrutura totalmente reprojetada, motor J73, de 4.046 kg de empuxo, e quatro canhões rotativos de 20 mm M-39; e o F-86K, desenvolvido para a OTAN, uma versão simplificada do F-86D, sem a eletrônica avançada e com quatro canhões de 20 mm.
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