Sempre em serviço pela segurança e liberdade – 30 anos após o seu voo inaugural, o Eurofighter é mais importante do que nunca. Aqui estão 30 fatos e números sobre por que o caça europeu continuará a ser o que há de mais moderno nas próximas três décadas:
1. Experiência de vida
Em 27 de março de 1994, o Eurofighter Typhoon DA1 (Aeronave de Desenvolvimento) decolou para seu voo inaugural em Manching, Baviera.
Wir feiern Geburtstag. Heute vor 30 Jahren war der Erstflug #Eurofighter. Seither wurde das Waffensystem immer wieder modernisiert. Heute fliegen wir die Tranche 3 und freuen uns auf die Tranche 4, die wir ab nächstem Jahr erwarten. @AirbusDefence@eurofighterpic.twitter.com/WGEf3eOesJ
Um Boeing B-52B-30 Stratofortress, SN 53-380, designado para a 95ª Ala de Bombardeio e denominado “Ciudad Juarez”, partiu da Base Aérea de Biggs, El Paso, Texas, em uma missão de treinamento para nunca mais voltar. O comandante da aeronave era o capitão Donald C. Blodgett.
O voo levou o Ciudad Juarez para o céu do Novo México, onde foram interceptados em voo um elemento composto de dois F-100A Super Sabres da Guarda Aérea Nacional do Novo México, também em voo de treinamento.
O capitão Dale Dodd e o primeiro-tenente James W. Van Scyoc partiram da Base Aérea de Kirtland, Albuquerque, Novo México. Cada um de seus Super Sabres estava armado com dois mísseis ar-ar GAR-8 Sidewinder (mais tarde redesignados AIM-9B Sidewinder). Sua missão era praticar interceptações controladas ao B-52.
Um F-100A-1-NA Super Sabre SN 52-5756, designado para a Guarda Aérea Nacional do Novo México.
Cada F-100 fez cinco passagens no B-52, voando a 34.000 pés (10.363 metros) sobre o centro do Novo México. Os sensores de busca infravermelho dos Sidewinder captariam o calor dos motores do B-52 e dariam um sinal sonoro ao piloto do caça de que o alvo havia sido adquirido. As precauções de segurança exigiam que um disjuntor fosse desligado e um interruptor de disparo fosse deixado na posição desligada. Antes de cada passagem, os controladores em solo fizeram com que os pilotos verificassem se os mísseis estavam seguros.
Voo de quatro Super Sabres F-100A norte-americanos do 188º FIS, NMANG. (Guarda Aérea Nacional do Novo México)
Quando a sessão de treinamento chegou ao fim, o Tenente Van Scyoc, pilotando o F-100A-20-NA Super Sabre SN 53-1662, anunciou: “OK, “Wing”, mais uma corrida e depois iremos para casa”. Os buscadores de seus Sidewinders travaram no B-52, mas então um dos mísseis disparou.
Van Scyoc comunicou pelo rádio: “Cuidado! Um dos meus mísseis está solto!” O capitão Blodgett ouviu o aviso, mas antes que pudesse começar a manobra evasiva, o Sidewinder impactou a nacele do motor interno sob a asa esquerda do bombardeiro, explodindo a asa completamente. O B-52 imediatamente girou e desapareceu nas nuvens a cerca de 10.000 pés (3.048 metros).
O copiloto de Ciudad Juarez , capitão Ray C. Obel, foi ejetado imediatamente. Seu assento ejetável foi lançado através de uma escotilha no teto da cabine. Devido à grande altitude, esta abertura repentina na fuselagem resultou em descompressão explosiva. O chefe da tripulação, sargento Manuel A. Mieras, estava em uma escada da tripulação atrás dos pilotos que levava ao convés inferior onde estavam o navegador e o bombardeiro. O sargento Mieras foi sugado pela escotilha. Sua perna esquerda ficou tão gravemente ferida que mais tarde teve que ser amputada.
Quando 53-380 foi designado para a 95ª Ala de Bombardeio, foi chamada de Ciudad Juarez.
O capitão Blodgett ficou preso contra a lateral da cabine pelas forças G do bombardeiro que girava rapidamente. Mais tarde, ele relatou:
Ouvi Van Scyoc gritar “Cuidado! Meu míssil foi disparado.” Estávamos no piloto automático e agarrei os controles no mesmo momento em que o míssil atingiu. Houve um tremendo estremecimento e a aeronave inclinou-se abruptamente para a esquerda. O painel elétrico do lado direito da cabine pegou fogo. Meu copiloto foi ejetado com a aeronave inclinada cerca de 90° e em toda a confusão não percebi que ele havia “partido”. Tentei alcançar o controle da campainha de alarme entre os dois assentos para ordenar que a tripulação saltasse, enquanto segurava os controles com a mão esquerda para manter o aileron e o leme totalmente direitos. Não percebi que a asa havia quebrado e a aeronave não estava respondendo; começou a girar em direção às nuvens e eu ainda não tinha certeza se havia acionado o alarme. Mais tarde, meu chefe de tripulação disse que viu a luz vermelha piscando enquanto ele estava sentado nos degraus da cabine inferior. Com as forças G aumentando tremendamente, prendendo-me ao assento, não consegui levantar a mão direita da posição perto do alarme de resgate, mas consegui movê-la lateralmente em direção à alavanca de ejeção. A escotilha disparou e o assento me jogou quinze metros de altura com o B-52 a 600 nós. O turbilhão arrancou meu capacete quando saí da aeronave. Houve outra explosão e passei por uma bola de fogo – parecia que estava num forno. Imediatamente depois disso levei um “banho” de combustível JP-4 pois os tanques de combustível haviam rompido nesta segunda explosão. Pelo menos isso apagou o fogo, mas agora eu estava encharcado de combustível e ainda no assento ejetável. Presumindo um defeito no assento (disseram-me depois que eu o estava segurando), estendi a mão para desapertar o cinto de segurança quando de repente voei para fora do assento. No entanto, o fio do interfone estava enrolado em minha perna, então agora eu estava descendo pelas nuvens com um assento de 650 libras preso à minha perna. Achei que isso iria arrancar minha perna e consegui libertar o fio. A essa altura eu estava caindo em uma nuvem de destroços – e em uma nevasca. Eu liberei meu kit de equipamentos de sobrevivência, que também liberou automaticamente o bote de sobrevivência. Este estava suspenso cerca de 12 metros abaixo de mim e, com todas as correntes ascendentes nas nuvens devido ao mau tempo, agia como uma vela, puxando-me num arco de 180°. Pensei: ‘Se eu bater no chão de lado, é isso!’ Não consegui pegar minha faca para cortá-la, mas logo saí da turbulência e comecei a cair em linha reta.
Quando ejetei, meu braço esquerdo bateu na escotilha, deixando um grande corte nela. O sangue estava escorrendo e eu segurava isso com a mão direita, tentando estancar o sangramento. De repente vi algo branco e bati no chão com um movimento descendente do paraquedas e um vento de 30 nós. Foi como pular de um prédio de dois andares. Bati com tanta força que tudo no meu kit de sobrevivência: rádio, espelhos, etc., foi quebrado e separado do kit de sobrevivência. Minha intenção original era ligar o rádio e dizer ao piloto de caça o que eu pensava dele...
Ciudad Juarez impactou no Monte Taylor, um estratovulcão de 11.305 pés (3.446 metros) a nordeste de Grants, Novo México, e deixou uma cratera de 75 pés (23 metros) de profundidade. O capitão Peter J. Gineris, o capitão Stephen C. Carter, e o primeiro-tenente Glenn V. Blair não sobreviveram.
O capitão Blodgett sofreu uma fratura na pélvis, o capitão Obel, uma fratura nas costas. O artilheiro de cauda, ????sargento Ray A. Singleton, ficou gravemente queimado.
Míssil ar-ar de busca infravermelha AIM-9B Sidewinder. (Petey21)
O sargento Singleton localizou o capitão Blodgett e os dois foram resgatados de helicóptero naquele dia. Passariam dois dias até que o capitão Obel e o sargento Mieras fossem localizados.
Uma investigação determinou que a condensação de umidade dentro de um plugue elétrico desgastado causou um curto-circuito que disparou o Sidewinder. O Tenente Van Scyoc foi completamente eximido de qualquer culpa pelo acidente.
Monte Taylor, perto de Grants, Novo México. 11.305 pés (3.664 metros).
O AIM-9B Sidewinder foi a primeira versão de produção do Raytheon Sidewinder 1A. Tinha 9 pés e 3,5 polegadas (2.832 metros) de comprimento e um diâmetro de 5 polegadas (12,7 centímetros). A envergadura das “barbatanas” era de 55,9 centímetros (1 pé e 10 polegadas). O AIM-9B pesava 155 libras (70,3 kg). O míssil era movido por um Thiokol Mk.17 que produzia 4.000 libras de empuxo. Poderia atingir uma velocidade de Mach 1,7 em relação à velocidade de lançamento, ou cerca de Mach 2,5. O alcance máximo era de 2,9 milhas (4,82 quilômetros). Ele carregava uma ogiva de fragmentação explosiva de 10 libras (4,54 kg) com um detonador infravermelho.
O Sidewinder recebeu o nome de uma espécie de cascavel, Crotalus cerastes , uma víbora comum no sudoeste dos Estados Unidos e no norte do México. A cobra usa um órgão sensor de calor no topo da cabeça para caçar.
27 de julho de 1972: O piloto-chefe de testes experimentais da McDonnell Douglas, Irving L. Burrows, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.
O F-15A Eagle é um caça de superioridade aérea bimotor e monoposto, construído pela McDonnell Douglas Corporation em St. Louis, Missouri. O caça tem aceleração e manobrabilidade excelentes. Ele tem 63 pés e 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com envergadura de 42 pés e 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés e 7,5 polegadas (5,677 metros). A área total da asa é de 608 pés quadrados (56,5 metros quadrados).
O F-15A tem um peso vazio de 25.780 libras (11.694 kg) e peso máximo de decolagem de 44.497 libras (20.184 kg).
Irving L. Burrows se prepara para o primeiro voo do caça de superioridade aérea de pré-produção YF-15A-1-MC Eagle na Base Aérea de Edwards, Califórnia. (Força Aérea dos EUA)
O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JTF22A-25A (F100-PW-100). O F100 é um motor com turbina de pós-combustão de fluxo axial com uma seção de fan de 3 estágios; compressor de 10 estágios; seção de combustão de câmara única; e turbina de 4 estágios (2 estágios de baixa e 2 de alta pressão). O F100-PW-100 tem uma classificação de potência máxima contínua de 12.410 libras de empuxo (55,20 quilonewtons) e classificação intermediária de 14.690 libras (65,34 quilonewtons), (limite de 30 minutos). Sua classificação de potência máxima é de 23.840 libras (106,05 quilonewtons) com pós-combustor (limite de 5 minutos). O F100-PW-100 tem 4,986 metros de comprimento, 1,181 metros de diâmetro e pesa 1.442 quilos.
O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280, em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia, 27 de julho de 1972. (Força Aérea dos EUA)
O Eagle é um caça Mach 2.5+. A velocidade de cruzeiro do F-15A Eagle é de 502 nós (578 milhas por hora/930 quilômetros por hora). Ele tem uma velocidade máxima de 1.434 nós (1.650 milhas por hora/2.656 quilômetros por hora) a 45.000 pés (13.716 metros) — Mach 2.503. O teto de serviço é de 63.050 pés (19.218 metros). Ele pode subir 67.250 pés por minuto (342 metros por segundo) e, com uma relação empuxo-peso de 1,15:1, o caça pode subir direto (literalmente na vertical).
McDonnell Douglas YF-15A-1-MC Eagle 71-0280, com um avião de perseguição McDonnell Douglas RF-4C Phantom II, em voo perto de Edwards AFB. (Força Aérea dos EUA)
O raio de combate do F-15A é de 638 milhas náuticas (734 milhas/1.182 quilômetros). Seu alcance máximo de translado é de 2.362 milhas náuticas (2.718 milhas /4.374 quilômetros).
Um McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle de produção inicial, 73-0090, na Base Aérea de Luke, Arizona. O caça é pintado de “azul de superioridade aérea”. (Força Aérea dos EUA)
O F-15A é armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 938 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7F Sparrow e quatro mísseis de orientação infravermelha AIM-9E/L Sidewinder. O caça também pode carregar uma variedade de bombas.
O último F-15A Eagle em serviço na Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, 16 de setembro de 2009. O piloto era o LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142ª Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional do Oregon. (Força Aérea dos EUA)
Havia 12 aeronaves F-15 de pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes da produção mudar para o F-15C aprimorado. O último F-15A Eagle em serviço na Força Aérea dos EUA, o F-15A-19-MC 77-0098, foi aposentado da Guarda Aérea Nacional do Oregon em 16 de setembro de 2009.
1. Experiência de vida
Em 27 de março de 1994, o Eurofighter Typhoon DA1 (Aeronave de Desenvolvimento) decolou para seu voo inaugural em Manching, Baviera.
