O primeiro supersônico soviético era um caça excepcional — tanto que a China ainda o produzia no início dos anos 80.
Na segunda metade da década de 40, o progresso técnico dos projetistas de caças da União Soviética foi extraordinário. No fim de 1948, o Lavochkin La-176 já “picava” mais rápido que o som; em dezembro daquele ano, I. E. Fedorov chegava a Mach 1,02; e, no dia 26 do mesmo mês, O. V. Sokolovski provocava um grande estrondo sônico. Tais feitos não eram igualados pelo escritório de projetos rival, o Mikoyan-Gurevich, o que não impedia que seus caças — o MiG-15 e o refinado MiG-17 — recebessem todas as encomendas de produção. No outono de 1949, quando o Kremlin emitiu o pedido para um caça inteiramente supersônico destinado à Força Aérea, o escritório de Lavochkin pensou estar na dianteira. Mas não foi assim; de novo, a equipe MiG saiu contemplada, pois apresentou um dos melhores caças para combate aéreo já construídos, o MiG-19.
Não foram fabricados muitos MiG-19 na URSS, onde projetos posteriores logo alcançaram Mach 2, e o avião rapidamente se tornou obsoleto. Porém, vinte anos depois, reconhecidas suas qualidades, os chineses ainda produziam cópias do caça soviético. vendendo-as em grande número para muitas forças aéreas. Mesmo em meados da década de 1980, eram poucos os aparelhos — exceto, talvez, o General Dynamics F-16 Fighting Falcon — capazes de disputar com o MiG-19. Apesar da concepção primitiva, seu raio de curva sustentada e poder de fogo das metralhadoras ainda lhe garantiam a condição de formidável adversário.
Quando a equipe de projetos da MiG começou a trabalhar por volta de novembro de 1949, tinha consciência de que não poderia continuar usando as turbinas centrifugas derivadas da Nene. O voo supersônico exigia não só novas asas, mas impulsores que oferecessem um empuxo muito maior por unidade de área frontal. A. M. Lyulka desenvolvera uma turbina axial que parecia boa para o novo caça; mas, numa das muitas conferências em Moscou, o escritório de projetos da MiG recebeu ordens de usar uma par de AM-5, do escritório A. A. Mikulin, decano dos projetistas soviéticos de motores e uma personalidade política de alto prestígio. A proposta foi recebida com dúvidas. O próprio Mikoyan achava que o ideal seria um grande propulsor com pós-queimadores. Mas, como os motores a pistão de Mikulin haviam equipado quase todos os caças MiG do tempo da Segunda Guerra Mundial, as duas empresas estavam habituadas a trabalhar em conjunto.
Façanha da engenharia aeronáutica soviética
Muito mais difícil, porém, era o projeto aerodinâmico e estrutural. Estudaram-se nada menos que oito diferentes formatos de asa, enquanto a espionagem soviética mantinha a equipe atualizada sobre o North American Sabre-45 (que veio a ser o F-100), o outro caça supersônico da época. Os engenheiros da North American estavam envolvidos com problemas de torção das asas e reversão dos ailerons, eventualmente deslocados para a parte mais interna da asa. Isso eliminou os flapes, e o F-100 surgiu sem qualquer dispositivo para aumento de sustentação, exceto slats (mecanismo que avança e dobra para baixo o bordo de ataque).
Engenharia competente
A característica mais notável do projeto do MiG-19 foi sem dúvida o uso de uma asa delgada de grande enflechamento e alongamento (excepcional para caças comuns, tanto mais para supersônicos) com ailerons nas extremidades. Ao que se sabe no Ocidente, o aparelho soviético jamais apresentou problemas torcionais nas asas, bem como de reversão dos ailerons; ainda nos anos 80, a asa do MiG-19 continuava uma façanha da engenharia aeronáutica. A única que a ela se assemelha remotamente é a do BAC (English Electric) Lightning, embora uma comparação das geometrias dos dois ailerons mostre que se comportam de modos bem diferentes.
Apesar de o protótipo ter sido designado I-350 (um dos últimos números de istrebitel, ou caça), o escritório da MiG possuía seu próprio sistema de codificação por letras, e o novo avião, internamente, chamou-se SM. Por volta de 1951, já havia muitos números SM de variantes. É quase certeza que o primeiro a voar foi o SM-9, com o número I-360 ou I-350(M) — o M significava “modificado” —, conduzido pelo piloto-chefe G. A. Sedov, em setembro de 1953. As turbinas eram AM-5, sem pós-queimadores e, embora desenvolvessem apenas 2.000 kg de empuxo, isso era mais que suficiente para um voo seguro.
Sua bela asa, com 55° de enflechamento, tinha um perfil da série S-12, com a espessura variando de 8 3/4% na raiz até 8% na ponta. Assim como no Lightning, o que permitia tal espessura era o forte enflechamento, superando os problemas de flexão e torção sem excessivo peso. Houve generoso emprego de ligas leves para a maior parte da estrutura, inclusive os novos revestimentos (conformados por estiramento e com espessura variável) para a asa, mas a longarina principal recebeu componentes de um aço especial, de resistência incomum, em determinados trechos. Nessa longarina, ficava montado o trem de aterragem, de bitola larga, e que, como a maioria dos caças MiG desde 1942, possuía suspensão de longo curso. Tanto a longarina dianteira como a traseira passavam à meia-altura pela fuselagem, de seção circular. Os longos ailerons no extremo das asas eram totalmente servocomandados e, no curso de seu desenvolvimento, foram auxiliados por spoilers estreitos na superfície inferior, à frente do aileron em seu movimento para baixo.
Na parte interna da asa, havia flapes de aumento de área, extremamente eficientes, do tipo Fowler (corrediço, para aumento da área alar), mas dispensando os trilhos para projeção. O acionamento dos flapes e do trem de aterragem era hidráulico, com operação de emergência por ar comprimido. A fuselagem tinha uma tomada de ar simples no nariz, que se bifurcava em dutos à direita e à esquerda, que divergiam após a asa para dar uma ampla seção oval, larga o suficiente para acomodar as turbinas lado a lado. Os testes no túnel aerodinâmico mostraram que a asa necessitava de duas aletas, bastante grandes, ao longo de toda a corda; indicaram também a necessidade de se trazer o estabilizador para uma posição mais baixa que a habitual (normalmente alta nos caças soviéticos), na linha média da fuselagem traseira.
A família SM não tinha rival, coisa pouco comum na URSS. A equipe de projetos de Lavochkin estava ocupada com os La-200 e La-250, interceptadores para qualquer condição de tempo; a de Yakovlev mostrara-se um fracasso no projeto de aviões de grande velocidade e também estava concentrada num interceptador para qualquer condição de tempo; e o escritório de Sukhoi havia perdido o apoio de Stálin e fora fechado (só reabriria em 1953, após sua morte). Os testes do SM mostraram-se em geral satisfatórios, e a velocidade Mach 1 foi facilmente superada em voo nivelado, em 1954, depois da instalação dos motores AM-5F (3.040 k e de empuxo com força total dos pós-queimadores).
As carenagens em torno e entre os bocais dos jatos exigiram muita atenção. Pelo menos dezoito protótipos de desenvolvimento voaram, em 1954, com freios aerodinâmicos aperfeiçoados na fuselagem traseira. Reelaborou-se o sistema de combustível (2 170 litros) inteiramente alojado na fuselagem. Pesquisou-se bastante o bordo de ataque fixo, sem “dente” (diversos ângulos foram estudados nos modelos), e um equipamento de resposta à densidade atmosférica bem como à velocidade no sistema de controle de voo todo servocomandado. De acordo com relatório soviético, o primeiro protótipo recebeu, numa primeira etapa, o mesmo armamento que o MiG-17: um grande canhão NS-37 (de 37 mm) e dois NR-23 (de 23 mm). Considerou-se, acertadamente, que os pequenos compressores axiais das turbinas seriam mais sensíveis a um fluxo atmosférico turbulento do que o compressor centrífugo do MiG-17; deslocaram-se então os dois canhões menores para as raízes das asas. A primeira série de caças MiG-19, entregue para treinamento de pilotos em 1954, incluía uma capota deslizante modificada, cuja carenagem prolongava-se até a deriva, uma asa com incidência aumentada (bordo de ataque mais alto que o de fuga) e instalação para tanques alijáveis de 800 litros como alternativa para os casulos de foguetes, bombas de 227 kg ou cargas similares.
Na linha de frente
Os primeiros regimentos equipados com o MiG-19 foram os da Força de Defesa Aérea; depois, as unidades táticas da Aviação de Frente. O novo caça logo se tornou popular, por sua fácil pilotagem, embora a números Mach elevados o controle longitudinal deixasse a desejar. Em meados dos anos 50, quando o F-86E Sabre já havia introduzido a chamada “empenagem inteiriça” (o estabilizador se transforma numa superfície primária de comando), os engenheiros da Mikoyan-Gurevich estavam tentando aperfeiçoar um sistema de controle de voo que chegasse a um estabilizador integral servocomandado, como no F-100 Super Sabre. A alteração exigiu mais de mil voos experimentais em muitos aviões, e resultou na série MiG-19S (de stabilizator). Contra-pesos para eliminar flutter (um tipo de vibração) foram acrescidos às pontas do estabilizador, e o servomotor recebeu transmissão variável para melhor controle longitudinal sob qualquer tempo. Simultaneamente, mudou-se a designação do impulsor, pois Mikulin entrou para a “lista negra” do governo, sendo substituído pelo seu talentoso auxiliar S. K. Tumansky; e a turbina tornou-se a RD-9B, versão refinada e mais confiável da AM-5F.
Apesar de os MiG-19S com as RD-9B satisfazerem todas as exigências da Força Aérea, produziu-se uma série de apenas uns mil aparelhos. Fabricou-se também um pequeno número do MiG-19SF, com turbinas mais potentes e pós-queimadores maiores e de melhor rendimento. A essa altura, o tamanho permissível para o tanque alijável aumentara para 1.520 litros, e os freios aerodinâmicos ventrais foram revisados, acrescentando-se mais um, em chapa perfurada, na barriga, além do par original, atrás das asas.
No início da série houve uma modificação importante: a mudança do armamento para três canhões de 30 mm. Comparado aos quatro de mesmo calibre do Hawker Hunter, isso poderia não impressionar; mas, em confronto com o Aden do avião britânico ou com o DEFA francês, a munição do NR-30 possuía quase o dobro de propelente, disparando um projétil muito mais pesado e com velocidade inicial maior. O novo canhão necessitava, porém, de diversos dispositivos no cano, de modo a reduzir o poderoso recuo e dirigir sua gigantesca chama para longe da fuselagem. Mesmo assim, o revestimento contíguo à fuselagem precisava ser de aço inoxidável, como no Sukhoi Su-7. Com munição perfurante de blindagens, o NR-30 mostrou-se eficiente contra carros de combate e pequenas embarcações de guerra.
Por volta de 1957, a produção incluía o MiG-19P (perekhavatchik, interceptador), com o armamento reduzido para dois NR-22 nas raízes das asas e um radar no prolongado nariz. Tratava-se do mesmo Izumrud (esmeralda) com duas antenas parabólicas (“Scan Odd” no código da OTAN), tal como nos MiG-17P, com a diferença que, nesse caso, a cúpula do radar de busca era pontiaguda e não se projetava para além do plano da tomada de ar (o de alcance ficava no “lábio” superior). O MiG-19PF, com dois NR-30, trouxe outras alterações menores; já no MiG-19PFM o armamento compreendia quatro mísseis ar-ar dirigidos por radar (chamados de AA-1 “Alkali” pela OTAN)
levados em trilhos lançadores sob as asas. Esses mísseis, do tipo canard (aletas de comando frontais), depois usados no Sukhoi Su-9, eram dirigidos pelo radar operando em cerca de 900 Hz para busca e 1.800 Hz para acessamento e perseguição. Os outros modelos soviéticos produzidos em série foram o MiG-19R, de reconhecimento, com uma instalação vertical/oblíqua de câmaras no nariz, no lugar do canhão da fuselagem, e o MiG-19UTI, biplace em tandem para treinamento com capota curva ampliada. Dificilmente a produção total de todas as versões excedeu os 2.500 aparelhos.
Experiências e versão chinesa
Houve numerosos modelos experimentais. Um dos primeiros, o SM-10, de 1954, era equipado com sonda de reabastecimento em voo. O SM-12, de 1957, tinha tomada de ar com difusor, como a do posterior MiG-21, e turbinas Tumansky R-26, muito mais potentes. O SM-12PM ganhou o mesmo propulsor, mais o radar e mísseis ar-ar, e o SM-12PMU, de 1958, acrescentou um foguete auxiliar Dushkin RU-01S, com os propelentes num grande módulo ventral, que mantinha constante altitude de voo de 24.000 m. O SM-30, cujo comprimento informado era, surpreendentemente, de apenas 11,33 m (apesar de muito parecido com os outros MiG-19), foi um dos primeiros protótipos reformados em 1955 para lançamento por catapulta. Esta consistia numa rampa inclinada, móvel, e a idéia surgiu ao se reconhecer que a única resposta para um ataque nuclear a uma base aérea seria não precisar de uma base aérea, exceto para o pouso; compunham o armamento três NR-23. O mais rápido de todos, o SM-50, de 1959, possuía turbinas RD-9BM, de 3.300 kg de empuxo, e um foguete U-19, num módulo ventral, que fornecia mais 3.200 kg ao nível do mar e 3.629 kg a grandes altitudes, onde o avião chegava a Mach 1,8.
Em 1958, a China obteve licença para fabricar os MiG-19S, produzindo a partir de então o dobro dos aparelhos feitos na URSS. O primeiro J-6 de série voou em dezembro de 1961. Desde o início, a linha chinesa mostrou uma construção esmerada, apropriada para uma ampla gama de aplicações. Sua produção acelerou a partir de 1966, quando se constatou que nem o combate com canhões a curta distância e nem o MiG-19 estavam ultrapassados. Em 1963, o equivalente chinês do MiG-19R entrou em fabricação, montando-se pequenas quantidades do PF e mesmo do PFM, completo, com mísseis ar-ar.
Os projetistas da fábrica de Shenyang também criaram sua própria variante de treinamento (designada FT-6), diferindo em muitos aspectos do original soviético. Visualmente, o caça chinês pode ser reconhecido por sua capota mais angulosa, reta em cima. Os J-6 e FT-6 foram exportados em grande número para muitos países, e alguns receberam mísseis ar-ar Sidewinder fabricados em Harbin, na China, com assentos ejetores Martin-Baker Mk 10, propelidos por foguete, aviônicos avançados (em parte britânicos), instrumentos diversos e muitos outros equipamentos de origem chinesa ou ocidental. No início dos anos 1980, os MiG-19 ainda eram operados por inúmeras forças aéreas, em especial da China, Egito e Paquistão, e sua formidável capacidade de combate não podia ser desprezada.
Jianjiji-6
O MiG-19 foi exportado para países do Pacto de Varsóvia e para alguns outros aliados mais distantes. A partir de 1958 toda a produção do avião ficou a cargo da Polônia e da Tchecoslováquia, sendo que até 1961 o total da fabricação chegava a 2 500 aparelhos. No curso normal dos acontecimentos, o MiG-19 teria sido substituído pelo MiG-21 e passado ao terreno da memória. As coisas começaram a mudar de rumo em janeiro de 1958, quando a China comprou um certo número de aviões, completos e desmontados, e obteve licença para fabricar o modelo. O aparelho chinês chamou-se J-6 (Jianjiji-6 ou Avião de Caça nº 6). Em dezembro de 1961, quando voou o primeiro J-6, uma disputa ideológica entre a URSS e a China culminou com o rompimento total entre os dois países, deixando os chineses aparentemente sem condições técnicas para terminar a série prevista de aviões ou para substituir os que já tinha quando se tornassem obsoletos. No entanto, no final dos anos 70 o J-6 chegou a ser produzido pelos chineses à razão de sessenta por mês, sendo o total de aparelhos fabricados — 4 500 — bastante superior ao do MiG-19 soviético.
Além de duplicar o MiG-19S, SF, PF, PM e R, a China ainda chegou a aperfeiçoá-los. O J-6Bing (J-6C), baseado no MiG-19SF, teve o alojamento do paraquedas de freio deslocado para uma carenagem na base da deriva, e o J-6Xin (J-6 Novo) usa o MiG-19PF para instalar um radar de fabricação nacional numa carenagem na entrada de ar do motor. Mas as maiores modificações foram feitas no JJ-6 (Jianjiji Jiaolianji-6 ou Avião de Treinamento de Caça nº 6, exportado como FT-6), um modelo biplace desenvolvido independentemente do MiG-19UTI. Enquanto os soviéticos diminuíram a capacidade dos tanques para acomodar o segundo piloto, os chineses alongaram a fuselagem e acrescentaram mais duas barbatanas sob a parte traseira dela para compensar a instabilidade direcional produzida pela segunda cabine.
O JJ-6 parece ser o resultado de um reconhecimento tardio (talvez posterior ao início dos anos 70) de que a conversão de pilotos para o J-6 não era tão simples como parecia no início. Embora ele fosse um aparelho fácil de pilotar, com notável aceleração e maneabilidade até altitude média, seu manejo e sua estabilidade a baixa velocidade são críticos, sendo potencialmente fatais para um piloto inexperiente. E quando se reconhece que o assento ejetor semi-automático Shenyang não era (como faziam crer as declarações chinesas) “garantido” a menos de 260 m e 350 km/h, compreende-se por que o Paquistão instalou em seus aparelhos assentos Martin-Baker Mk 10 zero-zero.
Com relação à manutenção, o J-6 é um avião simples de manter e um dos mais resistentes. Apesar disso, exigia uma revisão geral a cada seiscentas horas de voo — a metade do tempo exigido pelo infinitamente mais sofisticado Panavia Tornado, mesmo em seus estágios iniciais de desenvolvimento. Pior: o motor RD-9BF-811 (conhecido na China como Shenyang Wopen-6) tinha de ser desmontado a cada cem horas de voo, contra as seiscentas do RB.199 do Tornado.
“Fantan”: o Farmer definitivo
A necessidade da China de um novo avião de ataque/caça para entrar em serviço em 1970 foi atendida por mais uma adaptação do J-6, que resultou num aparelho com fuselagem quase 25% mais longa e caracterizada pelas entradas de ar situadas nas laterais da cabine. Esse modelo, chamado Qiang-jiji-5 (Avião de Ataque nº 5), voou pela primeira vez em 5 de junho de 1965.
O Q-5 mantém as asas e os estabilizadores do MiG-19 em forma ligeiramente modificada, com quatro pontos de fixação subalares para carga. Há ainda espaços sob a fuselagem para dois pares de cabides em seqüência. O avião foi desenvolvido desde o começo para carregar uma arma nuclear num compartimento interno da fuselagem, mas até agora esse espaço foi utilizado para aumentar em 70% sua capacidade de combustível. O nariz original do Fantan não previa o uso de um radar, mas um aparelho equipado com radar foi destinado à Marinha chinesa para funções de defesa aérea, tendo um conjunto de regulagem do alcance do canhão “High Fix” numa carenagem no lado direito do nariz. A Marinha recebeu cerca de cem dos seiscentos Q-5 produzidos. O Paquistão comprou cerca de 140 unidades, que receberam a designação A-5. Myanmar e Sudão também adquiriram o avião.
Comparada à dos aparelhos de ataque ocidentais, a carga externa máxima de 2 000 kg do Q-5/A-5 contra seu peso máximo de 12 000 kg é muito pequena, considerando-se que o SEPE-CAT Jaguar (por exemplo) pode levantar voo com 15 700 kg, sendo 4 760 kg de armamento.
