Em vídeo, maior operadora do mundo do avião E175 é parabenizada pela Embraer por 10 anos de uso do modelo

 

A fabricante aeronáutica brasileira Embraer divulgou nesta semana um vídeo para celebrar os 10 anos desde que a atual maior operadora do E-Jet E175 no mundo recebeu o seu primeiro exemplar do modelo.

“Como o tempo voa! Há 10 anos, no dia 17 de maio de 2014, a SkyWest Airlines começou a operar o E175. Sua frota de E175 agora ultrapassa 240 aviões (e continua crescendo), sendo a maior do mundo. Esses E-Jets estão voando pela América do Norte e México para a United Express, Alaska Airlines, Delta Connection e American Eagle”, descreve a Embraer, ao apresentar o seguinte vídeo em homenagem à empresa:

A SkyWest é uma empresa aérea regional que realiza voos para diversas empresas aéreas dos Estados Unidos, conforme listadas pela Embraer em sua mensagem.

Além dos jatos Embraer 175, possui também os modelos Bombardier CRJ200, CRJ700 e CRJ900, totalizando 475 unidades em operação, incluídos os E-Jets. Tem, ainda, encomendas para mais de 30 E175.

Egito encomenda dois C-130J-30 Super Hercules, rival do KC-390

 A Força Aérea do Egito reforçará sua frota de transporte tático com dois turboélices C-130J-30, anunciou a Lockheed Martin em 5 de setembro durante o Egypt International Air Show.

Acordo foi anunciado durante a ‘Egypt International Air Show’. Lockheed Martin fornecerá as aeronaves dentro do programa de Vendas Militares ao Exterior

C-130H da Força Aérea do Egito

As aeronaves foram adquiridas por meio do programa de Vendas Militares ao Exterior (FMS), do governo dos Estados Unidos.

O Egito é um grande operador do Hercules tendo atualmente 26 aeronaves da variante C-130H entregues entre 1976 e 1990.

O Departamento de Estado dos EUA havia aprovado uma potencial venda de 12 C-130J em janeiro de 2022, mas desde então um contrato ainda estava pendente.

C-103H da Força Aérea do Egito (Victor/CC)

“Receber o Egito na frota global de C-130J Super Hercules é uma honra que representa verdadeiramente a parceria de longa data entre nossas duas nações e com a Lockheed Martin. Com estes novos C-130J-30, a presença de transporte aéreo tático da Força Aérea Egípcia proporcionará capacidades incomparáveis ​​e amplificação de força alinhada para servir o Egito, o Norte de África e o mundo”, disse Rod McLean, vice presidente ada Lockheed Martin’s Air Mobility & Maritime Missions.

O Egito será o 23º operador da variante atualizada do Hercules, que jpa com mais de 545 aeronaves entregues.

Anúncio frusta esforço da Embraer

A encomenda de dois C-130J-30, a variante alongada do Super Hercules, traz um ar de frustração para a Embraer, que tem se esforçado para atrair clientes tradicionais da Lockheed para o rival C-390 Millennium.

Em maio, uma delegação da empresa se encontrou com pares egípcios onde foi assinado um Memorando de Entendimento para futuras colaborações na área de defesa.

A Arábia Saudita é dos potenciais compradores do C-390 (Reprodução)

Até o momento, C-390 não conseguiu nenhum cliente na África ou no Oriente Médio.

Há em curso a disputa por uma encomenda significativa da Árabia Saudita, que é também operadora do Hercules, mas tenta atrair investimentos para desenvolver a indústria aeroespacial e de defesa

Ex-Airbus A220 da EgyptAir vai parar no Chipre

 A arrendadora Azorra encontrou um primeiro cliente para os jatos Airbus A220-300 que foram adquiridos da EgyptAir em fevereiro, a Cyprus Airways.

A pequena companhia aérea da ilha do Mediterrâneo recebeu um dos aviões, que recebeu o registro 5B-DEC.

A Cyprus Airways já voa dois A220s desde agosto de 2023, arrendados pela ALC e que originalmente deveriam ser entregues à Air Senegal.

As aeronaves são configuradas com uma cabine de duas classes, com 12 assentos na classe executiva e 115 na econômica.

A Cyprus recebeu dois A220-300 em 2023

Na EgyptAir, o A220-300 tinha uma configuração de densidade mais alta, com 140 assentos em uma única classe. Não se sabe se a Azorra entregou o jato com um interior atualizado.

“Estamos orgulhosos de receber a Cyprus Airways como cliente da Azorra. A entrega deste A220, com motores recém-reformados e atualizados da Pratt & Whitney, complementará a frota Airbus existente da companhia aérea”, disse John Evans, CEO e fundador da Azorra.

“A Cyprus Airways está muito feliz em receber mais uma aeronave Airbus A220 para aprimorar nossa frota atual. A aeronave engloba a mais recente tecnologia em segurança e operações e tem uma das melhores pegadas ambientais de qualquer aeronave voando”, acrescentou Thanos Paschalis, CEO da Cyprus Airways.

A EgyptAir vendeu seus 12 A220

Aviões no solo por um longo tempo

A EgyptAir recebeu seus 12 A220-300s entre 2019 e 2022, mas não conseguiu voá-los por um longo tempo devido a problemas que afetavam o motor Pratt Whtiney PW1500G (GTF).

O turbofan apresentou acúmulo de pó metálico, o que pode interferir em sua operação. Conforme explicado pela Azorra, o A220 5B-DEC já passou pela revisão que substituiu suas peças críticas.

Saiba o que foi colocado a bordo do avião Antonov AN-12 que pousou no interior paulista nesta semana

 

O Antonov AN-12 no pátio do Aeroporto de Viracopos – Imagem: Reinaldo Deckleva / Divulgação – ABV

Conforme foi possível assistir ao vivo no final da tarde de ontem, 4 de setembro, e no meio da manhã de hoje, o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), recebeu uma operação de um avião Antonov AN-12.

De matrícula UR-CEZ, o quadrimotor de 58 anos de uso (fabricado em 1966 na União Soviética) é operador pela empresa aérea ucraniana Cavok Air. A aeronave, que decolou de Georgetown, na Guiana, foi contrata para o transporte de uma carga de aproximadamente 11 toneladas do segmento metal mecânico.

O vídeo a seguir, gravado e publicado por Juliano Prado em seu canal no YouTube, mostra o momento da chegada do AN-12 em Campinas:

Após pousar em Viracopos, às 17h51 da quarta-feira, o Antonov AN-12 embarcou a carga e permaneceu no aeroporto até a manhã desta quinta-feira, 5 de setembro, quando decolou às 08h58 com destino a Fortaleza (CE), continuando sua operação de transporte.

O modelo Antonov AN-12 possui quatro motores turboélices e foi fabricado na época da extinta União Soviética pela Antonov Design Bureau, situada no território que hoje corresponde à Ucrânia.

Conhecido por sua robustez e versatilidade, o AN-12 é capaz de transportar cargas de grandes dimensões, muitas vezes maiores que as suportadas por aviões cargueiros convencionais. Com 33 metros de comprimento e capacidade para até 20 toneladas de carga útil, este modelo continua sendo um dos mais relevantes no transporte aéreo de cargas especiais.

A operação foi considerada um sucesso pelas equipes de logística de Viracopos, reforçando a importância do aeroporto como um hub de transporte de cargas estratégicas e complexas na América Latina.

Com informações da Aeroportos Brasil Viracopos

Companhia australiana vai “depenar” seis Embraer E190 para ficar apenas com motores

 Alliance Airlines exerceu Carta de Intenção com a AerCap para receber jatos regionais, mas aproveitará apenas turbofans GE CF34

Jatos E190 da Embraer operando com a Alliance (Divulgação)

A Alliance Airlines, da Austrália, anunciou que exerceu uma Carta de Intenção (LOI) junto à arrendadora AerCap para receber os seis primeiros Embraer 190 de um acordo para 30 aeronaves.

Mas em vez de colocá-los em serviço a empresa vai apenas retirar seus motores GE CF34-10 para mantê-los em estoque para sua frota de 39 E190.

Os jatos regionais voarão dos Estados Unidos para a Europa a partir do mês que vem e lá terão os motores retirados e enviados para a Austrália.

A Alliance acertou a venda das aeronaves sem os motores para um empresa europeia não revelada e que provavelmente deve desmontá-los para negociar seus componentes.

Turbofan GE CF34-10 (Mark Bess)

“É importante observar que a base para a transação com a AerCap foi ter um estoque imediato de motores GE CF34-10 de alta qualidade para a crescente frota de E190 da Alliance, e esta transação constitui uma parte importante dessa estratégia”, disse o Diretor da Alliance, Scott McMillan.

Frota em expansão

A Alliance é uma empresa que presta serviços de charter e ACMI (o chamado wet-lease, quando ela fornece avião, tripulação e serviços) tendo na Qantas sua maior cliente. Vários de seus Embraer voam pelo braço regional da transportadora.

A frota de E190 cresceu nos últimos anos à medida que seus jatos Fokker passaram a ficar escassos no mercado.

Sinal disso é que a Alliance a venda de 13 motores Rolls-Royce Tay que equipam o Fokker 70 e 100.

Voando no Futuro: Evoluções tecnológicas que revolucionam a aviação

 Dos botões analógicos aos interfaces digitais conheça como a tecnologia revolucionou os cockpits dos aviões

---

O ano 2000, por décadas, foi imaginado como uma era de revoluções, talvez tão intensas quanto as vistas em meados do século 18. Na aviação, em 1999, ou seja, há 25 anos, a AERO Magazine ainda explicava aos leitores o conceito de "glass cockpit", uma alusão aos monitores fluorescentes através dos quais se viam imagens geradas por tubos de raios catódicos, eventualmente de cristal líquido (LCD), com sistemas computadorizados, controle digital de motor (Fadec) e assim por diante.

O maior avanço ocorreu na aviação geral, que passou por uma ampla evolução, com aeronaves de todas as categorias, desde experimentais montados literalmente em casa até grandes jatos executivos, que receberam suítes de aviônicos complexas, superando com ampla margem a tecnologia embarcada em aviões comerciais e até mesmo jatos militares. artificial poderá permitir aviões autônomos ou com apenas um piloto

A evolução dos computadores, em especial do processamento de imagens, permitiu a transição das telas de tubo de raios catódicos e sistemas pouco integrados para soluções complexas, com uma ampla gama de recursos exibidos em grandes telas de cristal líquido, o famoso LCD.

Todavia, desde o surgimento da indústria aeronáutica, em meados dos anos 1910, a aviação buscou formas de tornar a pilotagem mais fácil, precisa e segura. Os pioneiros voos em aeroplanos rudimentares eram basicamente um exercício de coragem e aventura, mas logo a possibilidade de tornar viável o uso profissional do avião levou a indústria a criar tecnologias que, ao longo das décadas, tornaram os cockpits e a gestão de sistemas das aeronaves extremamente sofisticados, usando sempre a última revolução tecnológica a bordo.

Nas últimas décadas, a aviação viu um salto, desde os então modernos sistemas giroscópicos a vácuo até sistemas recentes que integram uma série de automações, com exibição de imagens ultrarrealistas em displays de alta resolução.

Conheça alguns dos principais sistemas embarcados* que aumentaram a consciência situacional, reduziram a carga de trabalho e ainda tornaram mais precisas as navegações e operações de decolagem e pouso.  

---

• Estabilizador giroscópio
  Criado em 1912 pela Sperry Corporation, o estabilizador giroscópio foi o primeiro sistema de controle de voo, precursor do piloto automático moderno. Ele visava melhorar a estabilidade e o controle direcional dos aviões primitivos, utilizando um giroscópio acoplado ao indicador de rumo, profundores e leme. Essa tecnologia permitia manter rumo e altitude. O primeiro uso foi em 1914, a bordo de um Curtiss C-2.
  
  
• Piloto automático (AP)
  O controle de voo giroscópico deu origem ao piloto automático na década de 1930. O Royal Aircraft Establishment criou um sistema que combinava giro pneumático, componentes eletromecânicos e hidráulicos. Integrado à radionavegação na Segunda Guerra, permitia voar longas distâncias sob qualquer condição. Em 1947, um C-53 Skytrooper realizou o primeiro voo totalmente automático. Bill Lear depois desenvolveu o controle de aproximação automatizado.
  
  
• Acelerador automático (autothrottle)
  O autothrottle, ou acelerador automático, se tornou popular na aviação, de monomotores a jatos comerciais. Embora caro e complexo, o avanço da eletrônica permitiu seu uso em aviões leves. Surgiu na Segunda Guerra, quando engenheiros da Messerschmitt desenvolveram um sistema para ajustar a potência dos motores do Me-262. Apesar de rudimentar, o conceito evoluiu no pós-guerra, com empresas como Sperry e Collins criando versões mais avançadas e eficientes.
  
  
• Sistema de gerenciamento de voo (FMS)
  O FMS (Flight Management System) automatiza várias tarefas no cockpit, eliminando a necessidade de engenheiros de voo e navegadores. O primeiro FMS integrado surgiu no Boeing 767, nos anos 1970, estabelecendo o padrão de dois tripulantes. Ele combina navegação inercial (INS), GPS e radionavegação. A interface do sistema é operada via CDU (Control Display Unit), que pode ser um teclado ou touchscreen, enviando dados para um display multifuncional (MFD).
  
  

• 

  O MCDU permite os pilotos interagirem com o FMS, que foi responsável por eliminar a necessidade de engenheiros de voo e navegadores

  Computadores de gerenciamento de voo (MCDU/FMC)
  Os computadores MCDU (Multifunction Control Display Unit) e FMC (Flight Management Computer) permitem aos pilotos interagir com o FMS. Eles possuem teclados físicos e telas de cristal líquido, embora algumas versões tenham touchscreen. Esses dispositivos otimizam a inserção e controle de parâmetros de voo. Criado nos anos 1960, o conceito se tornou padrão com o Boeing 767, sendo amplamente adotado tanto na aviação civil quanto militar.
  
  
• Sistema de endereçamento e relatórios de comunicações de aeronaves (ACARS)
  O ACARS é um sistema de link de dados que permite a transmissão de mensagens curtas entre aeronaves e estações terrestres, ou entre aeronaves. Criado pela ARINC e utilizado pela primeira vez em 1978, o ACARS rapidamente se popularizou na aviação comercial e executiva. Utiliza estações de rádio VHF e HF e comunicação via GPS para enviar mensagens no formato Telex, sendo amplamente adotado em aviões de médio e grande porte.
  
  
• Navegação inercial (INS)
  O INS (Sistema de Navegação Inercial) calcula continuamente a posição, orientação e velocidade de uma aeronave usando acelerômetros e giroscópios, sem necessidade de referência externa. Criado nos anos 1930 para foguetes, o INS chamou a atenção de Wernher von Braun, que o utilizou nas bombas V2. Nos anos 1950, o INS foi aprimorado e provou ser útil em grandes foguetes e aeronaves civis e militares, sendo essencial para a navegação autônoma.
  
  
• Sistema de posicionamento global (GPS)
  O GPS foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos EUA em 1973 para missões militares. O sistema, baseado em satélites, teve seus primeiros protótipos lançados em 1978 e tornou-se operacional em 1993. O sinal foi liberado para uso civil durante o governo Reagan, mas com restrições militares que duraram até 2000. Na aviação, o GPS tornou-se popular nos anos 2000, sendo amplamente usado para navegação precisa em voos comerciais e executivos.
  
  
• Unidade de controle do motor (ECU)
  A ECU (Unidade de Controle do Motor) é um computador que gerencia o funcionamento de motores aeronáuticos. Surgiu nos anos 1930 como sistema mecânico-hidráulico e evoluiu para controles eletromecânicos e digitais. A ECU controla parâmetros como injeção de combustível e ignição. O Kommandogerät, criado para o motor BMW 801, é um dos primeiros exemplos notáveis de ECU, utilizado em aviões como o Focke-Wulf Fw 190 e o Junkers Ju 88.
  
  
• Controle digital do motor com autoridade total (FADEC)
  O FADEC (Full Authority Digital Engine Control) é um sistema de controle total do motor, maximizando sua eficiência em todas as condições. É uma evolução da ECU e, embora mais comum após os anos 1990, seu conceito surgiu nos anos 1930. O FADEC monitora variáveis como temperatura do ar e pressão, ajustando o motor automaticamente. Foi testado experimentalmente em caças F-111 e usado em aviões como o Concorde e caças modernos, sendo hoje comum na aviação.
  
  

• 

  Os modernos aviões integram no cockpit digital, sistemas como GPWS, HUD, visão sintética, entre outros.

  Sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS)
  O GPWS alerta pilotos sobre a proximidade com o solo para evitar acidentes de voo controlado contra o terreno (CFIT). Desenvolvido nos anos 1960 por C. Donald Bateman, utiliza sensores e avisos de voz para alertar os pilotos de colisões iminentes. Em 1974, foi exigido nos EUA para aviões a jato, e a ICAO recomendou seu uso global. O EGPWS, uma versão aprimorada, foi lançado em 1996 e se tornou obrigatório para grandes aviões nos EUA a partir de 2002.
  
  
• Head-up display (HUD)
  O HUD (Head-up Display) exibe informações essenciais de voo na altura dos olhos do piloto, permitindo que ele mantenha a cabeça erguida. Surgiu durante a Segunda Guerra Mundial para ajudar bombardeiros britânicos a lerem dados de radar. Na década de 1960, o francês Gilbert Klopfstein padronizou os símbolos do HUD, tornando-o mais intuitivo. Com os avanços tecnológicos, o HUD se tornou comum em aeronaves militares e civis, sendo precursor da realidade aumentada (AR).
  
  
• Fones de ouvido
  Os fones de ouvido, ou headset, surgiram nos anos 1880, permitindo que operadoras de telefonia tivessem as mãos livres. Em 1910, Nathaniel Baldwin criou um modelo aprimorado para a Marinha dos EUA. Na aviação, o headset se tornou padrão nos anos 1920, com o uso de rádio a bordo das aeronaves e o surgimento das primeiras torres de controle. Ele permite que pilotos e controladores de voo se comuniquem eficientemente, combinando microfone e fone em um só dispositivo.
  
  
• Fly-By-Wire (FBW)
  O Fly-By-Wire (FBW) substitui os cabos e polias mecânicos por comandos eletrônicos que transmitem sinais para as superfícies de controle da aeronave. Surgido nos anos 1930, foi testado pela primeira vez no Tupolev ANT-20. O sistema se popularizou com o F-16 e o Concorde, que usaram o FBW digital. Na aviação comercial, o Airbus A320 foi o pioneiro, sendo amplamente adotado desde então, com grandes vantagens em termos de controle e eficiência operacional.
  
  
• Cockpit digital
  Nos anos 1990, o termo glass cockpit foi popularizado com a introdução de telas digitais no lugar de mostradores analógicos. O conceito surgiu nos anos 1960, com o F-111D Mark II e foi utilizado em programas da NASA, como o Ônibus Espacial. Com o tempo, cockpits passaram a usar displays de cristal líquido, que integravam dados de voo, sistemas da aeronave e mapas. Os Boeing 767 e 757 foram os primeiros a incorporar dentro deste conceito os instrumentos digitais ao lado dos tradicionais analógicos.
  
  

• 

  Visão sintética (SVS)
  O Sistema de Visão Sintética (SVS) é uma tecnologia de realidade aumentada que projeta no display primário de voo uma representação 3D realista do terreno, incluindo detalhes geográficos, obstáculos, dados meteorológicos e tráfego aéreo. O SVS melhora a consciência situacional dos pilotos, utilizando um banco de dados global, exceto em áreas remotas, com georreferenciamento via GPS. Surgiu nos anos 1970 e foi adotado comercialmente em 2007 pela Gulfstream.
  
  
• Sistema de Visão de Voo Aprimorado (EFVS/EVS)
  O sistema de visão de voo aprimorado, ou Enhanced Flight Vision System, fornece no Display Primário de Voo uma imagem gerada por câmeras do terreno sobrevoado ampliando ainda mais a percepção do cenário externo. Alguns sistemas EFVS ainda usam os recursos do HUD, sobrepondo uma imagem translucida das câmeras infravermelhas com os dados de voo. A tecnologia surgiu no final dos anos 1970, mas foi apenas em 1999 que a FAA, a autoridade de aviação dos Estados Unidos, certificou o primeiro sistema EFVS.

Hungria recebe primeiro Embraer C-390 Millennium

 País passa a ser o segundo operador da aeronave multimissão na OTAN e está equipada com uma Unidade de Terapia Intensiva

Primeiro C-390 da Hungria

Após vários voos de testes e familiarização, a Embraer entregou em 5 de setembro o primeiro C-390 Millennium para a Força Aérea da Hungria.

O país europeu é o segundo cliente da aeronave multimissão a ser membro da OTAN e portanto recebe o jato com a configuração de aviônicos e comunicações da aliança militar assim como Portugal.

Além disso, o Millennium foi equipado pela primeira vez com uma Unidade de Terapia Intensiva roll-on/roll-off, que será usada em missões humanitárias e de evacuação médica.

A Hungria foi o terceiro cliente do C-390, assinando um compromisso para duas aeronaves em novembro de 2020.

Entrega do primeiro C-390 hungaro

“A chegada dessa aeronave representa um verdadeiro marco para a Força Aérea Húngara, pois dará às Forças de Defesa Húngaras uma capacidade sem precedentes no transporte aéreo militar. É do interesse da segurança da Hungria ter forças de defesa fortes, bem equipadas e modernas, e estamos trabalhando para isso. A Embraer é uma excelente parceira nesse sentido”, disse Kristóf Szalay-Bobrovniczky, Ministro da Defesa da Hungria.

“Este é um momento muito especial para a Embraer, pois entregamos o primeiro C-390 Millennium à Força Aérea Húngara. Esta aeronave oferece uma combinação imbatível de desempenho, flexibilidade e custos reduzidos do ciclo de vida, tornando-se o transporte aéreo preferido na Europa”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “Estamos confiantes de que o C-390 adicionará capacidades importantes à Hungria e esperamos apoiar a entrada em serviço da aeronave.”

O C-390 Millennium foi desenvolvido a pedido da Força Aérea Brasileira como um substituto mais capaz que o turboélice C-130 Hercules.

C-390 da Hungria (Embraer)

A aeronave pode transportar 26 toneladas de carga útil e voa em velocidade de cruzeiro de 470 nós. A Embraer preparou o C-390 para executar uma ampla gama de missões, como transporte e lançamento de carga e tropas, evacuação médica, busca e salvamento, combate a incêndios e missões humanitárias, operando em pistas temporárias ou não pavimentadas.

A aeronave configurada por padrão com capacidade para reabastecimento ar-ar, bastando para isso instalar pods sob as asas.

O novo cargueiro militar entrou em serviço exatamente há cinco anos com a Força Aérea Brasileira. Até o momento há 40 pedidos e intenções de compra pela aeronave.

Confira a chegada da aeronave na Hungria:

• C-