Novas fotos dos F-4E Phantoms da IRIAF (Força Aérea da República Islâmica do Irã) durante o exercício de tiro em Hamedan. A IRIAF deseja substituir os F-4E pelo Su-30SM2, mas isso é impossível no futuro próximo, pois todos os recursos são necessários para as Forças Aeroespaciais Russas (VKS). Os F-4E continuarão em serviço no Irã até a década de 2030.
Nos anos 1960 e 1970, quando os Estados Unidos e o Irã mantinham relações amigáveis, os EUA entregaram 225 F-4D, F-4E e RF-4E Phantoms ao Irã, tornando-o o segundo maior cliente de exportação. A Força Aérea Imperial Iraniana teve pelo menos um engajamento significativo, que resultou na perda de um RF-4C, que foi abalroado por um MiG-21 soviético durante o Projeto Dark Gene, uma operação de inteligência eletrônica na Guerra Fria.
Os Phantoms da Força Aérea da República Islâmica do Irã tiveram grande participação durante a Guerra Irã-Iraque nos anos 1980, sendo mantidos operacionais por meio de revisões e manutenção feitas pela indústria aeroespacial iraniana.
Operações notáveis dos F-4s iranianos durante a guerra incluíram a Operação Scorch Sword, um ataque a um reator nuclear iraquiano em Osirak, perto de Bagdá, em 30 de setembro de 1980, e o ataque a H3, uma operação em 4 de abril de 1981, onde oito F-4s iranianos atacaram a base aérea H-3 no oeste do Iraque, destruindo ou danificando muitas aeronaves iraquianas sem perder nenhuma aeronave iraniana.
Em 5 de junho de 1984, dois F-15 sauditas abateram dois F-4 iranianos. Os pilotos da Força Aérea Real Saudita usaram mísseis ar-ar para derrubar os aviões iranianos, com apoio de aviões-tanque Boeing KC-135 e de vigilância AWACS Boeing E-3. O combate aéreo ocorreu no espaço aéreo saudita sobre o Golfo Pérsico, perto da ilha saudita de Al Arabiyah, cerca de 100 km a nordeste de Jubail.
Os F-4s iranianos realizaram ataques aéreos contra alvos do ISIS na província iraquiana de Diyala, em 2014.
A Embraer acredita que mais de 200 E-Jets E1 e E2 poderão estar operando na Austrália até o final da década. Raul Villaron, chefe da divisão Ásia-Pacífico da Embraer, comentou sobre as perspectivas otimistas durante uma entrevista para um podcast da Australian Aviation.
Villaron destacou que grandes aquisições, como o programa de expansão da frota E190 pela Alliance e o recente pedido da Virgin Australia por E190-E2, sinalizam um considerável crescimento local para os jatos regionais da Embraer. Atualmente, a frota de E-Jets na Austrália é composta por cerca de 60 aeronaves, a maioria operadas pela Alliance.
“A Austrália é um dos cinco principais mercados para a Embraer em termos de tamanho da frota por país”, afirmou Villaron. Ele enfatizou a importância do mercado australiano e a satisfação da Embraer com a parceria construída com as companhias aéreas locais.
Ao considerar os contratos em aberto, as compras da Alliance e o crescimento natural do mercado, Villaron acredita que atingir a marca de 200 aeronaves é uma meta conservadora.
O crescimento da frota não deve se limitar apenas ao mercado tradicional de voos FIFO (Fly In, Fly Out), mas também inclui o transporte regular de passageiros. Villaron observou que a demanda do mercado por conectividade e frequências adequadas requer uma reavaliação das operações na Austrália. “Muitas aeronaves estão voando com baixos fatores de ocupação, e existem mercados secundários que são pouco atendidos, com voos diários escassos ou até menos“, comentou.
Ele também acredita que a necessidade de fortalecer as conexões entre cidades menores e os principais centros urbanos representa uma oportunidade valiosa para a Embraer. “O mercado de RPT (Regular Public Transport) pode até ser maior do que o mercado FIFO, mas isso exigirá mudanças na forma como os hubs são alimentados e na operação das companhias aéreas com mais frequências e conectividade”, explicou.
Atualmente, a Alliance é a maior operadora de E-Jets na Austrália, com muitos utilizados para serviços FIFO. A Qantas está utilizando 26 das 30 opções para leasing de E190 em seus serviços QantasLink. A National Jet Express (NJE) adicionou sua sétima aeronave E190 em março, enquanto seus E-Jets foram brevemente usados pela Rex em voos de Perth para Adelaide. A Airnorth também opera uma dupla de E170 e três E190.
Com o crescente interesse e investimento em jatos regionais na Austrália, a Embraer parece estar bem posicionada para expandir sua presença no mercado local nos próximos anos.
Uma parte da frota de jatos Mirage IIIEA, Dagger e A-4B/C da Fuerza Aerea Argentina, no final dos anos 1970.
A Argentina possuía quase 200 aeronaves de combate no início da Guerra das Malvinas/Falklands em 1982, entre elas:
9 bombardeiros Canberra
19 Mirage IIIEA
26 Dagger (cópia israelense do Mirage V)
68 jatos A-4 Skyhawk
45 Pucará bimotores turboélice
O restante da Força Aérea Argentina era formado por treinadores, transportes e helicópteros.
No final de abril de 1982, diversas unidades da FAA começaram a ser movimentadas para as bases ao sul do país, que ficavam mais próximas das ilhas.
Oito bombardeiros Canberra foram para a Base de Trelew, juntamente com jatos Learjet de reconhecimento.
Dez IAI Dagger foram para San Julian, acompanhados de 15 Skyhawk A-4B.
Rio Gallegos recebeu 24 Skyhawk e 10 Mirage IIIEA dos Grupos 5 e 8.
Comodoro Rivadavia recebeu outros Mirage e Rio Grande recebeu 10 Dagger, além dos jatos Super Étendard da Armada Argentina (ARA) e os A-4Q que desembarcaram do porta-aviões ARA 25 de Mayo.
Mirage III com mísseis Matra M-550 enfrenta um Sea Harrier do Esquadrão 801. Isla Borbón, Malvinas. Pintura de Pablo Albornoz
Nos primeiros encontros entre jatos argentinos supersônicos (Mirage e Dagger) e os subsônicos Sea Harrier ingleses, ficou patente a grande superioridade do pequeno caça inglês equipado com mísseis guiados por infravermelho Sidewinder AIM-9L, cedidos pelos americanos. Até o final do conflito, os Sea Harrier disparariam 26 mísseis Sidewinder, com 18 vitórias, sem nenhuma perda em combate aéreo.
A grande maioria dos disparos foi em engajamentos pela retaguarda contra aviões de ataque que não manobravam ou nem sabiam que estavam sendo atacados.
Dois Sea Harrier retornam de uma missão nas Malvinas armados com mísseis Sidewinder AIM-9L
Com a manutenção da superioridade aérea, os ingleses passaram então a atacar os aeródromos nas ilhas com bombardeio naval e aéreo, empregando bombardeiros Vulcan (a partir da Ilha de Ascensão) e jatos Sea Harrier e Harrier GR3 embarcados. Também empregaram forças especiais SAS e SBS, que realizaram missões de reconhecimento e destruíram várias aeronaves argentinas no solo.
Entretanto, a reação argentina foi feroz: aeronaves da FAA e da ARA conseguiram afundar ou avariar seriamente diversos navios britânicos: o HMS Sheffield (afundado em 4 de maio), as fragatas HMS Ardent (afundada em 21 de maio) e HMS Antelope (afundada em 23 de maio), os navios de desembarque RFA Sir Galahad e Sir Lancelot (avariados em 24 de maio), o destróier HMS Coventry e o MV Atlantic Conveyor (afundados em 25 de maio) – este último com um míssil Exocet. O RFA Sir Galahad foi finalmente destruído no dia 8 de junho, quando o RFA Sir Tristan foi seriamente avariado. No dia de 12 de junho, o destróier HMS Glamorgan foi avariado por um míssil Exocet MM-38 lançado de terra. No dia 14 de junho, as forças terrestres britânicas ocuparam Port Stanley e as forças argentinas assinaram a rendição.
No total, a aviação argentina conseguiu afundar 7 navios britânicos e avariar (levemente ou seriamente) cerca de 20 unidades. Mas o preço foi alto: a FAA perdeu ao todo 47 aeronaves e 55 tripulantes (somando os feridos, o total de baixas chegou a 101):
10 Douglas A-4B Skyhawk
9 Douglas A-4C Skyhawk
2 Mirage IIIEA
11 IAI M-5 Dagger
2 BAC BMK-62 Canberra
11 FMA IA-58 Pucará
1 Lockheed C-130H Hercules
1 Gates LR-35A Learjet
Algumas lições dos vencidos: as limitações materiais e humanas
Capa da revista Newsweek no início da crise das Malvinas. Os porta-aviões HMS Hermes e HMS Invincible, equipados com 20 jatos Sea Harrier STOVL (12 no Hermes e 8 no Invincible) dos esquadrões 800, 801 e 899, lideravam a Força-Tarefa, composta de 23 destróieres e fragatas.
As ilhas Malvinas tinham 3 pistas de pouso, mas a maior não tinha comprimento para operar caças a jato. Ela precisaria ter sido ampliada logo após a invasão argentina (incluindo suas áreas de escape) para poder receber jatos A-4 e Mirage/Dagger, o que não aconteceu.
Somente os bombardeiros bimotores Canberra tinham alcance para voar até as Falklands e voltar, sem reabastecimento, mas eram também mais vulneráveis à interceptação dos Sea Harrier. Os Mirage e Dagger, por sua vez, só podiam realizar PAC na área das ilhas em altitudes elevadas, ou atacar evitando o emprego do pós-queimador (afterburner). Isso porque precisavam economizar combustível, por serem aeronaves desprovidas de capacidade REVO (reabastecimento em voo) e as Malvinas estavam no limite de seus raios de ação, com o combustível que podiam carregar nos tanques internos e externos.
Os A-4Q da Armada Argentina também tiveram participação importante no conflito, operando a partir de terra
Os A-4 Skyhawk possuíam sonda REVO e podiam alcançar as ilhas após realizarem reabastecimento em voo, mas somente levando uma carga menor de bombas.
As aeronaves argentinas disponíveis foram projetadas para missões de curto alcance e para operações de apoio aéreo aproximado. A FAA tinha se especializado mais, nos últimos anos, em operações de contrainsurgência (empregando os turboélices Pucará) e não contra um inimigo externo.
Faltou também efetiva coordenação com as outras duas Forças, pois o Exército e a Marinha mantiveram a Força Aérea fora dos planos de invasão das Malvinas até a véspera.
Com a invasão, a FAA ficou com a maior responsabilidade na defesa das ilhas. Justamente a Força que, antes da guerra, era proibida por lei de praticar operações sobre o mar, missão que era de exclusividade da ARA.
A maioria das aeronaves da FAA não tinha equipamento de navegação nem radar, itens necessários para operações sobre o mar.
A FAA não sabia como ajustar corretamente as espoletas das bombas para missões antinavio (60% das bombas que acertaram os alvos não explodiram). A ARA sabia como ajustar as espoletas, mas não passou as informações para a FAA, que também não solicitou sua ajuda.
A-4C da FAA sendo armado com bomba para mais uma missão
Decisões táticas ruins Durante o grande desembarque anfíbio realizado pelos britânicos na baía de São Carlos, no dia 21 de maio, os aviões argentinos atacaram os navios de guerra (que podiam se defender e que não levavam tropas), ao invés de concentrarem os ataques nos navios de transporte e de desembarque. Atacaram em pequenas formações espaçadas, ao invés de grandes formações de ataque que chegassem aos alvos num só momento. Isso facilitou as interceptações pelos caças Sea Harrier ingleses.
O único radar Westinghouse AN/TPS-43 instalado pela FAA nas ilhas foi de importância fundamental, mas não foi acompanhado por outra unidade similar, para instalação em outra posição.
A instalação do radar foi feita num local ruim, o que permitia aos ingleses se aproximarem das ilhas sem serem detectados, mascarando-se no terreno.
A ARA tinha uma boa quantidade de mísseis antinavio instalados em suas belonaves, mas a FAA não possuía mísseis antinavio. Quando a guerra começou, a Aviação Naval só tinha 5 mísseis ar-superfície Exocet AM-39, quantidade claramente insuficiente para uma campanha contra um inimigo forte.
Balanço final A Guerra das Malvinas pode ser considerada um conflito essencialmente marítimo, que foi decidido parcialmente no primeiro embate de forças navais entre os dias 1º e 2 de maio de 1982. Foi um conflito clássico, com um campo de batalha bem definido, com forças reconhecíveis, sem guerrilhas e praticamente sem populações civis envolvidas nos combates. O ambiente ideal para estrategistas.
Uma vez alcançados dois objetivos, a vitória sobre a Armada Argentina (onde se destacou o emprego do submarino nuclear de ataque) e a conquista da superioridade aérea com uma combinação aeronave / armamento superior (Sea Harrier + Sidewinder AIM-9L), o desembarque anfíbio tornou-se possível, mesmo diante da forte oposição aérea argentina.
Apesar da da forte oposição aérea argentina, os britânicos conseguiram desembarcar na baía de San Carlos e chegar até a capital onde obtiveram a rendição argentina
A vitória das forças terrestres britânicas, mesmo enfrentando duros combates, foi apenas uma questão de tempo, já que a qualidade dos seus soldados era superior e as tropas argentinas não tinham mais uma linha de suprimentos que vinha do continente.
Apesar da bravura dos combatentes argentinos, principalmente de seus pilotos, o preparo militar inglês prevaleceu no final
Aeronave de treinamento avançado e ataque, A-29 coleciona vários clientes e acaba de fechar mais dois contratos com Uruguai e Paraguai
A-29 Super Tucano da FAB
AEmbraerjá tinha no EMB-312 Tucano uma aeronave bem aceita no mercado de treinadores militares quando nos anos 90 decidiu desenvolver uma variante mais capaz e avançada.
A ideia agradava também a Força Aérea Brasileira e dali nascia o programa ALX que serviria como substituito dos jatos de treinamento avançado EMB-326 Xavante, uma versão sob licença do Aermacchi 326.
O EMB-314 Super Tucano surgiu como uma aeronave maior, equipada com um motor PT6 muito mais potente e capacidade de transportar armamentos além de cumprir missões nunca pensadas para o Tucano.
O primeiro voo ocorreu em 1999 e logo o A-29 Super Tucano entrou em serviço na FAB em 2003. Na Força Aérea, o avião executa missões diversas, seja na preparação de pilotos, seja na vigilância das fronteiras, sobretudo em coibir o transporte de entorpecentes vindos de países vizinhos.
A capacidade do Super Tucano logo chamou a atenção de outros países, vários deles operadores do Tucano. Um dos primeiros clientes foi a Colômbia em 2006, seguida do Chile dois anos depois.
Atualmente há pelo menos 16 operadores no mundo e outros seis países deverão se juntar a eles em breve. Os pedidos mais recentes vieram do Uruguai e do Paraguai, que encomendaram seis aeronaves cada.
Portugal será o primeiro cliente do A-29N, uma variante específica para a OTAN. A Embraer também negocia com várias outras forças aéreas e poderá anunciar novos contratos em breve.
Super Tucano da Força Aérea do Afeganistão (USAF)
Veja onde o EMB-314 voa atualmente
Afeganistão
Os Estados Unidos repassaram 26 aeronaves por meio do programa de Vendas Militares ao Exterior (FMS) a partir de 2014, mas com a tomada do poder pelo Talibã ao menos 20 aviões foram destruídos.
Angola
O páis africano encomendou seis A-29 que foram entregues a partir de 2013.
Brasil
A Força Aérea Brasileira recebeu 99 aeronaves, mas ao menos sete foram perdidas em acidentes. Os restantes passarão por um programa de atualização em breve.
Burkina Faso
Desde 2011 a força aérea opera três modelos A-29B.
O Super Tucano é operado no Brasil e em outros 15 países (FAB)
Chile
A Força Aérea do Chile recebeu 22 Super Tucanos em três lotes, o primeiro de 12 aeronaves em 2012, o segundo com seis turboélices em 2018 e mais quatro aviões em 2020.
Colômbia
O país sul-americana encomendou 25 A-29 entregues entre 2006 e 2008. Um dos aviões foi perdido supostamente abatido pelas FARC.
República Dominicana
O EMB-314 é a única aeronave de combate da pequena força aérea, com oito turboélices em serviço desde 2009.
A Força Aérea da Colômbia é o segundo maior operador do Super Tucano, depois da FAB (FAC)
Equador
O Equador utiliza seus Super Tucanos em missões de treinamento e combate. Dos 18 recebidos, um teria sido perdido.
Indonésia
A Força Aérea da Indonésia encomendou 16 A-29 em 2011, mas perdeu três deles em acidentes.
Líbano
Outra pequena força aérea que voa com seis A-29 recebidos em 2018.
A-29 Super Tucano da Indonesia (IDAF)
Mali
O país africano encomendou seis Super Tucano, porém recebeu quatro deles após os recursos financeiros não terem sido obtidos. Um dos turboélices foi perdido em abril de 2020.
Mauritânia
Operadora do EMB-312 Tucano, a Mauritânia encomendou e recebeu quatro A-29 a partir de 2012.
Nigéria
A Nigéria recebeu seis A-29 em 2021 por meio do programa de Vendas Militares do Exterior, dos EUA. As aeronaves foram montadas pela parceira da Embraer, a Sierra Nevada.
Embraer A-29 Super Tucano – Força Aérea de Filipinas (Embraer)
Filipinas
Uma das últimas entregas de Super Tucanos novos foi feita para as Filipinas, que receberam seis aeronaves de uma vez em outubro de 2020.
Turcomenistão
A Força Aérea do Turcomenistão tomou entrega de cinco A-29 Super Tucano entre 2020 e 2021.
Estados Unidos
A Força Aérea dos EUA tem pelo menos três A-29 que foram avaliados para missões de contraterrorismo, mas seriam desativadas.
Super Tucanos da Força Aérea dos EUA (SNC)
Próximos e potenciais clientes
Gana
Chegou a fechar contrato com a Embraer para cinco aeronaves em 2015, mas não recebeu nenhuma delas. Em 2024, a Sierra Nevada demonstrou o A-29 no país
Honduras
A Força Aérea de Honduras encomendou dois aviões em 2014, mas até o momento eles não foram entregues.
Paraguai
Após negociações, o Paraguai anunciou a encomenda de seis A-29 que complementarão seus AT-27 em patrulhamento de fronteiras e treinamento.
Projeção do A-29 Super Tucano com as cores do Paraguai (Embraer)
Portugal
O país já oficializou o plano de encomendar o A-29N, versão para OTAN, mas um contrato e número de aviões não é conhecido.
Uruguai
É o mais recente cliente do Super Tucano, com seis aviões encomendados em 2024.
Ilustração do A-29 com as cores da Força Aérea do Uruguai (Embraer)
O Brasil comemora o Dia da Independência em 7 de setembro, e este ano o maior país sul-americano completa 202 anos. A Gaijin Entertainment marca esta data com um novo vídeo cinematográfico da série “Moments of Valor” dedicado ao Brasil.
War Thunder é um simulador de combates aéreos, navais e blindados, ambientado durante a Segunda Guerra Mundial e Guerra Fria, desenvolvido e publicado pela desenvolvedora russa Gaijin Entertainment.
A Sérvia assinou, nesta quinta-feira (29), um contrato de compra de 12 aviões de combate Rafale da francesa Dassault Aviation, durante uma visita do presidente Emmanuel Macron a Belgrado.
Segundo o acordo, a Sérvia receberá nove aeronaves Rafale de um lugar e três de dois lugares daqui até 2029, detalhou o presidente e diretor-executivo da Dassault, Eric Trappier.
O valor da operação não foi divulgado.
O presidente sérvio, Aleksandar Vucic, havia assinalado em fevereiro que estaria disposto a investir até 3 bilhões de euros (R$ 18,7 bilhões, no câmbio atual) para concretizar esse projeto.
A aquisição ajudará a Sérvia a modernizar sua força aérea, substituindo a antiga frota de aviões de combate da era soviética.
“Estamos felizes de fazer parte do clube Rafale. Agradecemos ao presidente da França por ter tomado esta decisão e por nos permitir comprar o novo Rafale”, disse Vucic aos jornalistas durante a cerimônia de assinatura.
Os Rafale são caças polivalentes, que podem ser usados em combates aéreos, para atacar alvos em terra e para realizar reconhecimentos.
A questão dos Rafale, no entanto, é delicada. A Sérvia é candidata a ingressar na União Europeia (UE), mas mantém boas relações com a Rússia, apesar das sanções impostas pelo bloco a Moscou após o início da invasão da Ucrânia em 2022.
Macron considerou que o acordo visava uma “aliança de longo prazo […] dentro de uma Europa mais forte e soberana”.
