Longevidade produtiva: helicóptero utilitário leve Hughes OH-6 Cayuse

 

OH-6A em vôo, meados dos anos sessenta

Em meados dos anos sessenta, o exército aviação Os Estados Unidos receberam um novo helicóptero leve multifuncional, o Hughes OH-6 Cayuse. Posteriormente, foi repetidamente modernizado e modificado, e modificações modernas do OH-6 ainda estão em produção e operação. Essa longevidade foi possível graças a um projeto inicial bem-sucedido e a uma série de soluções técnicas importantes.

Helicóptero de vigilância leve

Em 1960, o Exército dos EUA decidiu substituir seus helicópteros Bell H-13 Sioux por equipamentos mais novos. Para tanto, foi lançado o programa LOH (Light Observation Helicopter) e desenvolvidos os requisitos técnicos para o futuro veículo.

Várias empresas aeronáuticas participaram da competição LOH, incluindo a Hughes Helicopters. Seu projeto com índice de trabalho “369” atraiu imediatamente a atenção do cliente e chegou facilmente à parte final do programa.

No início de 1963, a empresa Hughes construiu o primeiro helicóptero experimental de um novo tipo e no final de fevereiro ocorreu seu primeiro vôo. Durante os testes de voo, todas as vantagens do 369 sobre outros modelos foram reveladas e, na primavera de 1965, este helicóptero foi declarado vencedor da competição LOH.

Em maio de 1965, o Pentágono fez o primeiro pedido para a construção de 369 helicópteros de produção. Eles foram adotados pela aviação militar sob as designações OH-6 e Cayuse. No ano seguinte, o exército recebeu o primeiro lote de helicópteros e os transferiu para a unidade de combate.

Corpo Aéreo do Exército dos EUA OH-6A

Produção e operação

Os primeiros contratos assinados pelo Exército dos EUA previam o fornecimento de mais de 1400 helicópteros da modificação básica OH-6A. A Hughes Company concluiu com sucesso esses pedidos até o final da década. O fabricante transferia regularmente lotes de novos equipamentos para o cliente.

Os helicópteros entraram no exército e foram quase imediatamente enviados para o Vietnã. A nova tecnologia melhorou significativamente o potencial do grupo de aviação militar existente e foi usada para resolver uma variedade de problemas. Os helicópteros transportavam pessoas e cargas, além de apoiarem a operação de aeronaves militares. Desde certo tempo, perdas significativas foram compensadas com novos partidos.

Em 1967, a produção de helicópteros Cayus tornou-se significativamente mais cara e o seu preço já não era aceitável para o Pentágono. O departamento anunciou um novo concurso para compra de helicópteros, no qual venceu o mais barato OH-58 da Bell. A produção do OH-6A para o Exército dos EUA logo cessou.

Porém, a operação dos equipamentos já recebidos continuou. A frota aérea existente permaneceu ativa no Vietname. Alguns desses equipamentos sobreviveram à guerra e permaneceram em uso. Além disso, o helicóptero para fins especiais MH-6 foi posteriormente criado para o Pentágono. Ainda é usado por forças de operações especiais.

Já na década de 400, Cayuse atraiu compradores estrangeiros. Vários países compraram helicópteros prontos dos Estados Unidos. Em contrapartida, o Japão decidiu adquirir uma licença para montar equipamentos. A produção foi masterizada pela Kawasaki Heavy Industries. Ao longo de vários anos, construiu cerca de XNUMX helicópteros.

Cayuse no Vietnã: mecânico fazendo manutenção de motor

Em 1984, Hughes tornou-se parte da McDonnell Douglas. Pouco depois disso, uma modificação civil do helicóptero OH-6, denominado MD-500, foi lançada no mercado. Este desenvolvimento despertou o interesse de diversas estruturas de diversos países, o que levou novamente à recepção de encomendas. Em 1999, a McDonnell-Douglas tornou-se parte da Boeing e sua divisão de helicópteros foi denominada MD Helicopters. Apesar de todas as mudanças, a produção do MD-500 continuou.

À medida que a produção e a operação continuavam, Hughes, McDonnell Douglas e MD Helicopters desenvolveram vários projetos de atualização para o helicóptero original. As versões mais recentes ainda estão em produção e atraem a atenção dos clientes.

Até o momento, foram construídos mais de 4700 helicópteros de todas as versões. O OH-6 e suas variantes estão entre os dez helicópteros mais populares do mundo. No passado, os Keyuses estavam em serviço em quase uma dúzia de países ao redor do mundo e também eram usados ​​por um grande número de organizações civis. Algumas operadoras já abandonaram esses equipamentos, mas a frota restante em operação parece impressionante.

Características de design

O Hughes OH-6 é um helicóptero multifuncional projetado para transportar passageiros ou carga. Ele é construído em um projeto de rotor único com rotor de cauda e se distingue por uma combinação ideal de características técnicas e operacionais. Foram os parâmetros alcançados que lhe permitiram vencer o programa LOH.

O helicóptero recebeu fuselagem em forma de lágrima com a menor seção transversal possível, além de cauda fina. Isto permitiu melhorar a aerodinâmica, as características de voo e a eficiência. A fuselagem é construída em torno de uma forte “gaiola” de metal que abriga pessoas ou cargas. As unidades da usina e o sistema de suporte são fixados externamente a ela. Esta arquitetura garante alta resistência e estabilidade da estrutura.

Modificação de transporte e combate com armamento de metralhadora

Um motor turboeixo está localizado na fuselagem traseira. A primeira modificação do helicóptero OH-6A foi um Allison T63-A-5A com 317 cv. Para otimizar o layout, o motor é instalado inclinado para trás: sua entrada de ar está localizada diretamente sob o rotor principal e o bico está localizado na parte traseira da fuselagem.

Em um ângulo de 45 graus, o eixo do motor entra em uma caixa de câmbio especialmente projetada que distribui a potência entre os rotores principal e de cauda. Outra caixa de engrenagens é colocada na lança de cauda e aciona o rotor de cauda.

Para o OH-6A, foi desenvolvido um sistema de suporte original com uma hélice de quatro pás com diâmetro de cerca de 8 m. Foi utilizado um sistema de suspensão de pás sem dobradiças incomum para a época, no qual pás opostas eram conectadas aos pares por elementos elásticos. A bucha se distinguia pela baixa altura e possuía um swashplate compacto.

O helicóptero OH-6A tem comprimento total de cerca de 7 m e altura máxima de 2,5 m. O peso seco é de apenas 557 kg, o peso normal de decolagem é de 1089 kg e o peso máximo de decolagem é de 1225 kg.

A tripulação do helicóptero é composta por duas pessoas. A cabine de carga-passageiros pode acomodar de 2 a 4 pessoas ou 463 kg de carga. O acesso ao interior é feito por portas laterais. Modificações posteriores, como o MH-6, possuem bancadas externas para desembarque de tropas.

As versões militares do Cayuse podem carregar uma metralhadora ou um lançador de granadas automático em uma tipoia externa ou em uma torre.

Helicóptero licenciado japonês OH-6J

O OH-6A é capaz de atingir velocidades de até 241 km/h e tem um alcance de combate de mais de 610 km. O teto estático chega a 3600 m, e o teto prático é superior a 4800 m. Para helicópteros de meados dos anos sessenta, essas eram características muito decentes.

Excelência técnica

O Hughes OH-6 provou ser o melhor entre os seus concorrentes no programa LOH. Elevadas características técnicas e operacionais o ajudaram a vencer. Tais parâmetros foram alcançados graças a uma série de soluções técnicas originais e interessantes.

O projeto da fuselagem OH-6 é de interesse neste contexto. A fuselagem do helicóptero possui seção transversal mínima e layout denso, o que melhora a aerodinâmica e reduz o peso da estrutura. Graças a isso, o OH-6 superou seus concorrentes no programa LOH em termos de peso seco e atendeu às necessidades do cliente com grande margem. Ao mesmo tempo, atingir a massa máxima permitiu aumentar a carga útil.

O sistema de transporte original também tinha diversas vantagens. A utilização de quatro pás permitiu reduzir a carga em cada uma delas e diminuir o diâmetro do rotor principal. Ao mesmo tempo, a sua suspensão rígida reduziu a altura do cubo. Além disso, foi possível reduzir o comprimento da cauda. Tal hélice possibilitou o uso do controle mecânico do swashplate, eliminou a hidráulica e simplificou o projeto do helicóptero como um todo.

A cabine de passageiros do OH-6A não era particularmente grande ou particularmente confortável. Porém, possibilitou o transporte de pessoas ou cargas, bem como a instalação das armas necessárias. Todas as outras vantagens do helicóptero compensaram completamente a falta de conforto.

Modificação moderna do MH-6

Como a prática tem mostrado, o OH-6 revelou-se uma base de modificação muito bem-sucedida. Ao substituir componentes-chave, foram criadas novas modificações no helicóptero com parâmetros aprimorados. Além disso, Cayuse tornou-se a base para muitas amostras especializadas com diversos equipamentos.

É importante notar que todas as modificações e atualizações da base OH-6 foram realizadas sem um redesenho radical. Isto confirma indiretamente o sucesso das soluções técnicas e de engenharia originais.

Longevidade produtiva

O ano passado marcou o 60º aniversário do primeiro voo do helicóptero OH-6 Cayuse, e no próximo ano será o mesmo aniversário do início da produção em massa. Apesar de sua idade venerável, Keyus e suas modificações permanecem em operação e até mesmo sendo desenvolvidos gradualmente.

As razões para esta longevidade residem no facto de que, mesmo na fase de desenvolvimento do projecto básico 369, Hughes propôs e implementou várias ideias importantes e úteis. Com base nessas soluções, foi criado um helicóptero com uma combinação bem-sucedida de características, que na verdade não tem concorrentes em seu nicho. Ele tomou seu lugar no ar frotas e ainda não cedeu seu lugar a ninguém, exceto às suas próprias modificações.

Como Willy Messerschmitt tentou copiar o avião de Anatoly Brunov

 

O que será escrito aqui pode parecer fantástico para alguns. Bem, não pode ser que um designer alemão, cujo trabalho foi visto por todos os escritórios de design do mundo, e alguns copiados abertamente, de repente, enquanto trabalhava em sua aeronave, olhasse para o carro de um ex-inimigo, e até tentasse pegar algo a partir dele.

Eu concordo, é um pouco estranho, mas é assim. Mas para entender como tudo isso aconteceu, uma pequena excursão pelo história.

Após a derrota na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi proibida de construir aeronaves de combate até 1955. Não havia nada para pegar, porque, por exemplo, Kurt Tank (“Focke-Wulf”) fingiu projetar casas e, em 1947, fugiu para a Argentina e depois para a Índia, onde construiu aviões de combate. Somente em 1969 Tank retornou à Alemanha, onde trabalhou como consultor na Messerschmitt-Bölkow-Blom.

Mas Willy Messerschmitt não teve tanta sorte. Ele ficou de castigo por um período razoável de tempo por usar trabalho escravo de prisioneiros de guerra.

É verdade que Willie serviu apenas dois anos, depois dos quais decidiu que precisava de um clima quente e mudou-se para a Espanha.

Lá, em 1948, tendo se estabelecido na empresa Hispano Aviación, Messerschmitt começou a criar um caça a jato leve. O projeto foi listado como NA-300, mas não foi concluído. O governo espanhol decidiu interromper as obras devido a problemas financeiros em 1950.

O projeto do caça, juntamente com a equipe de design, foi vendido para o Egito. Naqueles anos, o Egito era um estado mais significativo em termos de território do que é agora, e podia pagar por isso. Um grupo de designers alemães liderados por Messerschmitt mudou-se para o Egito, onde continuou a trabalhar no NA-300, que agora também era chamado de NA-300, mas não da Hispano Aviacion, mas da Helwan Aircraft.

Para que o avião voasse, foi convidado o engenheiro austríaco Ferdinand Brander, que projetou um motor turbojato para o HA-300.

Em geral, tudo deu certo: o Egito queria um caça pequeno e barato e, o mais importante, seu próprio caça, e a brigada germano-austríaca poderia fornecê-lo. Ninguém teve dúvidas sobre isso, pois como poderia ter sido diferente para o criador do primeiro avião a jato de combate de produção?

No final, os alemães, além do primeiro caça a jato de combate, também destacaram um bombardeiro a jato, uma catapulta para o piloto, um radar na aeronave e muitas outras inovações. E algumas invenções dos anos 40 ainda são utilizadas pelo mundo inteiro.

O Egito naquela época era um país muito interessante. Grande e não pobre. E politicamente muito activo, tanto que o novo líder egípcio Gamal Abdel Nasser, juntamente com Josip Broz (Tito) da Jugoslávia e Jawaharlal Nehru da Índia, fundaram o Movimento dos Não-Alinhados em 1961.

Isto é para os países em desenvolvimento que não gostariam de aderir a um dos dois blocos político-militares (OTAN ou Varsóvia Varsóvia) naquele momento.

Mas mesmo os países que não aderiram a blocos militares precisam de exércitos. E os exércitos têm armas, e ainda por cima modernas.

Foi assim que Willy Messerschmitt e Ferdinand Brandner, da Junkers, foram parar no Egito. Foi melhor do que construir microcarros e máquinas de costura na Alemanha. Além disso, poderiam impor um prazo devido a “circunstâncias recentemente descobertas”.

A propósito, Brandner passou de 1945 a 1953 no “sharaga” soviético em Kuibyshev, expiando sua culpa criando o motor turboélice NK-12 para o Tu-95. O motor foi criado e Brandner foi mandado de volta, mas, aparentemente, não havia onde fazer o que amava, e ele também foi para o Egito. Em geral, o camarada teve um período frutífero.

Brandner (foto com um cachorro) em Kuibyshev com um grupo de engenheiros alemães

Messerschmitt também não perdeu tempo, montando uma montagem licenciada de seu Messerschmitt Bf.109G-2 na Espanha, embora não em seus próprios motores, mas no francês Hispano-Suiza 12Z-17 e no britânico Rolls-Royce Merlin 500/45 . Mas está tudo bem, voamos nesses também.

Para sua aeronave, Messerschmitt desenvolveu um protótipo da aeronave de treinamento N-100 Triana com motor a pistão. E embora o N-100 não tenha entrado em produção, serviu de base para o primeiro avião a jato espanhol, o N-200 Saeta, que subiu aos céus em 1955.

E agora o Saeta/Strela já voou (nos motores franceses Turbomeca Marbore II) e entrou em produção. 122 aeronaves foram produzidas.

Assim, lentamente chegaram ao NA-300, que Messerschmitt começou a criar em 1951. O caça foi planejado para ser supersônico, com velocidade de cerca de 1,5M. Além disso, foi prometido que a aeronave seria ultraleve (peso vazio estimado em 2200 kg) e, portanto, supermanobrável.

De acordo com seu projeto, o NA-300 era uma aeronave “sem cauda” com asa triangular.

É familiar, muitos dirão, que nosso Willie “rasgou” o Mirage. Infelizmente, os franceses começaram a trabalhar no Mirage um ano depois, em 1952. Portanto, o NA-300 foi muito anterior e a questão geral é quem copiou quem.

Em geral, o trabalho não foi instável nem lento. No entanto, o mesmo acontece com o financiamento. Normalmente, o departamento militar espanhol começou a dar dinheiro apenas em 1957, então Messerschmitt construiu um planador voador NA-300 e começou a soprar em um túnel de vento e a rebocar voos.

O mesmo planador com a marcação NA.R-300 na barbatana.

A princípio, o planador não apresentava nada decente e a estabilidade era claramente insuficiente. Em 1960, o Ministério da Defesa espanhol deixou de financiar o projeto.

A continuação dos trabalhos no NA-300 revelou-se inesperada: o empresário egípcio Hassan Sayed veio para Messerschmitt. O facto é que após a crise de Suez de 1956, a Grã-Bretanha e a França impuseram um embargo de vendas ao Egipto оружия. Sayed, tendo registado uma série de empresas de fachada na Suíça (como uma certa MESO), contornou com sucesso todas as proibições. Também ofereceu aos espanhóis uma compensação pelo NA-300, com a qual eles naturalmente concordaram.

Assim, Messerschmitt acabou na cidade de Helwan, onde foram construídas uma fábrica de aviões e (mais importante) uma fábrica para a produção de motores franceses Turbomeca Marbore II, bem conhecidos do projetista alemão.

Para começar, Messerschmitt apresentou (não de graça, é claro) aos egípcios seu treinamento de combate Na-200. Sob licença, foram montadas 90 aeronaves, denominadas NA-200B “Al Qahir” (“Vencedor”).

Foto rara de Messerschmitts egípcios, você pode distingui-los dos espanhóis pelo tricolor na cauda.

Bem, para não parar por aí, Messerschmitt ofereceu aos egípcios todos os direitos do NA-300. Tudo era simples aqui, os espanhóis não reivindicaram o avião e não houve necessidade de mudar o nome: Hispano Aviación passou a ser Helwan Aircraft.

Os egípcios concordaram de todo o coração em comprar o avião, sujeito a testes bem-sucedidos. Mas havia um problema: os motores. Os modelos franceses existentes não tinham potência suficiente e não foi possível comprar e trazer secretamente um grande lote de modelos mais potentes sob condições de embargo.

E aqui Messerschmitt aconselhou os egípcios a envolverem seu amigo Brandner, que francamente não tinha nada melhor para fazer.

Em geral, os alemães no Egito montaram uma empresa muito decente: além de Messerschmitt e Brandner, o departamento de design da mesma fábrica de aeronaves em Helwan era chefiado por Eugen Neher da Daimler-Benz, o serviço de testes de voo foi criado e chefiado por Friedrich Schaeffer e Karl Bauer da Heinkel e, em geral, mais de 300 pessoas mudaram-se da Alemanha e da Áustria para o Egito.

E todos começaram a trabalhar no NA-300 e no motor E-300 para ele.

Foi aqui que realmente começou a coisa mais interessante. Enquanto os alemães mexiam no NA-300, dado que a situação na área do Canal de Suez era razoável, e Israel não queria se matar, o Egito comprou, felizmente a União Soviética vendeu, até 60 dos mais novos Caças MiG-21F-13 e mísseis para eles classe ar-ar K-13.

Os alemães em geral já estavam habituados a respeitar a tecnologia soviética. Muito pouco tempo se passou desde o fim da Segunda Guerra Mundial. E é por isso que toda essa turma conheceu o MiG-21F com muito prazer.

Dizer que os alemães ficaram atordoados é não dizer nada. E o MiG-21 impressionou-os tanto que a aparência do NA-300 começou a mudar. Do aparecimento de “Mirage” a “Mig”. “Tailless” se transformou em uma aeronave com asa delta e cauda horizontal traseira totalmente móvel.

Externamente, o novo NA-300 se assemelhava a um híbrido bastante reduzido do Mirage e do MiG-21, mas tinha características puramente Messerschmitt: um monocoque de montagem rápida feito de seções curtas, um trem de pouso retrátil como o Bf.109 e um velame que dobra para o lado.

Em geral, a aeronave revelou-se muito compacta, menor em tamanho que as aeronaves soviéticas e francesas, com envergadura de 5,84 m (Mirage III - 8,22 m, MiG-21 - 7,15 m). O motor E-300 estava à altura da aeronave: pesava apenas 830 kg. Notou-se que o E-300 era muito semelhante ao AM-9 soviético do MiG-19, mas está claro de onde vêm as pernas. De Kuibyshev. O empuxo do E-300 em modo operacional era de 3 kgf, e em pós-combustão de 300 kgf, o que na época era bastante decente, principalmente considerando as características de peso e tamanho da aeronave. Enquanto os alemães preparavam o E-4, os protótipos voaram no britânico Bristol-Siddeley Orpheus Mk/800-S-300 com um empuxo de 703/10 kgf.

A propósito, o motor E-300 de repente se interessou pela Índia, onde na época Kurt Tank estava trabalhando no primeiro caça-bombardeiro indiano HAL HF-24 Marut dentro das paredes de uma fábrica de aeronaves em Bangalore.

O avião foi planejado para ser mais pesado, bimotor, e com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 ele não queria voar mais rápido que o som. O máximo que foi possível extrair dos motores britânicos foi 1112 km/h, um pouco menos de 1M, então Tank decidiu que os motores Brandner seriam úteis;

Motor E-300 em bancada de testes em Helwan

Em geral, os indianos, práticos nesse sentido, estabeleceram a meta de comercializar suas aeronaves com o Egito, já que o pesado bimotor HF-24 poderia ser um bom complemento ao leve HA-300. Assim, as rúpias indianas juntaram-se ao fluxo de libras egípcias, que foram gastas no desenvolvimento do E-300. Além disso, Kurt Tank e seus homens visitaram Helwan várias vezes, e Ferdinand Brandler visitou Bangalore em troca.

Os equipamentos da aeronave deveriam ser misturados, segundo o princípio “instalaremos aconteça o que acontecer”. Isto se aplica tanto a instrumentos quanto a armas.

Observe que os instrumentos com marcações nos alfabetos latino e cirílico se dão muito bem no cockpit

Os protótipos não estavam equipados com armas, mas presumiu-se que o NA-300 teria dois canhões Hispano de 20 mm ou dois canhões NR-23 soviéticos de 23 mm. O armamento de mísseis consistia em 2 a 4 mísseis K-13, o mesmo do MiG-21.

O primeiro modelo experimental, designado segundo a classificação alemã como HA-300V-1, ficou pronto no verão de 1963. Porém, surgiu um problema muito peculiar: o Egito não tinha pilotos de testes próprios! De forma alguma! O mesmo Kurt Tank ajudou a corrigir a situação patrocinando o mais experiente piloto de testes indiano, Kapil Bhagarava. Sim, claro, não é um testador europeu, mas o que fazer? Por alguma razão, os europeus não estavam ansiosos para voar em torno de um avião alemão fabricado no Egito, e até o próprio Messerschmitt não conseguiu contratar europeus, o que era mais do que estranho.

Kapil Bhagarava na cabine do NA-300, em museu na Alemanha, no 100º aniversário de W. Messerschmitt

Bhagarava se envolveu nos trabalhos da aeronave, cuja importância era inegável para o Egito, e o piloto de testes ainda se encontrou com o presidente do país, Nasser, contando-lhe sobre a aeronave e como estavam as coisas em geral e quais as perspectivas do NA-300. .

Em geral, dizer que Bhagarava estava insatisfeito com o avião é não dizer nada. Ele chamou o NA-300 de “aeronave com armadilha mortal” e exigiu que uma lista bastante grande de deficiências identificadas no início dos testes fosse eliminada.

O trabalho que Bhagarava fez é respeitável, mas aqui vale a pena entender que o piloto era realmente muito experiente, tendo voado em aeronaves de fabricação francesa, britânica e soviética, ou seja, tinha algo com que comparar.

A lista de problemas expressados ​​pelo testador indiano consistia em 19 pontos, mas entre eles estavam muito importantes:
- vazamentos constantes nos tanques de combustível;
- falta de sensores de combustível, como tal. Isso não se parece em nada com os alemães, mas é um fato: havia um medidor de vazão a bordo que mostrava a quantidade de combustível que entrava no motor. Ou seja, o piloto soube que o combustível havia acabado após desligar o motor;
- o sistema de combustível possibilitou voar em posição invertida por tempo ilimitado, e o sistema de lubrificação - por 10 segundos;
- o tanque de combustível era muito pequeno e garantia o voo em dois minutos.

Messerschmitt concordou com todas as reivindicações do piloto indiano e os testes de voo foram cancelados, iniciando modificações na aeronave, o que atrasou o primeiro voo até o início de 1964.

Mas em 7 de março de 1964, o NA-300 decolou, e não apenas decolou, mas “O primeiro vôo foi tão rotineiro quanto o primeiro vôo de um caça de design revolucionário pode ser rotineiro. Apesar da curta duração de 12,5 minutos, não houve problemas. A emoção veio depois do voo, quando bebemos champanhe...”

Foi assim que um participante direto, Kapil Bhagarava, descreveu este evento. Vale muito, não foi em vão que os indianos tiranizaram os alemães, não foi em vão. Quando o primeiro vôo é normal e chato, sem efeitos especiais, isso indica um trabalho bem executado.

NA-300 em voo real

Depois houve voos no HA-300V-2, que tinha o mesmo motor Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10, mas as saliências aerodinâmicas desapareceram das asas.

E apesar do motor ser britânico fraco, ou seja, fora do padrão, o capitão Bhargava atingiu a velocidade supersônica de 1200 km/h (1,13M). E isso foi muito promissor, já que com o E-300 a aeronave poderia claramente se aproximar da cobiçada velocidade de 2M.

E o motor Brandner padrão? E tem sido submetido a testes silenciosamente desde meados de 1963, e Brandner e seus camaradas o construíram em duas versões ao mesmo tempo: militar, com pós-combustão e outra civil sem pós-combustão. A pós-combustão E-300C-1 foi destinada a hipotéticas aeronaves de transporte e passageiros.

O E-300 foi testado de uma forma única: o mesmo bimotor HAL HF-24 Marut foi entregue da Índia e um E-300 experimental foi instalado em vez do motor direito Bristol-Siddeley Orpheus. E um laboratório tão improvisado não só voou normalmente, como foram realizados mais de cem voos!

O pós-combustor E-300S-1 foi testado aproximadamente da mesma forma, só que em vez do HF-24, o papel do laboratório foi desempenhado pelo An-12 soviético, no qual um AI-20 foi substituído pelo E-300 .

Ambos os motores passaram com sucesso nos testes e o E-300 foi declarado adequado para instalação em um caça.

NA-300V-2 no contexto do laboratório voador An-12 para testar a versão de pós-combustão do motor E-300

Mas então começaram as dificuldades. Os MiG-21F egípcios mostraram como os caças soviéticos podiam voar, tanto que Messerschmitt pediu ajuda Tanka, que já concluiu os trabalhos com o HF-24. E depois de algum tempo nasceu o terceiro protótipo NA-300V-3, ainda mais diferente dos anteriores.

NA-300V-3 com motor E-300

Muito trabalho foi feito, mudanças afetaram a fuselagem, novas entradas de ar supersônicas foram desenvolvidas e o sistema de trem de pouso foi completamente redesenhado. Começaram os testes de taxiamento, que também decorreram com bastante sucesso, a data do primeiro voo foi marcada para meados de julho de 1969, mas...

Em junho de 1969, sem motivo específico, o programa NA-300 foi reduzido e encerrado. Isso parece muito estranho, considerando que o avião estava quase pronto para seu primeiro voo real na versão supersônica. O Egito gastou cerca de 135 milhões de libras egípcias no programa de construção de suas aeronaves, hoje isso equivale a 2 bilhões de dólares modernos, e à taxa de câmbio de 1969 - 81 milhões de dólares, o que também é uma quantia enorme.

Por que isso aconteceu? Apoio a opinião daqueles que dizem que o que se destaca neste caso não são apenas as orelhas, mas os braços e as pernas da inteligência soviética. Como isto aconteceu, não sabemos e é pouco provável que descubramos, mas é um facto que os nossos obscuros especialistas removeram muito habilmente um concorrente, inundando posteriormente o Egipto com armas soviéticas. É difícil dizer quem foi comprado, como e para quê, mas todo o trabalho na aeronave egípcia foi interrompido.

Além disso, Israel também ajudou indiretamente aqui, iniciando um tiroteio sistemático contra ex-especialistas alemães. Não é de surpreender que a língua alemã logo tenha deixado de ser ouvida naquela região.

Surpreendentemente, todas as três amostras construídas do NA-300 sobreviveram até hoje.

O primeiro foi restaurado para o centenário de Messerschmitt e exibido na filial de aviação do Deutsches Museum em Oberschleissheim, perto de Munique, e em 2015 o avião foi transferido para o museu Messerschmitt em Manching.

O segundo HA-300 está no Museu da Força Aérea Egípcia, no Cairo.

O terceiro, que tem motor Brandner E-300, passou toda a sua vida na fábrica de aviões de Helwan e hoje está exposto lá, no museu da fábrica.

E agora surge uma questão lógica: o jogo valeu a pena?

O facto de a equipa germano-austríaca ter claramente relaxado e trabalhado a um ritmo completamente diferente do seu país natal nos anos 20 é claro e compreensível. Nove anos para ajustar a aeronave (e no total foram quase 21 anos, incluindo o trabalho na Espanha) ainda é um pouco demais. Muito foi estragado pelo aparecimento do MiG-300F no Egito e pela incerteza demonstrada em seu projeto por Messerschmitt, que foi expressa na virada do NA-21 para o MiG-XNUMX.

E aqui surgiu a questão: o NA-300 poderia superar o MiG-21? Esta foi a questão mais importante, à qual a resposta foi claramente negativa. Porém, agora vale a pena dar uma olhada no quadro resumo das características de desempenho das aeronaves participantes dos eventos.

E aqui podemos definitivamente responder à questão de quão promissor era o NA-300. Infelizmente, no momento da sua introdução, esta aeronave estava realmente desatualizada. Sim, era um caça de combate corpo a corpo muito interessante, muito pequeno, possivelmente manobrável, com bons dados de manobra vertical.

O Mirage perdeu miseravelmente a verticalidade para aeronaves alemãs e soviéticas. Tanto que nem vale a pena falar muito sobre isso, porque de que adianta o Mirage poder subir a uma altitude maior que outras aeronaves se simplesmente não tivesse chance de chegar lá em batalha?

Mas na disputa entre o NA-300 e o MiG-21F, a vantagem vai claramente para a aeronave soviética, que, embora maior, é “mais alta, mais longe e mais rápida”.

Além disso, como se trata de futuro, surge imediatamente a questão: onde, se necessário, o Sr. Messerschmitt instalaria o radar neste pequeno edifício? "Mirage" inicialmente tinha um radar. O MiG-21 recebeu o radar Sapphire-1 como uma modificação do MiG-21S em 1965. Ou seja, um ano após o primeiro voo do NA-300.

Todo o problema do avião alemão era que Willy Messerschmitt, no final da carreira, construiu um avião muito bom. Pelos padrões das aeronaves de segunda geração. E se o NA-300 tivesse aparecido na Espanha quando começaram a criá-lo, teria sido uma aeronave muito, muito boa. Atendendo a todas as exigências da época.

E em 1965, se o NA-300 tivesse entrado em produção, teria sido bastante adequado como caça de combate corpo a corpo, especialmente porque o Egito precisava de tais máquinas. Mas só podemos imaginar o que a Força Aérea Israelense faria com esta aeronave Mirage, tendo uma vantagem na consciência situacional.

E se você comparar o nível de treinamento dos pilotos egípcios e israelenses...

Aparentemente, é por isso que não demorou muito para persuadir os militares egípcios a comprar o mais promissor e poderoso MiG-21F soviético, porque além das aeronaves, os pilotos egípcios recebiam automaticamente uma escola de treinamento soviética e instrutores soviéticos. E os alemães claramente não poderiam oferecer isso.

Bem, em geral, você pode olhar para a história e concluir que países pequenos raramente constroem bons aviões. Muitas áreas da ciência e da indústria devem estar demasiado desenvolvidas. Sim, a Suécia e o Brasil podem gabar-se abertamente dos seus aviões, o que não se pode dizer do Irão, da Índia, de Taiwan e de todos os outros. Um avião, especialmente de combate, é muito difícil.

Portanto, é claro que está tudo bem, mas há a Rússia, os EUA, a Europa e a China. O resto pode simplesmente comprar aviões deles e não se incomodar. E estes serão aviões francamente bons para a carteira.

A experiência egípcia de Willy Messerschmitt mostrou que um designer individual muito bom, mesmo em equipe, nem sempre é capaz de acompanhar o progresso. E nisso sempre perderá para o designer, que contará com os recursos científicos e técnicos de todo o país. Messerschmitt foi um designer muito bom, por isso pôde apreciar a superioridade da máquina criada pela equipe de Anatoly Brunov dentro das paredes do Mikoyan OBK. E até tentou pegar algo emprestado para seu lutador, o que em geral não é tão vergonhoso quanto parece.

E aqui há mais um ponto: Brunov trabalhou pela boa ideia de defender seu país. E não só o seu. Messerschmitt trabalhava exclusivamente por dinheiro, aqui você pode dizer e assumir qualquer coisa, mas por que Willie se importa com os problemas egípcios? Um profissional forte, ele simplesmente fez o seu trabalho.

Para ser sincero, o NA-300 da época de 1965 estava tão desatualizado que, mesmo que fosse de interesse, seria apenas para os estados mais atrasados ​​que não conseguem adquirir equipamentos decentes. Acho que Messerschmitt também entendeu isso, então abandonou o NA-300 como estava, sem continuar. Naquela época já era possível construir lentamente na Alemanha, mas não o fez. Aparentemente, ele mesmo percebeu que havia chegado a hora de outra técnica.

Bem, o fato de que no final o Messerschmitt perdeu para o MiG – há algo sagrado nisso.

McDonnell-Douglas F-XUMUM II "A Lenda que Deixa"

 

O mais famoso avião de combate americano 1960-1980-ies, cujo nome tem sido um nome familiar para todos os caças da Força Aérea e da Marinha dos EUA. O primeiro caça supersônico verdadeiramente polivalente do mundo. Foi o mesmo símbolo da Guerra Fria que o bombardeiro estratégico B-52.

Ele se tornou o primeiro avião tático e de convés aviação capaz de usar mísseis de médio alcance (antes disso, eram transportados apenas por interceptores de defesa aérea). Depois disso, mísseis desta classe R-23/24 (muito remanescente do AIM-7) apareceram no MiG-23.
Na China, com um atraso de 20 anos, surgiu o seu próprio "analógico" - JH-7, criado com base no "Phantom" e emprestado seus motores e radar.

JH-7 Aeronaves da Força Aérea da PRC

O trabalho na criação desta aeronave começou na 1953, quando a Marinha dos EUA anunciou uma competição para criar um caça supersônico montado no convés. Embora o projeto McDonnell não tenha competido, foi tomado como base para a criação do caça-bombardeiro AN-1.
Mas em dezembro 1955, a tarefa da Marinha foi radicalmente revista: em vez de um caça-bombardeiro, a frota ordenou um interceptador de convés de longo alcance de grande altitude com M = 2 e puramente armamento de foguete. Em julho, o 1955 foi feito um simulador em grande escala, designado F4H-1F, e o 27 em maio 1958, o primeiro avião voou (piloto de testes R. C Little). No primeiro protótipo instalado Turbojet GE J79-3A (2 6715 x kgf) depois de voos de teste 50 substituídos em J79-GE-2, e depois ainda mais poderoso J79-GE-2A (2 7325 x kgf). Em 1960 "Fantasma-2" set recorde mundial de velocidade série, em particular uma ficha de velocidade absoluta 2583 km / h (nesta "fantasma" para aumentar os motores de tracção foram equipados com injecção da mistura álcool-água no espaço antes do compressor para arrefecer o cata-lo). As aeronaves 23 da série piloto foram ainda designadas como F-4A e foram utilizadas apenas para testes de voo. Em dezembro, a I960 na fábrica de aviões de St. Louis iniciou a produção em série da aeronave F4H-1, também renomeada como F-4A.
F-4B - uma versão melhorada da aeronave de combate naval para todos os climas, fez seu primeiro vôo em março 1961 da Marinha e do US Marine Corps em 1961-1967. Aeronaves 637 deste tipo foram fornecidas (algumas delas foram posteriormente convertidas em outras modificações).
No 1965, foi criado o RF-4B (F4H-1P) - um reconhecimento de fotografia desarmado baseado no F-4B; Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA 1965-1970 Aeronaves 46 foram entregues. Plaine F-4G (primeiro com o mesmo nome) é um variante do combate F-4B, adaptado para a aterragem no convés de um porta-aviões, no modo automático (12 aeronave construído mais tarde convertidos em F-4B).
O avançado caça multi-funções F-4J fez o seu primeiro voo em Maio 1966 g., The Navy e IMS no 1966-1972 gg. Aeronaves 522 deste tipo foram fornecidas.
O 148 da aeronave F-4B no 1973-1978 Foi atualizado para o F-4N, com um design robusto e aviônicos aprimorados.
Parte do F-4J foi modificada para a versão F-4S, também tendo um design robusto, equipamentos e motores atualizados.

A Força Aérea dos EUA em março 1962 decidiu adotar o Phantom-2 como um lutador multiuso. A aeronave, designada F-4C (originalmente F-110), fez seu primeiro vôo em maio 1963g. Em 1963-1966 A USAF foi fornecida por um caça 583 deste tipo. Na base, o scout RF-1964C (RF-4A) foi criado no 110, no 1964-1974. A USAF recebeu aeronaves de reconhecimento 505.
F-4D é uma versão melhorada do F-4C, fez seu primeiro voo em dezembro 1965 (em 1966-1968, 825 aeronaves foram construídas).
A modificação mais massiva do "Phantom" - F-4E, foi ao ar em junho 1967, e foi produzido a partir de 1967 para 1976 (construído 1387 aeronave).
F-4G "Wild Weasle" - um avião anti-radar especializado da Força Aérea, projetado para destruir o sistema de defesa aérea e radar, convertido do caça F-4E, fez seu primeiro vôo em dezembro 1975 g., Em 1978-1981 anos. Aeronaves 116 deste tipo foram fornecidas.

A aeronave é feita de acordo com o esquema aerodinâmico normal, com uma asa trapezoidal de baixo alcance, que possui consoles dobráveis ​​e cauda arrastada.
Para aumentar a estabilidade lateral, um ângulo V positivo transversal igual a 12 ° é dado às peças do cantilever. Existe uma mecanização desenvolvida, em várias modificações - o sistema UPS. Para o pouso no convés de um porta-aviões, um gancho de freio é instalado na aeronave (permite que ele aterre com uma massa de pouso de até 17 000 kg).
A composição do sistema de controle armas O F-4E inclui radar Doppler de pulso AN / APQ-120, visor óptico AN / ASQ-26, subsistema de bombardeiro de navegação AN / AJB-7 e dispositivo de contagem de bombas AN / ASQ-9L.
As instalações da REB incluem receptores de detecção de radar AN / APR-36 / 37 e transmissores de interferência AN / ALQ-71 / 72 / 87.
O sistema de navegação de voo F-4E inclui a calculadora ANS / ANN-63 ANS, a calculadora AN / ASN-46 e o altímetro de rádio de baixa altitude AN / APN-155. Para comunicação, radionavegação e identificação, existe um abrangente sistema AN / ASQ-19, incluindo um transceptor TACAN.

Armamento Em nove suspensão externo aeronave F-4E nós podem transportar uma variedade de armas, incluindo quatro SD médio alcance AIM-7 «Sparrow 'em recessos sob a fuselagem, SD 'Sparrow', 'Sidewinder', 'Bulpap', 'hit' e' Shrike "em pontos de reforço sob as asas, bem como dois ou três recipientes SUU-16 / ou um SUU-23 / a com (rodadas munição 61 por arma) armas M1A1200, blocos com tanques de HAP svobodnopadayuschie bomba de pulverização (VAP) para Underwing e nódulos ventrais centrais.
A aeronave pode ser armada com duas bombas nucleares Mk43, Mk.57, Mk.61 ou Mk.28.
A carga de combate máxima é de 6800 kg, mas é alcançada apenas com o reabastecimento incompleto dos tanques de combustível.
Na fuselagem dianteira das aeronaves F-4E e F-4F, um “Volcano” M61A1 de seis canos (20 mm, 639 shells) é montado.
Para a ação em alvos terrestres, a aeronave pode ser equipada com seis MUR AGM-65 "Mayvrik"; As aeronaves F-4G embarcam nos mísseis anti-radar AGM-45 Shrike (dois SD), AGM-78 Standard ou AGM-88 HARM.

modificações:
F-4A - caça baseado em transportadora multiuso (série experimental);
RF-4B (F4H-1P) - reconhecimento da foto do deck;
F-4G - caça baseado em transportadora multiuso (posteriormente convertida em F-4B);
F-4J - caça baseado em transportadora multiuso;
F-4S - caça baseada na transportadora multiuso da Marinha dos EUA (convertida de F-4J);
F-4C (F-110) - lutador polivalente;
RF-4C (RF-110A) - reconhecimento de foto;
F-4D - caça polivalente;
F-4E - caça polivalente;
F-4G "Wild Weasle" - aeronave anti-radar;
F-4M - caça multiusos (para o Reino Unido);
F-4K - caça polivalente (para a Grã-Bretanha);
F-4EJ - versão de lutador F-4E para o Japão;
RF-4E - aviões de reconhecimento (para entregas de exportação);
O F-4F é um caça polivalente (para a República Federal da Alemanha).

A produção de aeronaves "Phantom-2" para a Força Aérea e para a Marinha dos EUA continuou até que a 1976 (aeronave 1218 foi entregue para a Marinha, 46 - Marine Corps e 2712 para a Força Aérea). Além disso, a aeronave 1384 foi exportada (Austrália recebeu 24, Grã-Bretanha - 185, Grécia - 64, Egito - 35, Israel - 216, Irã - 225, Espanha - 40, Turquia - 95, Alemanha - 273, Coreia do Sul - 73 e Japão - 2; parte da aeronave foi transferida das forças armadas dos EUA). Assim, o F-4 tornou-se o jato de caça estrangeiro mais popular: ao todo, o 5195 Phantom foi construído nos EUA. Também no Japão em 1971-1980. Licenças emitidas pelo avião americano F-4EJ - versão do caça F-4E (138 construído aeronaves).

Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves F-4J da força aérea japonesa, base aérea Miho

LTH:
Dimensões (F-4E). Envergadura 11,7 m; comprimento da aeronave 19,2 m; Altura da aeronave 5 m; Área da asa 49,2 m2.
Massa, kg: máxima descolagem: 24 800 (F-4B), 26 330 (F-4E, RF-4E, F-4G), 25900 (F-4S); decolagem normal 20 860 (F-4B), 20 000 (F-4C), 20 800 (F-4E); vazio 13 760 (F-4E); combustível nos tanques internos 6080 (F-4E), combustível em PTB 4000 (1 x 2270 le 2 x 1400 l).
Usina de energia. F-4B - dois TRDFs General Electric J79-GE-8 (2 x 7780 kgf), F-4E - J79-GE-17 (2 x X 8120 kgf).
Desempenho de vôo. Velocidade máxima 2300 km / h; tecto prático 16 600 m (F-4E); taxa máxima de subida 220 m / s (F-4E); alcance prático 2380 km (F-4B), 2590 km (F-4E); o comprimento da corrida 1340 m; o comprimento da corrida com o pára-quedas de freio 950 m; sobrecarga operacional máxima 6,0.

O caça F-4 permaneceu por muito tempo como a principal aeronave a ganhar a superioridade aérea da Força Aérea Americana e da Marinha O batismo do Phantom ocorreu em abril 2 1965 no Vietnã, onde este tipo de aeronave se encontrou com os caças norte-vietnamitas MiG-17F. Desde a 1966, os principais oponentes dos “Phantoms” se tornaram aeronaves MiG-21F. A Força Aérea e a Marinha dos EUA tinham grandes esperanças para o mais novo caça, acreditando que armas poderosas, radar a bordo, alta velocidade e características de aceleração proporcionariam ao Phantom superioridade absoluta sobre as aeronaves inimigas. No entanto, quando confrontados com caças mais leves e mais manobráveis, o F-4 começou a perder. Uma grande carga na asa e velocidades mais baixas de caças americanos, limitações de sobrecarga operacional (6,0 versus 8,0 em MiGs) e ângulos de ataque, pior manuseio da aeronave americana afetada. Não tinha o F-4 e vantagens em termos de relação empuxo-peso (com um peso de descolagem normal de 0,79 no MiG-21PF e 0,74 no F-4B). As vantagens do Phantom, manifestadas no Vietnã, foram um pouco melhores características de aceleração (F-4E acelerou de velocidade 600 km / h para 1100 km / h
para 20 e MiG-21PF - para 27,5 s), maior taxa de subida, melhor visibilidade do cockpit e a presença de um segundo membro da tripulação que monitorou a situação do ar e prontamente avisou o comandante sobre a ameaça do hemisfério traseiro.
A tripulação americana mais "produtiva" do "Fantasma" da Guerra do Vietnã foi o piloto S. Richie e o cinegrafista C. Bellevue, que derrubaram cinco MiGs (segundo dados americanos).
No final dos 1960s, a aeronave F-4E da Força Aérea de Israel começou a ser usada em operações de combate no Oriente Médio. Inicialmente, os israelenses assumiram que a nova tecnologia americana se tornaria uma ferramenta eficaz na luta contra o MiG-21 egípcio, mas logo se convenceram da baixa adequação do Phantom para essas tarefas, o que forçou Israel a organizar sua própria produção de caças Mirage, usando até mesmo tais métodos “não cavalheirescos” como o seqüestro de documentação técnica francesa. No futuro, "Phantoms" foram reorientados para a solução de problemas de percussão. Usando os "Phantoms" como um choque, predeterminaram suas altas perdas (até 70% da frota desses carros), durante a próxima guerra árabe-israelense em 1973, do sistema de defesa aérea da era soviética.

Sistema de defesa antiaérea móvel soviético KVADRAT (SA-6) causou as maiores perdas para a Força Aérea de Israel em 1973

Os “fantasmas” usados ​​pela Força Aérea Iraniana foram usados ​​na guerra Irã-Iraque de 1980-1988, mas os detalhes do uso de combate de aeronaves F-4 neste conflito não são conhecidos (no entanto, o fato do primeiro histórias aviação de combate e um helicóptero quando o iraquiano Mi-24 abatido atacando-o F-4E).
A extrema perda de combate da aeronave deste tipo de aeronave foi 22 de junho 2012, quando as armas de defesa aérea sírias derrubaram o reconhecimento tático RF-4E da Força Aérea Turca em seu espaço aéreo.

Hoje, aviões desse tipo estão em serviço com a Força Aérea: Egito (sobre 20 F-4E), Grécia (sobre 50 modernizado por DASA F-XUMUM e X-Lumum), Irã (o número de serviços não é conhecido, todos os edifícios do 4 (x), Turquia (em torno de X-NUMX F-2000E e RF-4E), Coreia do Sul (perto de 60 F-150E), Japão (em torno de 4 F-4EJ e RF-50EJ próprio construído).
Disponíveis em armazenamento nos EUA, os "Phantoms" estão sendo convertidos em veículos aéreos não tripulados (UAVs) controlados por rádio, para uso como alvos.

De acordo com o site da Eglin, 17 em abril 2013, o F-309 Phantom II completou seu último vôo sobre a base aérea Davis-Montana em Tucson (totalmente restaurado pela AMARG) pelo Grupo 4 de Manutenção e Regeneração Aerospacial. Arizona) antes de ir para o Mojave, unidade California
A aeronave RF-4C Phantom com o número 68-0599 foi entregue à AMARG para armazenamento em janeiro 18 do ano 1989 e não voou desde então.
Os técnicos reinstalaram centenas de peças na aeronave e completaram milhares de horas de trabalho para recuperar o carro. Esta aeronave é o 316 F-4, retirado do armazenamento para a implementação do programa FSAT (full-scale aerial target) de escala completa do Comando de Aviação de Combate.
A BAE Systems converterá este veículo em uma aeronave alvo QF-4C e eventualmente será transferida para o Esquadrão de Alvos Aéreos do Esquadrão 82 (ATRS) na Tyndall Air Base, Pcs. Flórida

Imagem de satélite do Google Earth: aviões F-4 preparados para conversão em QF-4 de rádio controlado, base aérea de Davis-Montand

Imagem de satélite do Google Earth: QF-4 com controle de rádio, base aérea Tyndall

Um sinal externo distintivo de tais aeronaves são as pontas e quilhas vermelhas. Total ordenou 200 tais dispositivos. Forneceu e combate o uso dessas máquinas.

QF-4 não tripulado

9 Janeiro 2008 da aeronave não tripulada QF-4 (modificação F-4 "Phantom") lançou pela primeira vez um míssil de combate ar-superfície.
A principal missão de combate dos “Fantasmas” re-equipada nos UAVs é a supressão das defesas aéreas inimigas. Supõe-se que o uso de modificações não-tripuladas "Phantoms" reduzirá a perda de pilotos durante operações para suprimir as defesas aéreas inimigas.

Não há dúvida de que nos próximos anos da 10, as principais operadoras removerão as aeronaves de serviço deste tipo. E esta aeronave lendária só pode ser vista em um museu ou em uma coleção particular.

Força Aérea da República da Coreia homenageia seus F-4E Phantom II

 

A Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) prestou homenagem aos seus caças F-4E Phantom restantes na Base Aérea de Suwon, em 2024.

 restam apenas 10 F-4E Phantoms, tendo sido em sua maioria substituídos por F-35A. As aeronaves restantes estão programadas para serem totalmente aposentadas em junho de 2024.

A cerimônia foi acompanhada por 25 aeronaves compostas por F-15K, KF-16, F-16, FA-50, F-5 e F-35A.

A certa altura, a ROKAF operou cerca de 220 variantes do F-4 Phantom. Os caças guardam o céu da Coreia do Sul há 55 anos.