Até meados da década de 1970, um dos maiores beneficiários da então moderna União Soviética foi o Egito. No entanto, alguns anos após a derrota na Guerra do Yom Kippur, o presidente egípcio Anwar Sadat mudou drasticamente o rumo da sua política externa e, em 1979, através da mediação de Washington, foi assinado um tratado de paz com Israel, pondo fim à guerra entre os dois estados. e estabelecer relações diplomáticas e económicas entre eles.
Após a conclusão do Acordo de Camp David, especialistas americanos, em troca de suprimentos de armas americanas, puderam estudar detalhadamente as armas de fabricação soviética disponíveis no Egito, e as amostras que mais lhes interessavam foram exportadas para os Estados Unidos para testes. .
Na mesma época, os Estados Unidos reconheceram oficialmente a RPC e começou a cooperação em defesa entre Washington e Pequim com base no anti-soviético. Além das armas e tecnologias ocidentais, os chineses, com a sanção da administração americana, também obtiveram acesso a alguns sistemas de defesa aérea e aeronaves de combate produzidos na URSS. Os especialistas chineses estavam muito interessados em novos tipos e modificações de sistemas de defesa aérea e caças, estrutural e tecnologicamente semelhantes aos que o PLA já possuía. Posteriormente, com base em amostras individuais e documentação técnica recebida do Egito, a RPC criou novos ou modernizou sistemas antiaéreos e aeronaves de combate existentes.
Modernização dos caças J-7 chineses baseados nos MiG-21 egípcios e entrega de J-7 ao Egito
Em 6 de outubro de 1973, a Força Aérea Egípcia tinha 50 MiG-21MF, 130 MiG-21F-13/PF/PFM e três dúzias de treinadores MiG-21U/US/UM de dois lugares. Fontes nacionais afirmam que a maioria dos interceptores de linha de frente MiG-21PF/PFM estavam equipados com contêineres GP-9 com um canhão GSh-23 instalado. Também baseados no Egito estavam caças MiG-21SM/MF pilotados por pilotos soviéticos.
MiG-21MF egípcio
No final da década de 1970, o Egito começou a comprar aeronaves ocidentais, incluindo os caças americanos F-4E Phantom II, bem como os franceses Mirage III e Mirage 5. No entanto, o comando da Força Aérea Egípcia não iria abandonar o bem desenvolvido MiG-21s, que por um longo período foram operados em paralelo com Phantoms e Mirages.
Por muito tempo, a base da frota de caças da Força Aérea do PLA foi o caça J-6 (uma cópia do MiG-19). A produção de várias variantes do J-6 até meados da década de 1980 foi realizada em Shenyang. Aeronaves deste tipo foram exportadas e estiveram em serviço na China até 2012. No total, foram construídas mais de 3000 cópias chinesas do MiG-19. A produção de um caça que tivesse velocidade máxima de vôo de 1450 km/h, fosse equipado com aviônicos desatualizados e não possuísse armas de mísseis, foi em muitos aspectos uma medida necessária, já que na China, por uma série de razões, eles não poderiam depois construir aeronaves modernas em quantidades significativas.
Pouco antes do rompimento da cooperação técnico-militar com a URSS, um pacote de documentação para o então mais novo caça MiG-21F-13, bem como várias aeronaves acabadas e kits de montagem, foi transferido para a RPC. Porém, a produção em série foi interrompida devido à “Revolução Cultural” iniciada na China, e foi possível estabelecer uma produção sustentável do caça, denominado J-7, apenas na segunda metade da década de 1970, mas nessa altura o a aeronave estava muito desatualizada.
Este caça estava equipado com uma primitiva mira de radar CL-2 com alcance de 3 km e não possuía sistema automatizado de transmissão de dados e, portanto, mirar em um alvo em condições de baixa visibilidade ou à noite só era possível por comandos de solo transmitidos por voz de rádio, e o armamento consistia em canhões de 30 mm, foguetes não guiados e mísseis guiados por calor de curto alcance, que só podiam ser usados contra alvos visualmente observáveis.
A melhoria adicional do J-7 na RPC deveu-se em grande parte ao roubo total de caças soviéticos MiG-21MF fornecidos à República Democrática do Vietname através do território chinês. Além disso, como escrevem fontes ocidentais, no final da década de 1970, vários MiG-21PFM vieram do Egito para a China.
MiG-21PFM
Os interceptores de linha de frente MiG-21PFM foram produzidos em massa de 1963 a 1968. Esta modificação introduziu uma série de inovações que melhoraram as características operacionais e de combate. A utilização de um novo sistema de travagem de pára-quedas e de sopro da camada limite permitiu reduzir o comprimento do voo para 480 m e a velocidade de aterragem para 240 km/h. Para reduzir a corrida de decolagem, foi prevista a instalação de dois boosters de lançamento com empuxo de 2500 kgf cada. O assento ejetável KM-1 garante o resgate de um piloto de altitude zero em velocidades de 130 km/h durante a decolagem e corrida e 1200 km/h em vôo horizontal. Para controlar o hemisfério traseiro, o piloto tinha à disposição um espelho (periscópio).
Em comparação com as modificações anteriores, a aviônica do MiG-21PFM foi melhorada. Esta versão do “vigésimo primeiro” foi equipada com uma mira de radar RP-21M atualizada, que fornecia, independentemente das condições de visibilidade visual, uma visão geral automática do espaço em setores de 20° verticalmente e 60° horizontalmente em um alcance de até 20 km com indicação automática de zonas de lançamento de mísseis. A introdução do RP-21M possibilitou, além do lançador de mísseis R-3S com buscador IR, a utilização dos mísseis R-3R com orientação por radar semi-ativo, bem como do lançador de mísseis K-5MS com comando de rádio orientação. Outras melhorias incluem: equipamento de reconhecimento de estado SRZO-2M, um rádio altímetro ARK-10 com sistema de medição de alcance, uma mira infravermelha Samotsvet, uma nova mira ASP-PF acoplada a um radar e uma mira IR.
O MiG-21PFM foi equipado com motor turbofan R-11F2S-300 com empuxo máximo de 6175 kgf. O peso máximo de decolagem foi de 9120 kg. A velocidade máxima em altitude é de 2230 km/h, no solo – 1300 km/h. Teto prático - 19 m. O alcance prático sem PTB foi de 000 km, com PTB - 1300 km. Armamento: canhão GSh-1670L de 23 mm, quatro mísseis K-23 ou R-ZS ou RS-13US, além de NAR, ZAB e FAB com peso de até 2 kg.
MiG-21PFM egípcio
Com base no MiG-21PFM, o caça J-1984C foi criado na China em 7, o que, comparado à cópia chinesa do MiG-21F-13, foi um avanço significativo. Mas o caça chinês acabou sendo mais pesado e, portanto, as características de voo do J-7C foram um pouco piores que as do MiG-21PFM.
Caças J-7C chineses
O caça J-7C recebeu uma mira de radar semelhante ao RP-21M soviético, um motor mais potente e estava armado com um canhão Tipo 23 de 23 mm (cópia do GSh-23) e quatro mísseis com cabeçote térmico PL- 2 (cópia do R-3C) ou PL-5 melhorado. A modificação J-7D modificada foi equipada com o radar JL-7A com um alcance de detecção do bombardeiro Tu-16 de cerca de 30 km. A produção do J-7D continuou até 1996. No entanto, o conceito de um interceptador leve de linha de frente projetado para ataques com mísseis de alta velocidade, adotado na URSS na década de 1960, não era mais relevante vinte anos depois e, pelos padrões chineses, poucos caças J-7C/D foram fabricados ( cerca de 100 unidades). Inicialmente, esses interceptadores de luz foram usados para proteger Pequim XNUMX horas por dia.
No início da década de 1990, as características do radar JL-7A não atendiam mais aos requisitos modernos, e o aprimoramento da aviônica dos caças leves da família J-7 (a produção continuou até 2013) foi realizado em cooperação com empresas ocidentais. Assim, a última e mais avançada modificação na linha do “vigésimo primeiro” chinês - o caça J-7G - foi equipada com o radar aerotransportado KLJ-6E (uma cópia licenciada do radar italiano Pointer-2500) com alcance de detecção de alvos aéreos contra o solo de até 60 km.
No entanto, a cooperação sino-egípcia no domínio do combate aviação não foi unilateral, e a China não apenas comprou aeronaves individuais de fabricação soviética do Egito para estudo, mas também forneceu suas próprias aeronaves.
Embora no início da década de 1980 o Egito tenha comprado Phantoms americanos e Mirages franceses, devido ao descomissionamento do MiG-21F-13, houve necessidade de reabastecer a frota de caças leves e baratos, e em 1981-1982. A China forneceu duas dúzias de F-7As, que alguns especialistas acreditam ser um pagamento pela transferência dos MiG-21 e MiG-23 soviéticos. Segundo outra versão, o Cairo acertou com Pequim a entrega de um submarino, Projeto 633, construído na URSS.
O caça F-7A era uma versão de exportação do modelo J-7I usado pela Força Aérea PLA, mas o F-7A introduziu uma série de melhorias e utilizou parcialmente aviônicos britânicos. Esses combatentes não serviram por muito tempo no Egito e foram revendidos ao Iraque alguns anos depois.
Na segunda metade da década de 1980, a Força Aérea Egípcia recebeu 40 caças F-7W e 12 gêmeos FT-7B.
O armamento do caça F-7W inclui mísseis guiados de curto alcance R.550 Magic. A aeronave foi equipada com tanques de combustível de maior capacidade, novo assento ejetável e equipamentos aprimorados.
Atualmente, não existem mais esquadrões de combate no Egito equipados com caças de fabricação chinesa. Cerca de duas dúzias de F-7W, que ainda não esgotaram totalmente sua vida útil, estão armazenadas.
Vale ressaltar que 15 caças chineses desta modificação foram adquiridos pelos Estados Unidos, que posteriormente foram utilizados no 4477º Esquadrão de Testes e Avaliação da Força Aérea, baseado no Aeródromo de Tonopah, em Nevada.
Criação de aeronaves de combate na China baseadas em caças MiG-23 transferidos do Egito
Em 1974, após a derrota na Guerra do Yom Kippur, a Força Aérea Egípcia e a Defesa Aérea foram reforçadas com suprimentos adicionais da URSS. O Egito tornou-se um dos primeiros importadores de aeronaves da família MiG-23, adquirindo em 1974 8 caças MiG-23MS, 8 aeronaves de ataque MiG-23BN e quatro treinadores MiG-23UB, concentrando-os em um esquadrão baseado na base aérea de Mersa Matruh, no norte. . a oeste do país.
O caça de modificação de exportação MiG-23MS foi privado de um dos principais trunfos inerentes ao “vigésimo terceiro”: ao contrário do MiG-23M/MF com o radar Sapphire-23, ele não podia transportar mísseis de médio alcance R-23 e foi equipado com um sistema de armas simplificado "Almaz-23" (semelhante ao sistema de armas S-21M da aeronave MiG-21bis) sem localizador de direção de calor e com radar "Sapphire-21".
O caça com peso máximo de decolagem de 18 kg tinha autonomia prática de voo de 400 km. Em grandes altitudes, o MiG-1450MS poderia atingir uma velocidade de 23 km/h, e no solo – 2500 km/h. Cinco hardpoints carregavam uma carga de combate pesando até 1350 kg, e o armamento embutido era um canhão GSh-2000L de 23 mm (23 cartuchos de munição).
O MiG-23MS tinha boas características de aceleração, mas era inferior em combate corpo a corpo a quase todas as modificações do MiG-21. Em termos de detecção de alvos e alcance de lançamento de mísseis, não excedeu o MiG-21bis, muito mais barato e mais fácil de manter. Além disso, todas as modificações do MiG-23 exigiam cada vez mais as qualificações do piloto e eram difíceis de manter.
Após o esfriamento das relações com a URSS, a operação do MiG-23 no Egito tornou-se problemática, e essas aeronaves se transformaram em uma “mala sem alça”, que era uma pena jogar fora e impossível de transportar. Foi muito conveniente para os egípcios encontrar compradores estrangeiros para os “vinte terços”: vários aviões foram comprados pelos americanos para testes em 1978, e seis MiG-23MS/BN/UB foram enviados para a RPC.
Um certo número de MiG-23 no Egito estiveram em condições de voo até 1980, após o qual as aeronaves restantes foram armazenadas. Agora, um MiG-23MS egípcio está em exibição no museu.
Os americanos sofreram muito com o MiG-23, a preparação de cada voo da tripulação técnica se transformou em uma operação especial. Além disso, o controle do avião era muito rigoroso. MiG-23MS e MiG-23BN foram perdidos em acidentes de avião.
Agora, um MiG-23MS deste lote com estrelas vermelhas aplicadas está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.
Na China, além de estudar as capacidades da “vigésima terceira” família de aeronaves, foi feita uma tentativa de criar sua própria máquina de ataque. Isso se deveu ao fato de que, no final da década de 1970, a Força Aérea do PLA se deparou com a questão de atualizar sua frota de aeronaves táticas de ataque especializadas.
A aeronave de ataque Q-5, criada com base no caça J-6, geralmente não era ruim, mas tinha um pequeno raio de combate e uma pequena carga de combate. O bombardeiro de linha de frente H-5 (uma cópia do Il-28) estava desatualizado naquela época e era muito vulnerável aos sistemas de defesa aérea baseados em terra e aos caças interceptadores.
Na China, eles evitaram por muito tempo discutir o tema da compra de aeronaves soviéticas do Egito, mas há cerca de 10 anos, fotografias do MiG-23MS apareceram ao lado do caça americano F-5E recebido do Vietnã para estudo.
Em meados da década de 1970, o departamento de design da fábrica de aeronaves de Shenyang começou a criar um veículo de ataque baseado no interceptador J-8 (um análogo funcional do Su-9 soviético), mas logo ficou claro que o pesado veículo de asa delta , originalmente criado para interceptação em grandes altitudes, era pouco adequado para operações em baixas altitudes e esta opção foi abandonada.
J-8 Interceptor Fighter
Decidiu-se construir uma aeronave de combate multimodo com asa de geometria variável, que pudesse realizar lançamentos em alta velocidade e ao mesmo tempo, com varredura mínima de asa, tivesse manobrabilidade satisfatória em baixas altitudes e boas características de decolagem e pouso. O projeto desta máquina, designada Q-6, foi realizado no escritório de projetos da fábrica de aeronaves de Nanchang. Ao mesmo tempo, muitos componentes e montagens do MiG-23 foram copiados.
O peso de decolagem da aeronave não deve ultrapassar 14 kg e a carga de combate não deve ser inferior a 500 kg. Raio de combate – pelo menos 4500 km. Em termos de potencial de ataque e capacidade de conduzir combate aéreo defensivo, o Q-900 deveria superar o MiG-6BN.
Embora o design do Q-6 tenha sido em grande parte inspirado no MiG-23, os projetistas chineses, por algum motivo, decidiram abandonar as entradas de ar laterais e usar uma entrada de ar na parte inferior da fuselagem.
Aparência estimada do caça-bombardeiro Q-6
Inicialmente, o Q-6 foi planejado para ser equipado com um radar multimodo completo, criado com base na estação americana AN/APQ-113, retirada de um bombardeiro F-111 que caiu nas selvas do Vietnã. Mas a indústria radioeletrônica chinesa não foi capaz de reproduzir esse radar com características aceitáveis de peso e tamanho. Após o fracasso na cópia do radar americano, eles decidiram equipar a aeronave com uma estação de radar de seguimento de terreno (baseada em AN/APQ-110), um sistema de designação de alvo a laser, um rádio altímetro Doppler, uma estação de alerta de exposição ao radar e sistema ativo equipamento de bloqueio.
No entanto, mesmo tendo amostras funcionais de equipamentos de bordo de origem americana e soviética e tendo compreendido os princípios de operação, os engenheiros chineses não foram autorizados a reproduzi-los pela fraca indústria radioeletrônica da RPC. Uma parte significativa dos componentes eletrónicos teve de ser fabricada não com base em elementos semicondutores, mas com base em tubos eletrónicos, o que conduziu inevitavelmente a um aumento de peso, dimensões e consumo de energia.
Naquela época, a China não tinha um motor de avião adequado e teve que ser criado do zero. O promissor motor turbofan WS-6G, que desenvolveu um empuxo de 77 kN e 138 kN na pós-combustão, teve uma vida útil não superior a 50 horas. O motor turbofan WP-15, que era uma cópia do motor soviético R-29-300, produzindo 85,1 kN sem pós-combustão e 125,5 kN com pós-combustão, revelou-se muito caprichoso e não satisfez os projetistas de aeronaves chineses. O desenvolvimento do motor turbofan WS-9 (uma cópia do britânico Rolls-Royce Spey Mk. 202) demorou muito.
Copiar o mecanismo de alteração da varredura da asa causou grandes dificuldades. Embora os especialistas chineses tivessem à disposição o modelo soviético original, o método de engenharia reversa não funcionou bem desta vez. Por muito tempo não foi possível obter um funcionamento confiável do mecanismo, e no final ele acabou sendo 15% mais pesado que o usado no MiG-23, o que reduziu a carga útil do caça-bombardeiro, a capacidade dos tanques de combustível e, consequentemente, do raio de combate.
Como resultado, a criação da promissora aeronave de combate Q-6 demorou muito. O elevado grau de novidade, o atraso tecnológico da indústria aeronáutica chinesa, a falta de experiência necessária e base de investigação e desenvolvimento não permitiram a implementação de um ambicioso programa para criar o seu próprio análogo do MiG-23. E embora tenha havido algumas mudanças positivas e os desenvolvedores tenham proposto um Q-6B melhorado, após o aparecimento do bombardeiro de linha de frente de asa fixa JH-7 Flying Leopard no final dos anos 1980, o programa Q-6 foi finalmente cancelado.
Um dos primeiros protótipos JH-7
O bombardeiro JH-7, criado pelo Design Bureau da Xi'an Aircraft Manufacturing Enterprise, era menor em tamanho, carregava uma carga de combate maior e tinha maior alcance. A chave para o sucesso do bombardeiro JH-7 foi a utilização de soluções técnicas relativamente simples e compreensíveis já dominadas pela indústria, bem como a assistência tecnológica dos países ocidentais e a cópia de componentes e montagens estrangeiros.
Especialistas em aviação consideram o JH-7 um análogo funcional do Su-24 soviético. Embora a aeronave chinesa seja inferior ao Su-24 em vários parâmetros, ao mesmo tempo tem um design muito mais simples. O aparecimento da aeronave de ataque JH-7 Flying Leopard, produzida na fábrica de aeronaves de Xi'an, foi grandemente influenciada pelo caça pesado multifuncional americano McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Além disso, a aviônica do bombardeiro supersônico JH-7 incluía análogos dos sistemas eletrônicos das aeronaves de combate americanas capturadas no Vietnã. A primeira série de Flying Leopards foi equipada com o britânico Rolls-Royce Spey Mk. 202 (originalmente destinado a equipar os Phantoms baseados em porta-aviões da Marinha Britânica) e, em seguida, motores WS-9.
A modificação inicial de produção do bombardeiro JH-7 tinha peso máximo de decolagem de 27 kg. Em grandes altitudes, o JH-500 poderia acelerar até 7 km/h. Alcance prático – 1795 km. Carga de combate – 2600 kg. Até 6500, cerca de 2019 aeronaves JH-270, JH-7A e JH-7AII foram construídas.
No entanto, não se pode dizer que o trabalho na aeronave Q-6 tenha sido uma perda de tempo e dinheiro. Durante a criação deste veículo de combate multifuncional, os especialistas chineses adquiriram muito conhecimento e adquiriram a experiência necessária. A criação de um sistema de controle fly-by-wire (EDCS), que posteriormente foi utilizado em outras aeronaves chinesas, é considerada um sucesso.
Além disso, alguns elementos emprestados do MiG-23 (entrada de ar, crista ventral dobrável, parte do equipamento) foram implementados no interceptor J-8II, que em termos de dados de voo e aparência está próximo do Su-15 soviético, mas estruturalmente são máquinas diferentes.
Caça-interceptador J-8II no show aeroespacial de Le Bourget em 1989
O interceptador J-8II tem sua ascendência na aeronave J-8 (primeiro vôo em 1965). A principal desvantagem do interceptor J-8 era a impossibilidade de instalação de um grande radar nele, devido às restrições impostas pelo tamanho do cone de entrada de ar.
O nariz em forma de cone do J-8II foi inicialmente equipado com um radar SL-4A (Tipo 208) com alcance de detecção de até 40 km. O desempenho de voo foi melhorado com a instalação de motores mais potentes e a redução do arrasto aerodinâmico. Além disso, o interceptor radicalmente modernizado tornou-se mais forte.
Os americanos forneceram assistência significativa na melhoria do sistema de observação e navegação, comunicações e armas do J-8II no final da década de 1980. A aeronave estava equipada com radar SL-8A com alcance de detecção de 70 km, equipamento de reabastecimento em voo e o armamento incluía mísseis de médio alcance PL-11 (uma cópia do lançador de mísseis italiano Aspide Mk.1) com um alcance de tiro de até 55 km. Posteriormente, foi introduzido o radar Tipo 1492, capaz de avistar um alvo aéreo com ESR de 1 m² voando em sua direção a uma distância de até 100 km. Os principais meios de atingir alvos aéreos foram os mísseis PL-12 e PL-8 com alcance máximo de lançamento de 80 e 20 km.
O peso máximo de decolagem do interceptor J-8IIDF atualizado é 18 kg, normal - 880 kg. Dois motores WP-15BII com empuxo total de pós-combustão de 200 kN permitem aceleração em grandes altitudes de até 13 km/h. O raio de combate sem reabastecimento aéreo, com tanques externos, ultrapassa 137,4 km. Sobrecarga operacional máxima – até 2300 G.
A construção de novos interceptores J-8IIDF continuou até 2008, e a modernização de aeronaves construídas anteriormente continuou até 2012. De acordo com dados americanos, a indústria da aviação chinesa produziu aproximadamente 350 aeronaves J-8II de todas as modificações, e há muito que desempenham um papel importante no sistema de defesa aérea da RPC.
Panavia Tornado, também conhecido como MRA-75, também conhecido como Panavia 200. Fruto do trabalho conjunto da British Aircraft Corporation (Grã-Bretanha), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Alemanha) e Aeritalia (Itália).
Estas três baleias formaram o consórcio Panavia Aircraft GmbH em 1971, cujas ações pertenciam à British Aircraft Corporation (42,5%), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (42,5%), Aeritalia (15%).
Duas modificações foram desenvolvidas: o caça-bombardeiro Tornado IDS e o interceptador Tornado ADV. As aeronaves percorreram um longo caminho, mas o interceptador ADV encerrou sua carreira em 2010, mas o caça IDS continua servindo até hoje, completando seu aniversário.
Este avião pode e deve ser considerado um símbolo do renascimento da Europa aviação escola de design e indústria, verdadeiramente na Europa Ocidental conseguiram superar tudo: o declínio total depois da guerra, a crise financeira dos anos sessenta, a dependência dos Estados Unidos. E foi criada uma aeronave de combate de terceira geração verdadeiramente excelente, que também se tornou a primeira aeronave europeia com asa de varredura variável e a primeira aeronave de produção do mundo com sistema de controle fly-by-wire (EDCS).
história o trabalho no projeto da aeronave foi difícil e demorado e, como resultado, restaram apenas três países do consórcio europeu de 8 países, que iniciou a implementação do projeto, que foi denominado MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft - aeronave de combate multifunção de 1975).
O avião acabou mesmo por ser “universal” (“Panavia” - “Aviação Geral” do grego): além das preocupações anunciadas, participaram no desenvolvimento:
- Turbo Union (Rolls-Royce, Fiat, MTU) criou os motores;
- Mauser criou armas;
- Avionika trabalhou em aviônica.
Curiosamente, os países criadores viam o papel da aeronave de forma diferente: na Força Aérea Real Britânica, o MRCA-75 deveria substituir os bombardeiros Vulcan e Canberra, sem se envergonharem pelo fato de o Vulcan ser um bombardeiro muito estratégico. , que, segundo os planos, deveria atacar, inclusive no território da URSS.
Na Luftwaffe alemã, a nova aeronave deveria substituir o F-104G, francamente malsucedido, tanto como caça quanto como aeronave de ataque capaz de operar contra alvos navais no Báltico.
A Força Aérea Italiana no MRCA-75 também viu um caçador de navios soviéticos no Mar Mediterrâneo, em vez do Starfighter.
Como resultado, após longas discussões e acordos, foram determinadas as principais tarefas do MRCA-75:
- ataques a campos de aviação inimigos;
- atacar áreas de concentração de tropas, quartéis-generais e comunicações;
- apoio direto em qualquer clima e 24 horas por dia para tropas terrestres no campo de batalha;
- ataques contra alvos marítimos de superfície;
- realização de reconhecimento aéreo.
Bem, além de tudo, o avião tinha que ser capaz de manobrar em combate. Claro, com os caças soviéticos, o que por si só era uma tarefa difícil, principalmente considerando a baixa altitude da aeronave. Em essência, o resultado foi uma aeronave de ataque-bombardeiro multifuncional. Ainda assim, como lutador, foi alimento para o Su e o MiG soviéticos.
Inicialmente, a Alemanha e a Grã-Bretanha queriam adotar uma aeronave de dois lugares (Panavia-200), enquanto os italianos ficaram satisfeitos com uma aeronave de assento único (Panavia-100). Como resultado, as partes concordaram num modelo de dois lugares por razões de economia.
Em 14 de agosto de 1974, a primeira aeronave decolou. Em setembro de 1974, o novo caça-bombardeiro foi batizado de "Tornado". Em 1980, a Força Aérea Britânica recebeu a primeira aeronave Tornado e, um ano depois, essas aeronaves começaram a entrar em serviço nas Forças Aéreas Italiana e Alemã.
A Alemanha comprou 359 aeronaves.
A Luftwaffe recebeu:
- 157 caças-bombardeiros;
- 55 aeronaves de treinamento de combate com duplo controle;
- 35 aeronaves de guerra eletrônica “Tornado” ECR.
A Bundesmarine recebeu 100 caças-bombardeiros e 12 aeronaves de duplo controle para sua aviação.
A Itália comprou 100 caças-bombardeiros, 12 deles com controles duplos.
O Reino Unido recebeu um total de 229 aeronaves, das quais 51 eram de duplo controle). Além disso, em 1984, algumas aeronaves britânicas foram modificadas para transportar a bomba nuclear britânica WE177B ou a bomba nuclear americana B61. Esta modificação foi designada Tornado GR.1.
"Tornado" entrou em serviço e... quase instantaneamente ficou desatualizado. Apesar de as obras terem sido realizadas com bastante rapidez na segunda parte, na década de noventa a aeronave necessitava abertamente de melhorias. E quando começaram os preparativos para a guerra com o Iraque, enfrentaram o “Tornado” mais do que especificamente.
Nas partes frontais das entradas de ar, asas e cauda foi aplicado um revestimento especial de radioabsorção, que, no entanto, se revelou ineficaz e, além disso, houve casos de arrancamento e entrada nas entradas de ar. Como resultado, após a guerra, o revestimento foi removido de todas as aeronaves.
Mas coisas mais úteis foram adicionadas:
- equipamentos de comunicação criptografados;
- iluminação especial da cabine, permitindo ao piloto utilizar óculos de visão noturna;
- unidade de navegação por satélite;
- novos PTBs com capacidade aumentada para 2250 litros;
- recipiente suspenso (2 unid.) com sistema de mira de imagem térmica a laser TIALD.
O armamento foi complementado por bombas guiadas americanas Paveway II, mísseis AIM-9 Sidewinder e mísseis anti-radar experimentais ALARM, que de facto foram testados no terreno no Iraque.
Com o tempo, a gama de armas que o Torando poderia carregar aumentou. Na década de 90, o Tornado estava armado com mísseis anti-navio Sea Eagle, os alemães se armaram com mísseis anti-navio Kormoran e Kormoran-2, os italianos dominaram o AGM-65D Maverick, AGM-88 HARM, Kormoran anti- mísseis de navio, bombas AIM-9L e GBU-16. Além disso, os italianos adquiriram o sistema de designação de alvos a laser de contêineres Tomson-TRT CDLP.
Com isso, após todas as modificações, o resultado foi uma aeronave bastante boa em termos de características de desempenho e muito sofisticada em termos de armamento. Boas opções de exportação surgiram, mas... infelizmente, o preço do Tornado acabou sendo muito alto. Sim, hoje, depois dos “sucessos” neste campo do F-22 e do F-35, os “míseros” 30 milhões de dólares do Tornado parecem ridículos, mas nos anos 90 era muito dinheiro, e quem quer para atualizar sua frota de aeronaves - terminou muito rapidamente.
Somente homens reais da dinastia saudita foram capazes de comprar o Tornado para a sua Força Aérea, e a Força Aérea Saudita adquiriu 90 aeronaves para si, incluindo 14 com controles duplos e 6 modificações de reconhecimento.
No início do novo milênio, o Tornado estava entre os chamados “velhos fortes”, ou seja, aeronaves ultrapassadas que exigiam grande modernização. No entanto, os membros do triunvirato não conseguiram chegar a acordo entre si e, por isso, não foi possível organizar um trabalho conjunto para a modernização do Tornado. Os britânicos optaram por retirar o Tornado de serviço; os alemães e italianos começaram a trabalhar separadamente em suas próprias modernizações.
O cadinho do Tornado foi a guerra com o Iraque. A aeronave foi usada ativamente por participantes dos três países proprietários. Durante os combates, o Tornado lançou 950 bombas ajustáveis Paveway II e 4250 bombas convencionais de queda livre de 450 e 900 kg, disparou 123 mísseis anti-radar ALARM contra radares inimigos e usou 100 conjuntos de conjuntos de bombas JP233. As perdas totalizaram 11 veículos, com oito tripulantes mortos e sete capturados.
Muitos especialistas concordaram que o uso do Tornado em combate real não era muito eficaz. É muito estranho que uma aeronave tão complexa, repleta de equipamentos, de repente se revelou de pouca utilidade para uso em combate.
A razão para isso foi a discrepância entre a formação dos complexos de ataque e defesa (apesar do complexo de sobrevivência em combate ser muito fraco) e as condições em que a aeronave foi utilizada.
Usar o Tornado praticamente como aeronave de ataque, atingindo aeródromos e centros de comando de baixa altitude, acarretou perdas decentes. Durante os testes para uso no teatro de operações europeu (naturalmente, contra as tropas soviéticas), o principal método de utilização do Tornado era voar em altitudes baixas e ultrabaixas para atacar as tropas inimigas. No entanto, durante o planejamento, o efeito da contra-ação inimiga foi calculado incorretamente. E no Iraque descobriu-se que os modos pelos quais o Tornado atingiu o alvo foram muito benéficos para a numerosa artilharia antiaérea iraquiana de pequeno calibre.
E para o Tornado seria mais lucrativo atacar de longas distâncias, longe da zona próxima de defesa aérea do inimigo, usando alta precisão оружие longo alcance. Mas os Tornados funcionaram à queima-roupa, o que resultou em perdas e danos a quase todas as aeronaves envolvidas na operação.
Características de desempenho da modificação Tornado GR.Mk.1
Envergadura, m - 13,92
Comprimento, m - 16,72
Altura, m - 5,95
Área da asa, m2 - 31,00
Peso, kg
- vazio - 14
- decolagem normal - 20 410
- decolagem máxima - 27
Combustível, kg
- em tanques internos – 5
- em PTB 4 x 1 l ou 500 x 2 + 1500 x 2 l
Motor: 2 x TRDDF Turbo-Union RB.199-34R Mk.101 x 4 180 kgf
Velocidade máxima km / h
- em altitude – 2 (338M)
- perto do chão - 1 480
Velocidade de cruzeiro, km/h – 1 (010M)
Alcance da balsa, km – 3
Raio de combate, km – 1
Teto prático, m – 15 240
Tripulação, pessoas - 2
armamento:
Dois canhões Mauser BK27 de 27 mm com 180 cartuchos de munição por arma
Carga de combate - 9000 kg em unidades de suspensão 7:
- 3 bombas nucleares WE.177;
- 2 mísseis ar-ar AIM-9B/L Sidewinder;
- 7 mísseis anti-radar ALARME;
- 4 mísseis anti-navio Sea Eagle;
Até 3 bombas de diferentes tipos:
- GBU-15 com orientação óptica;
- Pavimento com orientação laser;
- bombas convencionais de 454 kg, 340 kg, 227 kg, 113 kg;
- bombas coletivas BL775;
- tanques de napalm e recipientes suspensos especiais.
Hoje, a Força Aérea Alemã é uma das últimas operadoras do Tornado, junto com a Itália e a Arábia Saudita. Menos conhecido é o facto de a Marinha Alemã ter sido o primeiro operador alemão a pôr as mãos no Tornado. Mas os últimos Tornados “marítimos” foram desativados em 2005, após o que a Marinha Alemã abandonou completamente o uso de aeronaves de alta velocidade. Mas houve momentos em que os Tornados voaram lado a lado com os Su-27 soviéticos e russos sobre as águas do Báltico...
Outra característica interessante do Tornado era a capacidade de reabastecer aeronaves no ar. Nas Forças Aéreas Alemã e Italiana, o Tornado poderia ser equipado com uma cápsula de reabastecimento Sargent Fletcher com capacidade de 1400 litros, localizada sob a fuselagem, com a qual foi possível aumentar significativamente o já bom alcance do Tornado ou reabastecer qualquer outra aeronave que possuísse o equipamento apropriado.
Os britânicos também equiparam várias de suas aeronaves para desempenhar a função de reabastecimento antes da Operação do Golfo em 1991, mas não tinham pressa em usar a aeronave.
Bem, a cereja no bolo: “Tornado” pode muito bem acabar servindo na Força Aérea dos EUA!
A ideia de que a Força Aérea dos EUA compraria um avião de combate concebido e fabricado na Europa parece agora quase impensável, mas na verdade o serviço relevante da Força Aérea considerou mais de uma vez a possibilidade de adquirir um Tornado.
A versão Tornado do IDS foi considerada uma candidata potencial para a criação de um caça tático avançado (ETF), mas descobriu-se que o candidato permaneceu candidato, e seu lugar na Força Aérea foi ocupado pelo F-15E Strike Eagle, que foi criado justamente para realizar tais tarefas.
Outro potencial operador de exportação do Tornado é o Japão. Lá, a Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF) procurava um sucessor para sua aeronave de ataque Mitsubishi F-80, que transportava principalmente a carga de uma aeronave de defesa anti-navio, desde meados da década de 1.
Também não deu certo, os japoneses foram longe demais com seus desejos: segundo a JASDF, o Tornado da Força Aérea Japonesa deveria voar mais longe, o que exigia o alongamento da fuselagem, ou que o desenvolvimento levaria uma fuselagem mais longa do interceptor Tornado ADV, e deixa as capacidades do IDS Tornado e parcialmente do modelo ECR.
Os fabricantes foram capazes de construir isso. Mas após a apresentação, os militares japoneses recusaram a aeronave e preferiram modificar o Mitsubishi F-2 de acordo com suas necessidades.
Em geral, o mundo abandonou o Tornado. E mesmo com inúmeras atualizações, o Tornado IDS de hoje está caminhando rapidamente para a aposentadoria. A situação poderia ter sido diferente se os países parceiros tivessem prosseguido com os planos para criar uma versão melhorada conhecida como Tornado 2000.
Os planos para o Tornado 2000 foram formulados logo após a Guerra do Golfo de 1991, na qual o Tornado IDS básico realizou um grande número de missões de combate, com resultados bem-sucedidos, mas também com perdas dolorosas.
Foi planejado que o Torando-2000 entraria em serviço na virada do século e seria ainda mais otimizado para superar os modernos sistemas de defesa aérea em baixas altitudes. As características distintivas do novo design serão uma fuselagem mais longa que pode acomodar um maior suprimento de combustível e aviônicos mais modernos.
Para melhor superar as defesas aéreas inimigas, a fuselagem dianteira teve que passar por uma grande reconstrução para reduzir a seção transversal do radar e alterar o design das entradas de ar. Em vez de transportar combustível adicional em tanques volumosos com considerável reflexão de radar, um pacote de combustível semi-conforme seria instalado sob a fuselagem. Em comparação com o Torando básico, o alcance da nova aeronave foi planejado para aumentar em 25%.
Com projetos mais avançados no horizonte, incluindo o programa Joint Strike Fighter, no qual os britânicos logo se envolveram, os planos para criar uma versão de ataque otimizada do Tornado foram abandonados. Assim, o F-35 abateu o Tornado 2000 na decolagem.
Falha no assassino de radar
Um dos episódios mais intrigantes na história do serviço Tornado à Coroa Britânica é a decisão de modificar um lote de interceptores Tornado F3 para uma missão de supressão de defesa. Chamada informalmente de "Tornado" EF3, esta versão estava armada com os mesmos mísseis anti-radar ALARM que foram fornecidos a algumas aeronaves britânicas. frota "Tornado" GR1.
Ao contrário do Tornado ECR, por exemplo, o Tornado GR1 e GR4 tinham capacidades muito limitadas para detectar e localizar emissores inimigos de forma autónoma. Por outro lado, o F3 Tornado tinha um Radar Homing and Warning System (RHAWS) muito mais poderoso, com antenas na cauda e nas asas. Essas antenas forneceram um sistema de localização de emissores (ELS) muito mais preciso.
O EF3 Tornado foi rapidamente desenvolvido e pronto para implantação no Oriente Médio em 2003 para a invasão do Iraque pelos EUA. Considerando as capacidades aprimoradas que o EF3 Tornado ofereceu, é um tanto surpreendente que tenha sido tomada a decisão de não enviar a aeronave para o Golfo Pérsico, e o programa tenha sido cancelado logo em seguida.
A segunda decolagem nunca aconteceu, e agora o Tornado, que entrou em serviço em 1979 (o Reino Unido finalmente retirou a aeronave em 2019), está essencialmente vivendo seus últimos dias. Sim, no dia 14 de agosto de 2024, o Tornado comemorou 50 anos desde seu primeiro voo. Mas a falta de um plano de modernização completo anulou a carreira desta aeronave, em princípio, muito boa.
Para efeito de comparação, nosso Su-27 fez seu primeiro vôo um pouco mais tarde, em 1981, foi colocado em serviço em 1985 e ainda está em serviço. Mas - tendo 12 modificações. Além disso, as últimas evoluções das aeronaves na forma do Su-34 e do Su-35 são obras-primas geralmente aceitas, que são oponentes muito perigosos tanto para quem está no céu quanto para quem está no solo.
O desenvolvimento, ou seja, a sua ausência total pelo facto de “não haver acordo entre os camaradas”, pôs fim a uma aeronave bastante boa. E agora, meio século após o seu primeiro voo, o Tornado está a viver os seus dias nas forças aéreas da Alemanha, Itália e Arábia Saudita, aguardando a substituição por máquinas mais modernas.
Algo terrível aconteceu - os americanos começaram a pensar. Não, ninguém diz no estilo do falecido Zadornov que “todo mundo é estúpido”, mas agora estamos falando de aviação, mas lá eles fizeram tantas coisas no último quarto de século que há algo para se surpreender. Principalmente pela quantidade de bilhões de dólares desperdiçados. Mas não tenhamos ciúmes e vamos falar de algo completamente diferente.
A próxima universalização das aeronaves em geral é algo completamente diferente.
Se você olhar para trás história, então toda a história da aviação é o caminho para uma aeronave universal. Não utilizaremos os aviões verdadeiramente universais da Primeira Guerra Mundial, que eram caças, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Foi apenas na segunda fase que começaram a aparecer bombardeiros dedicados.
A Segunda Guerra Mundial geralmente espalhou as aeronaves em mais de duas dúzias de classes: caças diurnos, caças noturnos, caças monomotores, bimotores e caças baseados em porta-aviões. Bombardeiros de mergulho de curto e longo alcance, torpedeiros e assim por diante. Em geral, a fantasia humana em termos de destruição de vizinhos e especialmente de vizinhos distantes nesse aspecto é simplesmente uma obra-prima.
O surgimento da aviação a jato seguiu aproximadamente os mesmos cânones: caças, bombardeiros, aeronaves de ataque, interceptadores, aeronaves de reconhecimento, aeronaves baseadas em porta-aviões. A doutrina, que separava claramente as aeronaves para combate aéreo e as aeronaves para bombardeio, era eficaz antes do advento das armas de mísseis. Principalmente o gerenciado.
Aqui descobriu-se que o avião, que ontem era considerado um caça puro, poderia facilmente atingir um míssil contra um alvo terrestre e de superfície. Não, como tal, a classe dos caças-bombardeiros surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, os mesmos P-47D Thunderbolts carregavam calmamente duas bombas de 454 kg sob as asas, e após serem lançadas poderiam continuar a realizar a missão de combate com o ajuda de metralhadoras pesadas. O adversário do Reich, o Fw.190D, carregava menos (uma bomba de 500 kg), mas também era um alvo bastante difícil.
Porém, quando na década de 60 os mísseis guiados se estabeleceram firmemente nos aviões, ficou claro que a classificação existente não era tão precisa quanto poderia ser, mas ninguém dava muita importância a isso, não havia tempo para isso. Os aviões passaram de guerra em guerra em meio ao confronto mais espetacular da Guerra Fria. Mas depois que terminou, começou o mais interessante.
Na Europa, os militares foram os primeiros a compreender que a doutrina existente estava completamente ultrapassada e que era hora de mudar alguma coisa. A Grã-Bretanha mais tarde, mas a França e a Alemanha começaram a trabalhar neste sentido mais cedo. Os britânicos também acabaram por abandonar os seus bombardeiros Vulcan e Canberra em favor de aeronaves multifuncionais e, juntamente com outros países, mudaram para veículos de ataque universais. O Eurofighter Typhoon e o Panavia Tornado há muito que se tornaram símbolos de versatilidade nas forças aéreas destes dois países, sobretudo em termos de aviação.
Os franceses experimentaram por mais tempo, mas no final a perua Dassault Rafale venceu completamente.
Em princípio, restam dois países no mundo com um grande número de classes de aeronaves: a Rússia e os EUA. A China também poderia estar nesta lista, mas seguiu um caminho um pouco diferente, do qual falaremos a seguir.
Comecemos pela Rússia, onde herdou um grande número de aeronaves da União Soviética.
Por um lado, havia muitas aeronaves de classes diferentes, por outro lado, o que fazer com elas?
Os caças puros, principalmente os Su-27, estão vivendo seus últimos dias. Apesar de o caça estar em uso desde 1985, ele não foi amplamente utilizado no mundo e, francamente, tem poucos méritos de combate. O conflito entre a Geórgia e a Abcásia, a guerra entre a Etiópia e a Eritreia e a guerra entre a Rússia e a Ucrânia - isso é, de facto, tudo.
E o Su-27 não é um caso isolado, se é que existe. Um exemplo desse lado é o Mirage 2000C, um caça-interceptador monoposto. Uma boa aeronave, mas o armamento francamente escasso, composto por mísseis ar-ar Matra Super 530/540, não despertou muito interesse nela. E apareceu ainda antes do Su-27, três anos depois.
Mas quando os bugs foram corrigidos e o Mirage 2000D e sua versão de exportação Mirage 2000E apareceram, as coisas começaram a melhorar. Eles acabaram de adicionar bombas guiadas a laser Matra BGL, bombas coletivas Matra Beluga, mísseis guiados Aerospatiale AS30L, mísseis anti-radar Matra ARMAT e mísseis guiados anti-navio Aerospatiale AM39 Exocet à gama de armas, e a lista de clientes imediatamente começou a crescer .
Mas o Su-27 puro não teve tanta sorte e nunca se tornou objeto de vendas em massa. Mas seu descendente, o Su-30, fez sucesso justamente pela versatilidade. Além disso, em países como a Índia e a China, o Su-30 é a espinha dorsal da Força Aérea. Sim, a China tem os seus próprios desenvolvimentos, mas a Índia tem o que tem de melhor neste momento.
Outra vítima da especialização restrita é o MiG-31. Um interceptador que não tinha nada para interceptar. Os tempos dos aviões espiões e dos balões de alta altitude cheios de equipamentos entraram irrevogavelmente na história junto com a Guerra Fria, e o MiG-31 realmente permaneceu fora de serviço. Foi até mandado para reserva por um tempo, pelo qual nada de bom esperava, mas foi possível dar ao avião a chance de servir mais um pouco. Como porta-mísseis Kinzhal e aeronave de controle.
Tudo está claro com o Kinzhal, mas a aeronave de controle era uma ideia muito promissora para o Ártico. O MiG-31, com seus sistemas de radar e comunicações simplesmente incríveis, foi planejado para ser usado como um posto de comando tático aerotransportado que monitoraria o espaço aéreo e coordenaria o trabalho da defesa aérea, das forças aeroespaciais e da Marinha. Cinco MiG-31 pairando no ar ao mesmo tempo seriam suficientes para cobrir completamente toda a fronteira norte da Rússia, da Península de Kola ao Estreito de Bering.
O MiG-31 teve sorte em termos de aposentadoria. Claramente durará mais do que o Su-27 e o MiG-29, cuja vida útil essencialmente terminou.
Na aviação de bombardeiros, as coisas serão organizadas da mesma maneira. Durante quase todos os 30 anos desde o fim da Guerra Fria, a aviação estratégica permaneceu ociosa, indicando a sua presença com raras patrulhas. Em geral, é lógico: os voos de aeronaves estratégicas são muito caros e o nosso orçamento é tão importante...
É por isso que os Tu-22M participaram da operação para forçar a paz na Geórgia, mas pararam de usá-los após a primeira derrota. Na Síria e no Distrito Militar do Norte, o Tu-22M foi usado literalmente várias vezes, de forma muito esporádica.
Já o Tu-95 e o Tu-160 são aeronaves ainda mais caras que utilizam armas ainda mais caras. Portanto, tendo testado os mísseis Kh-55, Kh-555 e Kh-101 na Síria em 2015 e 2016, durante o SVO aviação estratégica realizou vários ataques em território ucraniano a partir do seu espaço aéreo na fase inicial da operação.
Ou seja, um bombardeiro estratégico/de longo alcance é apenas uma forma de lançar mísseis (rapidamente esquecemos das bombas para sempre) mais perto da área de lançamento e nada mais. Felizmente, o tamanho do país permite que isso seja feito exatamente desta forma, a uma distância segura, sem entrar na área de cobertura de defesa aérea das Forças Armadas Ucranianas.
Os bombardeiros estratégicos agirão aproximadamente da mesma maneira em qualquer outro conflito militar: decolagem, aproximação a uma distância segura, lançamento.
Aqui a geopolítica desempenhou um papel nefasto com as aeronaves nos países europeus. Na verdade, por que a Grã-Bretanha precisa de Vulcanos e Camberras se não há necessidade de voar para longe, em direção ao território inimigo? É claro que, em teoria, o inimigo é a Rússia, mas para nos atacar não há absolutamente nenhuma necessidade de decolar superbombardeiros com propulsão nuclear. armas. Um Typhoon capaz de transportar Taurus, Storm Shadow, Brimstone, Scalp-EG, aterrando num campo de aviação na Polónia, Eslováquia ou Lituânia, será mais que suficiente para lançar um míssil com uma ogiva especial.
Mas tudo o que resta ao bombardeiro russo é sobrevoar as extensões do Ártico ou do Oceano Pacífico. Onde os mesmos aviões dos aeródromos da OTAN não podem interceptá-lo. Considerando que o número de países membros do bloco aumenta a cada ano, com a entrada da Finlândia e da Suécia o rumo norte ficará ainda mais complicado.
Não falaremos aqui sobre o Su-24 e o Su-25; são aeronaves completamente desatualizadas e irrelevantes, praticamente incapazes de realizar plenamente as missões de combate modernas; Para ser justo, notamos que os americanos com o seu A-10 têm quase os mesmos problemas que nós temos com o Su-25. E “Warthog” também ficará para a história.
E os novos produtos?
Tudo bem. Apesar do Su-30, Su-34 e Su-35 ainda serem os mesmos Su-27, mas em uma nova forma, modificada e redesenhada para novas tarefas e doutrinas. E embora os Su-30 e Su-35 sejam mais caças do que bombardeiros (apesar do fato de que o Su-35 nos primeiros meses do Distrito Militar do Norte simplesmente se estabeleceu brilhantemente como um lutador contra radares de todos os tipos e tipos), e o Su-34 está mais próximo de um bombardeiro do que de um caça, ainda são aeronaves verdadeiramente multifuncionais, capazes de resolver uma ampla gama de missões de combate.
Como é no exterior?
Exatamente igual ao nosso, só que pior. De alguma forma, descobriu-se que os americanos se mostraram menos flexíveis e não perceberam de forma totalmente correta essa mudança na doutrina. Portanto, eles não só têm uma rica herança na forma de bombardeiros especializados B-1 Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress, mas também estão trabalhando duro no B-21 Raider.
É claro que a América, como continente, está localizada a uma distância considerável dos locais onde será necessário projetar uma força forte no futuro, de modo que a aviação estratégica não é descartada aí. Assim, milhares de milhões estão a ser investidos generosamente onde os designers estão a trabalhar em métodos para projectar força.
Eles também têm caças especializados que agora são comumente chamados de “caças de superioridade aérea”, como o F-22 e o F-15. Observe que essas aeronaves possuem algumas capacidades multifuncionais, mas estão mais focadas no combate aéreo. Se você olhar com atenção e honestidade para o F-22, verá que ele não é muito adequado para combate aéreo.
O F-16, aquele veterano atemporal, tem uma dinâmica multifuncional mais forte, mas continua sendo principalmente um caça, da mesma forma que o MiG-29.
E no resto do F-35, que se destaca um pouco pelas suas capacidades melhoradas de ataque ao solo, pelo menos o uso desta aeronave por Israel mostrou as capacidades do F-35 neste aspecto.
Portanto, a única aeronave versátil à disposição dos Estados Unidos é o F/A-18. A versatilidade se reflete até no nome: caça de ataque - aeronave de caça-ataque. Mas o avião realmente acabou sendo universal ao máximo, porque mesmo com uma carga de bombas, os americanos derrubaram os MiG-21 iraquianos com facilidade e naturalidade e depois voaram para bombardear alvos.
O próximo na lista é o F-35, que deve ser capaz de realizar múltiplas tarefas em um grau razoável. Parece ser capaz de realizar seis tarefas simultaneamente com as armas apropriadas. A ideia desse tipo de aeronave é otimizar as missões e aumentar a eficiência da frota de aeronaves. Os militares dos EUA pretendiam que o F-35 Lightning II substituísse várias aeronaves mais antigas que eventualmente seriam retiradas de serviço.
Por que tão inseguro? Sim, porque ninguém viu realmente o F-35 em ação. O facto de os F-35I israelitas estarem a demolir casas em Gaza, transformando-as em escombros, é, bem, um grande feito. Em casa, eles não se intimidam e não revidam.
China…
Tudo neles é simples e complexo ao mesmo tempo. Como quase todas as suas aeronaves são baseadas nos MiG e Su soviéticos, não há nada a repetir aqui.
O auge do trabalho de design, o J-20 revelou-se uma aeronave grande e bastante pesada, com baixa manobrabilidade e relação empuxo-peso, o que foi facilitado por não os melhores motores chineses da atualidade. Em princípio, o Black Eagle também é uma aeronave multifuncional, mas o problema é que todas as suas capacidades estão abaixo da média.
Europa
Os europeus, pelo contrário, avançam com todas as suas forças nesta direcção. “Tornado”, “Rafal”, “Typhoon” - estas aeronaves foram claramente projetadas para serem multifuncionais. E como os designers europeus não deram prioridade à chamada furtividade, os seus aviões revelaram-se algo entre a furtividade americana e a supermanobrabilidade russa.
Precisamos conversar separadamente sobre qual dos listados está mais próximo do ideal. Mas se olharmos para os sucessos reais, fica claro que os chineses estão a recuperar o atraso, os americanos estão a ficar para trás e a questão é quem é melhor, os aviões russos ou europeus.
Na verdade, a evolução das aeronaves de combate é exatamente assim: desde aeronaves altamente especializadas até aeronaves mais universais. Isto é até justificado economicamente: em vez de toda uma frota de caças leves, caças pesados, caças de superioridade aérea, interceptadores, caças-bombardeiros, aviões de ataque e aviões de ataque leve, bombardeiros de linha de frente, bombardeiros de longo alcance, bombardeiros estratégicos e porta-mísseis , haverá muito menos modelos e classes .
O melhor exemplo é a Força Aérea Real Britânica. Dois tipos de aeronaves de combate: Typhoon em terra, F-35B no mar. Todos. Mas sem dores de cabeça em termos de reparos e manutenção. Rentável, econômico, é possível resolver quase todas as missões de combate do nosso tempo.
Operação especial
Vejamos as Forças Aeroespaciais e as aeronaves que realizam missões de combate no Distrito Militar Norte. Direto da lista daqueles que estão em serviço.
MiG-29. Não utilizado por vários motivos, sendo o principal deles a retirada da aeronave de serviço.
MiG-31. É usado raramente e de forma limitada como porta-mísseis.
Su-27. Usado em áreas secundárias, como patrulhamento do Mar Negro.
Su-57. Devido à sua pequena quantidade, é utilizado esporadicamente para testes.
Su-30. Usado.
Su-35. Usado.
Su-25. Usado.
Su-24. Usado esporadicamente.
Tu-22M. Usado esporadicamente.
Tu-95. Usado esporadicamente.
Tu-160. Usado esporadicamente.
Como se segue da lista, num conflito militar completamente moderno na Ucrânia, são utilizadas aeronaves verdadeiramente multifuncionais ou veteranos como o Su-24 e o Su-25, cujo futuro destino não há necessidade de se preocupar. Aeronaves de perfil estreito foram usadas esporadicamente, senão uma vez.
Na verdade, por que apressar o Tu-160, que custa 16 bilhões de rublos, com mísseis extremamente caros, se o Su-34, que custa 16 vezes menos, com bombas UMPC, faz tudo igual, só que muito mais barato? E o Su-34 pode entregar mísseis ao ponto de lançamento com a mesma rapidez.
Em geral, o Su-34 é uma aeronave muito pronta para o combate, capaz de realizar muitas tarefas que causam inveja a seus inimigos. E esta é uma aeronave capaz de lutar sem se preocupar com os caças inimigos, já que o próprio “patinho” pode arrancar as asas de qualquer um.
Se você estudar cuidadosamente as listas de perdas das Forças Aeroespaciais Russas, segundo analistas britânicos, que, é preciso dizer, mantêm as estatísticas com muita clareza, então durante todo o tempo do Distrito Militar do Norte não há informações sobre um único Su- 34 abatidos por aeronaves ucranianas. SAM – sim. MANPADS - sim. MZA- sim. E em 2024, todas as perdas do Su-34 foram resultado de ataques a campos de aviação. Mas em dois anos - nem uma única perda de aeronaves inimigas.
Claro, isto também indica que as Forças Armadas Ucranianas têm pouca aviação, mas ela existia e estava operacional. Pelo menos de acordo com os relatórios das Forças Armadas Ucranianas. Mas de alguma forma tudo faltou ao Su-34.
E é bastante natural que as aeronaves que podem realizar de forma mais eficaz as missões de combate designadas com perdas mínimas participem do sistema de defesa aérea.
Nos Estados Unidos estão a observar o que se passa nos céus da Ucrânia e a analisar os dados recebidos através de todos os canais. E, infelizmente, em seu exército existem chefes inteligentes que serão capazes de avaliar perfeitamente os pontos fortes de nossas aeronaves e tirar certas conclusões.
É claro que, para fazer decolar um colosso tão desajeitado como o departamento militar americano, será necessário passar um bom tempo. No entanto, a obstinada obsessão pela acção furtiva pode acabar (especialmente tendo em conta os enormes sucessos neste campo dos F-22 e F-35), e os pensamentos militares voltarão à constatação de que a Rússia e a Europa percorreram um longo caminho à frente. E será uma caçada interessante.
Sempre foi difícil alcançar e superar, e a China de hoje ilustra isso de forma muito colorida. E o simples facto de os americanos terem de recuperar o atraso parece original por si só. Mas o que fazer se o Rafale e o Typhoon, por um lado, e o Su-34 e Su-35, por outro, superarem as capacidades dos pares F-15 e F-22, e do F-35 e F-16 ?
No final das contas, o exemplo da Força Aérea Europeia é indicativo: você pode ter duas ou três aeronaves universais para todas as ocasiões e lutar com sucesso. Líbia, Iraque, Síria mostraram isso. E isto é muito mais eficaz, mesmo do ponto de vista económico, do que cuspir centenas de caças furtivos, cuja eficácia ninguém realmente vê.
Mas nos EUA, a julgar pelas publicações, começaram a adivinhar algo assim. Eu me pergunto quantos anos depois eles serão capazes de destruir nosso Su-34?
Afinal, o futuro pertence a uma aeronave universal, e não a uma aeronave discreta cujos benefícios e eficiência não são apenas sutis, mas nem um pouco perceptíveis.
