História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Corporation, empresa que conquistaria grande notoriedade no mercado de aeronaves civis na década de 1930, teve sua gênese em 1912, quando Allan Lockheed e seu irmão Malcolm Lockheed, fundaram uma pequena empresa de construção aeronáutica chamada Lockheed Aircraft Manufacturing Company, que se especializaria na produção de pequenas aeronaves turísticas no estado da Califórnia. Apesar da tendência no crescimento das vendas, este mercado seria duramente atingido pelo final da Primeira Guerra Mundial, quando uma grande oferta de aeronaves militares usadas, afetaria profundamente as vendas de aeronaves novas, levando assim ao encerramento das atividades desta promissora empresa. O recomeço aconteceria a partir de 1926, momento em que Allan Lockheed se uniria aos empresários John Northrop, Ken Kenneth Kay e Fred Keeler, que angariaram fundos para formar a Lockheed Aircraft Company. Esta nova organização faria uso da mesma tecnologia originalmente desenvolvida para o Modelo S-1 para projetar o Modelo Vega. Em março de 1928, a empresa mudou-se para Burbank, na Califórnia, e no final do ano reportaria vendas superiores a um milhão de dólares, chegando a produzir cinco aeronaves por semana. Em julho de 1929, o acionista majoritário Fred Keeler, vendeu quase 90% do capital da empresa para a Detroit Aircraft Corporation, recebendo assim recursos para a melhoria de seus projetos, ferramental e linhas de produção. Este movimento geraria grandes sucessos comerciais como Lockheed Model 10 Electra e seu sucessor o Lockheed Model 14 Super Electra, desenvolvidos pelo líder de projetos Don Palmer. A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, levaria a Lockheed Aircraft Corporation, passar a ter um papel protagonista como fornecedor estratégico das forças armadas norte-americanas, com a empresa passando a desenvolver aeronaves destinadas a missões de patrulha e guerra antissubmarino como os Lockheed A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon. No entanto, sua aeronave combate de maior sucesso durante a Segunda Guerra Mundial, seria o lendário caça bimotor Lockheed P-38 Lighting.
Durante o transcorrer do conflito, os norte-americanos cientes dos avanços alemães e britânicos na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave militar propulsionada por motores a reação. Apesar da Bell Aircraft Co. já ter iniciado os esforços no projeto que culminariam posteriormente no XP-59 Airacomet, o comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) definiu por transferir este projeto para outra empresa, principalmente pelo fato da primeira empresa já estar comprometida com grandes contratos de fornecimento de aeronaves convencionais. Assim em 23 junho de 1943, seria celebrado junto a Lockheed Aircraft Corporation, o contrato para o desenvolvimento projeto do designado L-140 que teria como líder nos trabalhos o brilhante engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson, é curioso citar que este contrato exigia um protótipo totalmente funcional no prazo de 180 dias. Em 09 de novembro de 1943, seria concluído o primeiro protótipo, designado como XP-80 Shooting Star, sendo levado a testes secretamente na base aérea de Muroc Dry Lake, localizada no deserto Mojave. Porém, diversas anomalias e falhas técnicas no motor, paralisaram o programa avaliações e ensaios em voo, sendo retomado este somente no dia 28 do mesmo mês com o recebimento de um novo motor inglês Haviiland H-1B Goblin. O primeiro voo ocorreria em 08 de janeiro de 1944 sendo conduzido pelo piloto de testes Tendo Milo Burcham, tendo a aeronave atingindo a velocidade de 806 km/h. Ocorre, porém, que incertezas quanto ao fluxo de fornecimento dos motores ingleses em virtude da guerra e da produção dos jatos Gloster MKI Meteor, levara a Lockheed Aircraft Co. a repensar o projeto sugerindo a adoção do motor americano. O propulsor a jato escolhido seria o produzido pela General Eletric, o modelo Whittle I-40. Como este motor apresentava um tamanho maior quando comparado com o modelo original inglês, foi necessário redesenhar a fuselagem da aeronave, nascendo assim a versão XP-80A com quatro aeronaves pré-série sendo encomendadas. O processo de ensaios em voo com esta nova aeronave recomeçaria em junho de 1944, sendo seguido por um exaustivo programa de testes. Vários incidentes a acidentes permeariam este processo, sendo perdidos oito aeronaves até julho de 1945, vitimando em um deles, o Major Richard I. Bong, o maior "Ás" norte-americano da Segunda Guerra Mundial.
Para a produção em série do modelo, foi decidido novamente alterar o motor a reação, optando agora pelo turbo jato norte-americano General Electric - Allison J33, com as definições técnicas estabelecidas o programa entraria no espectro de prioridades, sendo negociadas a aquisição de 4.930 aeronaves para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). No entanto a capitulação do Japão em agosto de 1945, levaria o governo-norte-americano a rever todos seus planos de reequipamento militar, resultando em drásticos corte orçamentários, com o programa do caça a jato sendo diretamente afetado, resultando apenas seiscentas e setenta e uma aeronaves a serem encomendadas. As primeiras células seriam recebidas ainda no mesmo passando a dota pelo menos oito esquadrões de caça e interceptação, infelizmente novos problemas de ordem técnica e profissional, assolariam a vida operacional do Lockheed P-80A, e nada menos do que sessenta e um destes caças seriam perdidos até setembro de 1946. Muitos acidentes seriam atribuídos a deficiente operação da aeronave, mas outros fatores eram de ordem material, principalmente no que dizia a respeito às primeiras versões do motor General Electric - Allison J33. A busca para sanar esta deficiências resultariam na versão designada como P-80B, que passava a incorporar várias melhorias, entre elas novos e mais confiáveis assentos ejetáveis e adoção do sistema de injeção de água e metanol no motor turbo jato. Um contrato seria celebrado prevendo a aquisição de duzentas e quarenta novas aeronaves, com estas sendo entregues entre os anos de 1947 e 1948, passando a substituir os primeiros lotes da versão anterior. Prosseguindo em seu ciclo evolucionário, alçaria voo em 01 de marco de 1948, o primeiro Lockheed P-80C, modelo que era dotado com uma nova versão do motor, agora o Allison J-33-23 com 4.600 kgf de empuxo, que lhe permitia atingir a velocidade de 928 km/h. Esta nova versão receberia uma estrutura alar reforçada, com a provisão para receber quatro cabides subalares com capacidade de carga útil de até 1.080 kg. O P-80C pode ser considerado o primeiro caça bombardeiro a jato norte-americano, sendo produzidos 799 células, com esta frota sendo aumentada para mais de 1.200 aeronaves mediante atualização dos modelos P-80A e P-80B ainda em serviço.
Para a produção em série do modelo, foi decidido novamente alterar o motor a reação, optando agora pelo turbo jato norte-americano General Electric - Allison J33, com as definições técnicas estabelecidas o programa entraria no espectro de prioridades, sendo negociadas a aquisição de 4.930 aeronaves para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). No entanto a capitulação do Japão em agosto de 1945, levaria o governo-norte-americano a rever todos seus planos de reequipamento militar, resultando em drásticos corte orçamentários, com o programa do caça a jato sendo diretamente afetado, resultando apenas seiscentas e setenta e uma aeronaves a serem encomendadas. As primeiras células seriam recebidas ainda no mesmo passando a dota pelo menos oito esquadrões de caça e interceptação, infelizmente novos problemas de ordem técnica e profissional, assolariam a vida operacional do Lockheed P-80A, e nada menos do que sessenta e um destes caças seriam perdidos até setembro de 1946. Muitos acidentes seriam atribuídos a deficiente operação da aeronave, mas outros fatores eram de ordem material, principalmente no que dizia a respeito às primeiras versões do motor General Electric - Allison J33. A busca para sanar esta deficiências resultariam na versão designada como P-80B, que passava a incorporar várias melhorias, entre elas novos e mais confiáveis assentos ejetáveis e adoção do sistema de injeção de água e metanol no motor turbo jato. Um contrato seria celebrado prevendo a aquisição de duzentas e quarenta novas aeronaves, com estas sendo entregues entre os anos de 1947 e 1948, passando a substituir os primeiros lotes da versão anterior. Prosseguindo em seu ciclo evolucionário, alçaria voo em 01 de marco de 1948, o primeiro Lockheed P-80C, modelo que era dotado com uma nova versão do motor, agora o Allison J-33-23 com 4.600 kgf de empuxo, que lhe permitia atingir a velocidade de 928 km/h. Esta nova versão receberia uma estrutura alar reforçada, com a provisão para receber quatro cabides subalares com capacidade de carga útil de até 1.080 kg. O P-80C pode ser considerado o primeiro caça bombardeiro a jato norte-americano, sendo produzidos 799 células, com esta frota sendo aumentada para mais de 1.200 aeronaves mediante atualização dos modelos P-80A e P-80B ainda em serviço.O batismo de fogo do agora renomeado Lockheed F-80C Shooting Star, ocorreu durante a Guerra da Coréia (1950-1953), mais precisamente no mês de setembro de 1950, quando aeronaves do 8º Grupo de Caças Bombardeiros (Fighter-Bomber Group), foram empregadas em missões e ataque a solo. Já em missões de combate ar ar os Lockheed F-80C foram responsáveis por várias vitórias aéreas contra aeronaves convencionais com motores a pistão, como os caças Yakovlev Yak-9 e Ilyushin Il -10 pertencentes a Força Aérea e Antiaérea do Exército Popular da Coreia (FAEPC). Em 08 de novembro do mesmo, seria registrada a primeira reivindicação americana por uma vitória aérea em um combate entre aeronaves de propulsão a reação, quando o tenente Russell J. Brown, pilotando um Lockheed F-80C, reportou o abate de um caça Mikoyan-Gurevich MiG-15 (apesar dos soviéticos posteriormente afirmarem que a aeronave sobreviveu ao ataque). Embora novos registros de abates fossem confirmados, o aumento da intensidade dos combates demonstraria a nítida inferioridade da aeronave norte-americana, frente aos caças soviéticos, com grande parte desta desvantagem sendo baseada na velocidade inferior do Lockheed F-80C Shooting. Este fato levaria a aceleração da introdução do novo caça, o North American F-86 Sabre, no papel de superioridade aérea, com o desempenho deste se equivalendo ao Mikoyan-Gurevich MiG-15. Restaria então aos caças P-80C o emprego temporário em missões de ataque a solo e apoio aproximado, sendo neste caso escoltados pelos caças F-86 Sabres, como este binômio perdurando até o recebimento de mais aeronaves Sabre, quando enfim os pioneiros F-80C Shooting Star foram retirados do conflito, sendo transferidos as unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) em seu país de origem. Apesar destes revezes, a versão de foto reconhecimento Lockheed RF-80, demonstraria grande aptidão para este tipo de missão, com dezenas de células se mantendo ativas na Força Aérea Americana (USAF) até o final deste conflito.
O término da Guerra da Coréia, permitiria a desmobilização de grande parte da frota dos novos caças North American F-86 Sabre, com grande parte destas células sendo transferidas para a Guarda Aérea Nacional (National Air Guard), levando assim a desativação dos últimos Lockheed F-80C Shooting Star. Salientando ainda que as versões de reconhecimento aéreo fotográfico, RF-80A e RF-80C, se manteriam em serviço nas unidades de linha de frente da Força Aérea Americana (USAF) até fins de 1957. A precoce desativação dos caças bombardeiros da Lockheed Aircraft Co., geraria um grande lote de aeronaves em bom estado de conservação, levando então o Departamento de Defesa Americano (Department of Defense - DoD), a definir este modelo como vetor padrão escolhido para prover a substituição dos antigos caças da Republic P-47 Thunderbolt, que então se encontravam em uso em vários países, como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Este processo seria então realizado sobre os vantajosos termos previstos no Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), como os Lockheed F-80C Shooting Star, se mantendo em operação nestes países até pelo menos até a primeira metade da década de 1970.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da segunda metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira estava equipada em suas unidades de primeira linha com os caças ingleses Gloster Meteor nas versões monoplace F-8 e biplace TF-7. Neste contexto a formação de pilotos de caça, estava a cargo do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que concentrava as últimas células operacionais dos veteranos caças bombardeiro Republic F-47D Thunderbolt , vetores estes empregados extensivamente neste processo de treinamento. Apesar de atender as demandas de formação de pilotos de caça, em dezembro de 1957 o Ministério da Aeronáutica (MAer), determinaria a prematura desativação de toda a frota de caças da Republic F-47D Thunderbolt brasileiros. Esta decisão seria motivada pela ocorrência de inúmeros problemas de ordem técnica que assolavam estas aeronaves, como a natural fadiga estrutural das células e problemas em seu sistema de escape de gases motor, com este cenário sendo agravado principalmente pela dificuldade na obtenção no mercado internacional de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção da aeronave em 1945). Este fato criaria uma grave lacuna no processo de formação de pilotos de caça, levando a adoção de uma solução paliativa baseada na adoção de algumas células da versão de treinamento armado do North American AT-6D e AT-6G Texan. Em operação, concluiu-se o que já era esperado, pois esta aeronave não era minimamente adequada para o emprego nas tarefas de formação dos novos caçadores da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica (MAer), fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), pleiteou junto ao governo norte-americano a cessão de aeronaves de aeronaves a jato usadas, a fim de proceder a substituição dos caça bombardeiros Republic F-47D Thunderbolt.
Neste contexto, o pleito do governo brasileiro seria prontamente atendido através da liberação de trinta e tres células do modelo Lockheed F-80C Shooting Star e quatro células de sua versão biplace, o Lockheed T-33A Thunderbird. Deste pacote, as primeiras aeronaves seriam recebidas em 10 de dezembro de 1956, pertencendo a versão T-33A-1-LO, e se destinavam orginalmente a conversão dos pilotos para os caças F-80C Shooting Star. Estes jatos biplaces exerceriam este importante papel junto ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), até o ano de 1959, quando foram recebidas mais quatro aeronaves, que foram transladadas ao Brasil no início de 1960 por pilotos da Força Aérea Americana (USAF), sendo complementas por mais duas aeronaves recebidas em 1962. Já os primeiros F-80C Shotting Star seriam empregados exclusivamente pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Fortaleza, na missão de conversão operacional de caça. As células recebidas pertenciam a última versão de produção da aeronave, e estavam armados com seis metralhadoras Browning calibre .50 instaladas no nariz, com provisão para duas bombas de 454 kg ou duas bombas de 227 kg e quatro bombas de fragmentação de 118 kg ou duas bombas de 300 kg e oito foguetes ou quatro bombas “Napalm”(asas). Esta incorporação renovaria o potencial ofensivo da Força Aérea Brasileira em missões de ataque a solo e apoio aéreo aproximado, infelizmente este status quo seria efêmero, pois em 1962 graves problemas estruturais afligiriam toda a frota de caças bombardeiros Gloster Meteor F-8, representando um grande golpe na capacidade ofensiva e defensiva do país, e neste contexto os F-80C Shooting Star ganhariam destaque nas operações de caça.
O planejamento da Força Aérea Brasileira, previa a distribuição exclusiva dos caças bombardeiros Lockheed F-80C Shooting Star, junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, substituindo imediatamente os North American AT-6D e AT-6G Texan e os derradeiros Republic F-47D Thunderbolt, na tarefa principal de formação de pilotos de caça. Porém antes mesmo dos Lockheed F-80C serem transladados ao Brasil, foi acertada a entrega de um lote complementar de aeronaves Lockheed T-33A, com o objetivo de formar o núcleo de instrutores deste esquadrão , com este processo sendo realizado a partir de dezembro de 1956, sob a competente tutela de militares do 102º Esquadrão de Treinamento Móvel (Mobile Training Detachament) da Força Aérea Americana (USAF). Assim em 13 de maio de 1958, quando os primeiros treze F-80C pilotados por oficiais norte-americanos, foram recebidos na Base Aérea de Fortaleza, já havia uma equipe brasileira pronta a operar este novo vetor. As demais dezesseis células seriam entregues durante os próximos três meses. As aeronaves destinadas ao Brasil, eram todas oriundas das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e se encontravam em relativo bom estado de conservação, apesar de alguma delas serem veteranas da Guerra da Coreia. Estas aeronaves manteriam a designação oficial, recebendo as matrículas de "FAB 4200 a 4229", e logo em conjunto com os Lockheed T-33A, deram início as atividades, para a realização do curso operacional de piloto de caca dos oficiais recém-formados na então Escola de Aeronáutica (EAer). A adição deste novo vetor, proporcionaria um enorme avanço no processo de formação, pois o emprego de um vetor a jato de alta performance, ao invés de uma aeronave a pistão, facilitava em muito a transição para as aeronaves de primeira linha.
O planejamento da Força Aérea Brasileira, previa a distribuição exclusiva dos caças bombardeiros Lockheed F-80C Shooting Star, junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, substituindo imediatamente os North American AT-6D e AT-6G Texan e os derradeiros Republic F-47D Thunderbolt, na tarefa principal de formação de pilotos de caça. Porém antes mesmo dos Lockheed F-80C serem transladados ao Brasil, foi acertada a entrega de um lote complementar de aeronaves Lockheed T-33A, com o objetivo de formar o núcleo de instrutores deste esquadrão , com este processo sendo realizado a partir de dezembro de 1956, sob a competente tutela de militares do 102º Esquadrão de Treinamento Móvel (Mobile Training Detachament) da Força Aérea Americana (USAF). Assim em 13 de maio de 1958, quando os primeiros treze F-80C pilotados por oficiais norte-americanos, foram recebidos na Base Aérea de Fortaleza, já havia uma equipe brasileira pronta a operar este novo vetor. As demais dezesseis células seriam entregues durante os próximos três meses. As aeronaves destinadas ao Brasil, eram todas oriundas das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e se encontravam em relativo bom estado de conservação, apesar de alguma delas serem veteranas da Guerra da Coreia. Estas aeronaves manteriam a designação oficial, recebendo as matrículas de "FAB 4200 a 4229", e logo em conjunto com os Lockheed T-33A, deram início as atividades, para a realização do curso operacional de piloto de caca dos oficiais recém-formados na então Escola de Aeronáutica (EAer). A adição deste novo vetor, proporcionaria um enorme avanço no processo de formação, pois o emprego de um vetor a jato de alta performance, ao invés de uma aeronave a pistão, facilitava em muito a transição para as aeronaves de primeira linha.Por ser um jato de primeira geração, as características de voo do Lockheed F-80C Shooting Star cobravam de seu piloto, o máximo de suas habilidades, para que fosse operado com eficiência. Da mesma forma, os trabalhos de manutenção preventivas e corretiva eram exigentes, principalmente em seu motor turbo jato General Eletric Allison J-33-23. Este cenário de operação delicada, era complementado por um índice de desgaste acelerado, resultando em baixas médias de disponibilidade diária da frota de aeronaves, o que passaria a gerar grande preocupação por parte do comando do Esquadrão Pacau. No ano de 1963 este índice atingiria uma média de apenas 31,7% de células existentes em condições plenas de voo, e para agravar esse quadro, seriam perdidos mais três Lockheed F-80C em acidentes fatais. Isso levaria a negociação para a aquisição de mais células com o objetivo de repor estas perdas, se materializando no recebimento de quatro células em 7 de abril de 1960. Apesar de todas estas dificuldades operacionais observadas ao longa de seu tempo de serviço, a introdução desta aeronave resultaria em um grande benefício adicional, pois os oficiais da Força Aérea Americana (USAF), encarregados de ministrar o treinamento do F-80C, possuíam grande experiência de combate real, obtida durante a Guerra da Coreia (1950-1953), com este valioso conhecimento sendo repassado aos futuros instrutores do 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, que por sua vez transmitiriam esta doutrina operacional para seus alunos. Além de ser empregado na missão de conversão operacional de caça, estas aeronaves seriam empregadas com sucesso como vetores para a defesa área de toda a região nordeste do país.
Infelizmente problemas operacionais e técnicos continuariam a assolar esta frota de aeronaves da Força Aérea Brasileira, culminando na decisão do Ministério da Aeronáutica (MAer) pela desativação total do modelo em meados do ano de 1967, passando a ser substituídos por novos lotes de aeronaves Lockheed AT-33A-20-LO, usadas oriundas também da reserva técnica norte-americana, que dariam sequência ao processo de formação de pilotos de caça. Seria ainda decidido que uma das células, justamente o de matrícula mais antiga "FAB 4200", deveria ser mantida em condições de voo, a fim de ser empregada exclusivamente pelo comandante do Esquadrão Pacau. Esta aeronave foi revisada e preparada com um esquema especial de pintura, e operou até o ano de 1973, fazendo uso de um amplo estoque de peças reposição para sua manutenção. Após a retirada de serviço desta última célula, foi decidido que ela deveria ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, porém infelizmente esta aeronave sofrem um grave acidente com perda total durante o translado, com o F-80C "FAB 4201" sendo preservado em seu lugar.
Infelizmente problemas operacionais e técnicos continuariam a assolar esta frota de aeronaves da Força Aérea Brasileira, culminando na decisão do Ministério da Aeronáutica (MAer) pela desativação total do modelo em meados do ano de 1967, passando a ser substituídos por novos lotes de aeronaves Lockheed AT-33A-20-LO, usadas oriundas também da reserva técnica norte-americana, que dariam sequência ao processo de formação de pilotos de caça. Seria ainda decidido que uma das células, justamente o de matrícula mais antiga "FAB 4200", deveria ser mantida em condições de voo, a fim de ser empregada exclusivamente pelo comandante do Esquadrão Pacau. Esta aeronave foi revisada e preparada com um esquema especial de pintura, e operou até o ano de 1973, fazendo uso de um amplo estoque de peças reposição para sua manutenção. Após a retirada de serviço desta última célula, foi decidido que ela deveria ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, porém infelizmente esta aeronave sofrem um grave acidente com perda total durante o translado, com o F-80C "FAB 4201" sendo preservado em seu lugar.
Há pouco mais de 70 anos, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu seus primeiros caças a jato. Fabricados na Inglaterra, o Gloster Meteor chegaram ao Brasil em abril daquele ano, dando início a era do jato na FAB, que hoje se traduz na aquisição de jatos modernos de ponta, como o Saab F-39 Gripen.
