No ar, os homens do mar: conheça as cinco fases da Aviação Naval

 

O mês de agosto em São Pedro da Aldeia, Região dos Lagos do Rio, é marcado por várias comemorações em virtude do aniversário da Aviação Naval, celebrado no dia 23. As festividades contam com corrida de rua, exposições, além do tradicional desfile militar realizado anualmente na Base Aérea Naval da cidade. 

O município foi escolhido na década de 1960 para a instalação da Base, sendo uma das 13 Organizações Militares que integram atualmente o Complexo Aeronaval. A partir daí, mantém uma relação histórico-cultural com a atividade, sendo conhecido como morada da Aviação Naval. Já na entrada de São Pedro da Aldeia, na orla da Praia do Centro, foi instalada, em 2020, uma aeronave militar modelo AF-1 Skyhawk, retrato dos vínculos históricos e símbolo de boas-vindas da cidade.

Arte: Marinha do Brasil/CB Schulze

Neste ano, a cerimônia militar em comemoração ao aniversário da Aviação Naval foi realizada nesta sexta-feira (26). O evento contou com o sobrevoos das principais aeronaves da Marinha do Brasil (MB). Na ocasião, o Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos, ressaltou os feitos dos 106 anos da Aviação Naval. 

"Pioneira em nosso País, a Força Aeronaval remonta ao ano de 1916, quando a Marinha introduziu a aviação militar no Brasil. Uma iniciativa que se mostrou visionária e que ainda hoje inclui nossa Marinha no seleto rol das que operam aviação embarcada", enalteceu o Comandante da Marinha. 

Durante a cerimônia, o Comandante da Força Aeronaval, Contra-Almirante Augusto José da Silva Fonseca Junior, disse em seu discurso que a Força Aeronaval aguarda receber mais dois helicópteros AH-15B Super Cougar, que atuam em missões de busca e salvamento e apoio a ações humanitárias, como também deve concluir o programa de modernização dos helicópteros AH-11B Wild Lynx.

“O futuro, sempre desafiador, nos impulsiona a buscar constantes investimentos para dotar nossa Força com o que há de mais moderno e avançado em termos de meios aéreos e a aprimorar a formação dos aeronavegantes. Fruto disso, a Alta Administração Naval tem proporcionado a renovação do inventário de aeronaves, a modernização dos meios e a realização de cursos, no País e no exterior, proporcionando maior e melhor operacionalidade para a Força”, pontuou o Almirante Fonseca Junior.

Desfile militar e desfile aéreo das unidades operativas em São Pedro da Aldeia (RJ)

Fases da Aviação Naval Brasileira

Arte: Marinha do Brasil/SO Fábio

Desde que Santos Dumont realizou o primeiro voo do 14Bis, em 1906, a aviação progrediu no Brasil. O feito possibilitou a busca para construção de mais aeronaves e formação de pessoal na área, além de uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar. Assim, a centenária história da aviação militar brasileira começou a ser construída com o marco no dia 23 de agosto de 1916, com a criação da Escola de Aviação Naval pela Marinha. 

A chamada primeira fase da Aviação Naval engloba o período entre 1916 e 1941, com um rápido desenvolvimento das atividades aéreas impulsionadas pelo pioneirismo da MB. Além da criação da Escola de Aviação Naval, o período foi marcado pelo transporte da primeira mala aérea civil e militar, o que promoveu a criação, posteriormente, do Correio Aéreo Nacional (CAN), assim como  o primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira e a participação de aviadores navais em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações da Royal Air Force.

Visita do Presidente Wenceslau Braz à Escola de Aviação Naval, na Ilha das Enxadas (RJ)

Em janeiro de 1941, por força de Decreto-Lei, nascia a Força Aérea Brasileira (FAB), recebendo todo o acervo de aviões, bases, equipamentos e pessoal, tanto da Aviação Naval quanto da Aviação Militar do Exército, encerrando a primeira fase. No entanto, a Segunda Guerra Mundial provou a inequívoca necessidade de se ter uma aviação embarcada para apoio dos navios no mar. 

Em virtude disso, em 1952, recriou-se a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, dando início assim a segunda fase da Aviação Naval que foi até 1961. A fase compreendeu uma reestruturação nas Forças Armadas e foi marcada com a criação e instalação do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval, em 1957, com a chegada dos primeiros helicópteros, em 1958, e pela chegada ao Brasil do Navio-Aeródromo Ligeiro “Minas Gerais”, em 1961. Neste mesmo ano foi criado o Comando da Força Aeronaval e iniciaram-se as operações em São Pedro da Aldeia.

Asa Rotativa
Em 1965, a Marinha passa a operar exclusivamente aeronaves de asa rotativa, cedendo seus aviões para a FAB e recebendo dela avançados helicópteros antissubmarino SH-34. Tais fatos marcaram o início da terceira fase, período em que houve um grande desenvolvimento na capacidade de emprego de aeronaves de asa rotativa a bordo de navios. 

A MB era uma das poucas forças militares no mundo que operava com helicópteros embarcados, estendendo suas operações em períodos noturnos e permitindo a ampliação da capacidade das operações. Atualmente, um dos destaques de helicópteros da Marinha é o SH-16,  projetado para operar embarcado e capaz de realizar uma missão completa de guerra antissubmarino.

Asa Fixa
Em 1998, a MB obteve autorização para operar novamente aeronaves de asa fixa a bordo de navios e adquiriu aviões A-4 Skyhawk. Iniciava-se, assim, a quarta fase da aviação naval, fazendo com que o Brasil entrasse no seleto grupo de países com capacidade de operar aviões de alta performance, a partir de navios aeródromos. 

Em abril de 2022, foi concluído o programa de modernização de cinco caças AF-1B e dois AF-1C.  Entre as atividades desenvolvidas, após essa etapa, destacam-se voo de formatura com quatro caças AF-1 realizado em julho deste ano pelo 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque e a atuação com ataques em alvos na Operação Formosa 2022.

"Hoje, no Esquadrão VF-1, temos seis pilotos e os seis estavam presentes neste voo de quatro aeronaves. Foi um voo muito importante e pudemos mostrar a força da tripulação do Esquadrão para colocar as aeronaves em condições de voo. Realizamos um voo impecável com diferentes configurações e em qualquer tipo de formatura. Era um voo que não fazíamos alguns anos e ele auxilia muito no adestramento de voos com aeronaves próximas", contou o piloto, Capitão de Mar e Guerra José Assunção Chaves Neto.

Novos Tempos
No ano de 2022, a Aviação Naval embarca na quinta fase da sua história, tendo como marco a inauguração do 1° Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas, fato que deu início às operações de um novo tipo de aeronave na Força com capacidade para realizar missões de inteligência, vigilância e reconhecimento.

“O ScanEagle tem excelentes características. A primeira é porque ele é muito pequeno, sendo de difícil visualização. Ele tem uma capacidade de alcance em torno de 100 km, o que dá uma grande possibilidade de abrangência de vigilância. Não precisa de pista porque ele tem um lançador e um recolhedor, isso é um fator de força na utilização. Nós temos a capacidade de usar ele tanto de terra como pelo mar. Ele tem o sensor tanto eletro-ótico como também em infravermelho e isso dá uma capacidade de 24 horas de operação”, relata o Comandante do Esquadrão, Capitão de Fragata Fábio Nunes.

A nova fase é marcada pela modernização e aquisição de aeronaves e equipamentos de alta tecnologia proporcionando inovações técnicas e táticas de combate, como por exemplo o emprego de óculos de visão noturna, tecnologia que proporciona a capacidade de superar as limitações do olho humano sob condições de baixa iluminação e, por consequência, baixa visibilidade.

Ainda que a Aviação Naval esteja concentrada em São Pedro da Aldeia, ela atua em todo território  nacional por meio dos quatro esquadrões distritais, localizados em Belém (PA), Rio Grande (RS), Ladário (MS) e Manaus(AM). Eles possibilitam a atuação na Amazônia, Pantanal, e na Amazônia Azul, protegendo as riquezas e os interesses do País e no exterior

Fonte: Agência Marinha de Notícias
Acesse: https://www.agencia.marinha.mil.br/

Voos com jatos Embraer entre ilhas de Ascensão e Santa Helena terão cota para cidadãos das Falkland

 

Os governos das Ilhas Falkland (ou Malvinas, para os Argentinos) e da Ilha Ascensão, ambos territórios britânicos ultramarinos no Atlântico Sul, firmaram um acordo para reservar uma cota de dez assentos em cada voo da Airlink entre as Ilhas de Ascensão e Santa Helena, destinada a moradores das Falklands. Esta decisão visa eliminar o risco de que viajantes das Falklands não consigam garantir um assento, assegurando assim a disponibilidade.

O acordo surge como uma extensão de uma política anterior de maio de 2024, que permitiu, pela primeira vez desde o início da pandemia de Covid-19, a visita de viajantes não militares residentes nas Falklands à Ilha Ascensão.

Agora, os habitantes das Falklands poderão reservar assentos no voo mensal entre a Ilha Ascensão e Santa Helena em uma única transação, através da Falkland Islands Corporation (FIC). As tarifas para este trajeto estão fixadas em US$ 585 por trecho, com um tempo máximo de trânsito na Ilha de Ascensão de sete dias.

Vale ressaltar que a Ilha de Ascensão possui um aeroporto militar, administrado conjuntamente pela Royal Air Force e pela Força Aérea dos Estados Unidos, o que a torna fechada para o tráfego civil.

A AirTanker opera um serviço de ponte aérea duas vezes por semana entre Brize Norton, no Reino Unido, e o Aeroporto Internacional de Mount Pleasant, nas Falklands, via Ilha Ascensão, no entanto, as entradas são limitadas a pessoal militar e contratados com vistos patrocinados, assim como portadores de visto de trânsito.

A Airlink é a única companhia aérea que opera voos regulares nas Ilhas de Santa Helena e Ascensão, realizando voos semanais de Johannesburgo via Walvis Bay, com retorno direto a Johannesburgo. Além disso, uma vez por mês, a Airlink continua seu serviço para a Ilha de Ascensão, tornando-se a única companhia aérea comercial a atender essa ilha.

Este novo acordo representa um progresso significativo na conexão das Ilhas Falkland com Ascensão e Santa Helena, facilitando as viagens e promovendo o intercâmbio entre essas remotas comunidades insulares no Atlântico Sul.

Fim da Aviação Naval, início da FAB

 

Nos anos seguintes, a Marinha seguiu voando e aprimorando sua operação. Até 1941, quando o então presidente Getúlio Vargas, por meio de um polêmico decreto, interrompeu as atividades da Aviação Naval e da Aviação de Exército, criando a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira (FAB), o que gerou um mal-estar generalizado, momentaneamente irreversível.

Por um lado, começava a ser escrita uma das mais belas páginas da aviação mundial, com o 1° Grupo de Aviação de Caça “Senta a Pua”, representando o Brasil na Segunda Guerra Mundial. Por outro, a Marinha não se conformava em perder tudo o que havia conquistado.

O contra-almirante Paulo Renato Rohwer Santos, atual comandante da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, diz que a posição da época fazia sentido, sobretudo pelo pioneirismo nos ares da aviação naval.

“Em 1942, o Estado-Maior Naval salientava as grandes dificuldades da Marinha para cumprir o seu papel institucional, citando o êxito inicial da esquadra japonesa na campanha do Pacífico e os sucessos norte-americano e britânico durante a guerra muito em função do aproveitamento do potencial aeronaval destas nações e da sua integração com as forças de superfície e submarinas”, diz.

Apesar dos argumentos, até 1952, a Marinha permaneceu proibida de operar qualquer tipo de aeronave.

Novos atritos entre azuis e brancos

O renascimento da Aviação Naval acontece com a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAERM), viabilizada por um decreto presidencial. Assim, abriu-se a possibilidade de a Marinha adquirir, inicialmente, aeronaves de asas rotativas, o que desagradou o então Ministério da Aeronáutica, que não aceitava dividir com a força coirmã o domínio do ar.

A aquisição do navio-aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais (em 1956) e as inúmeras adequações da futura nau capitânea realizadas em um estaleiro holandês fariam com que o “porta-aviões” estivesse operacional somente em 1960.

Enquanto isso, no Brasil, a Marinha se preparava para voar, adquirindo helicópteros Bell HUL-1 (Model 47) e Bell-Kawasaki HTL-6 (Model 47G), além de aeronaves de asas fixas, já pensando em operá-las no A-11 Minas Gerais, incluindo seis Pilatus P-3 e oito North American T-28 Trojan.

O problema é que a FAB não abria mão de atuar no Minas Gerais, posição corroborada pela criação do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1° GAE), em 1957, bem como a aquisição de 13 aviões Grumman Tracker (P-16) novos em folha.

A vinda do navio Minas Gerais ao Brasil traduziu os embates políticos da época, a ponto de os militares atrasarem sua chegada para que ocorresse somente após 31 de janeiro de 1961, data da posse do presidente Jânio Quadros.

Nos anos 1960 TBM Avenger era completamente ultrapassado, mas a Marinha comprou três para operar de forma inicial no A-11 Minas Gerais

A entrada triunfante do navio-aeródromo na baía de Guanabara, trazendo no convés três veteranos aviões TBM Avenger e nove helicópteros Bell HTL-5 (Model 47D) e Westland S-55 Whirlwind Srs.1, e a estratégica parada da embarcação em frente à Escola Naval (e ao Aeroporto Santos Dumont) caracterizavam uma a clara demonstração de força, além de uma provocação tácita à Aeronáutica. A diferença entre as cores azul e branca só aumentava.

Objetos voadores não identificados

A escalada da rivalidade entre Marinha e Força Aérea registrou um episódio marcante envolvendo a proximidade geográfica entre o 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral da Marinha e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, controlado pela Aeronáutica.

A FAB argumentava que a base da Marinha localizada na Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, era uma ameaça a segurança aérea

A FAB argumentava que a operação de aeronaves naquela unidade da Marinha implicava em sérios riscos de ocorrência de acidentes aeronáuticos devido ao aumento do tráfego aéreo no Galeão.

Por outro lado, a Marinha via na unidade localizada na tradicional Avenida Brasil uma base de fundamental importância para expandir seu poderio aéreo. Até porque seu centro de instrução havia sido transferido para a base aérea de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), também no Rio de Janeiro, depois de um grave acidente, em 1951, envolvendo um treinador T-21 da FAB e um Vickers Viscount de passageiros, que se aproximava para pouso no Galeão.

Rixas à parte, a circulação aérea no entorno do aeroporto internacional precisava, sim, mudar, urgentemente. Como represália, a Aeronáutica não reconhecia as aeronaves da Marinha, referindo-se a elas como “objetos voadores não identificados”.

A FAB chegou a interceptar um helicóptero Widgeon da Marinha do Brasil

A FAB interceptou a Marinha

Nessa linha, um caso marcante aconteceu em 1961, quando um North American T-6 da FAB abordou em voo um helicóptero Widgeon da Marinha, interceptando e obrigando a aeronave naval a se afastar das imediações do Galeão.

Em 7 de setembro de 1962, em meio às celebrações pelo Dia da Pátria, houve uma tentativa por parte da FAB de conciliação do conflito, após uma visita de cortesia do então comandante do Comando Aerotático Naval ao NAeL Minas Gerais. O brigadeiro da FAB viajou de helicóptero, pousou NAeL e levou uma mensagem de apreço à Marinha pela data nacional.

Até 1965, seria a única vez em que uma aeronave da FAB pousaria no Minas Gerais antes de uma solução definitiva do imbróglio. Pelo menos pelo lado da Marinha, o gesto dos coirmãos não teve o resultado esperado, muito pelo contrário.

Contrabando de aviões

Ainda em 1962, sem autorização prévia do governo brasileiro, a Marinha adquiriu, diretamente de fabricantes suíços e norte-americanos, doze aeronaves, sendo seis Pilatus P-3 e outros seis North American T-28C Trojan, este um modelo amplamente utilizado pela US Navy em seus navios-aeródromo.

Com a compra do A-11 Minas Gerais a Marinha do Brasil comprou ainda oito North American T-28 Trojan

A chegada dessas aeronaves ao Brasil, em 1963, ganhou repercussão nacional e a interpretação de que a Marinha “contrabandeou seus aviões” estampou a capa dos principais jornais do Rio de Janeiro na época. Uma operação noturna teve de ser organizada para o desembarque das caixas contendo as partes dos aviões desmontados e o transporte delas até a unidade naval na Avenida Brasil.

Lá os aviões foram montados e voaram para São Pedro da Aldeia, de madrugada, a fim de não chamarem a atenção do controle aéreo da FAB. O episódio ficou conhecido como “a revoada”.

Tensão e tiros em Tramandaí

O ponto alto da tensão entre militares da Marinha e da FAB aconteceu em Tramandaí, no Rio Grande do Sul, em 1964, com um incidente que ganharia ares pitorescos.

O almirante Rohwer conta que “um piloto da Marinha havia pousado o seu helicóptero Widgeon N-7001 na cidade gaúcha para reabastecer quando se deparou com três oficiais da FAB pertencentes ao 2º Esquadrão de Comando e Controle da base aérea de Canoas, que estavam em exercício fora de sede. Eles comunicaram ao comandante do helicóptero, um capitão de fragata, que a aeronave seria apreendida. Diante da negativa do militar da Marinha, este recebeu voz de prisão, que também não foi cumprida. O piloto até chegou a iniciar a decolagem, mas o helicóptero acabou alvejado por tiros de metralhadora vindos dos militares da FAB e teve o rotor de cauda danificado, impedindo o seu voo”, conta o atual comandante da Força Aeronaval.

Decreto presidencial do presidente Castelo Branco determinava que a Aeronáutica deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha ficaria com os helicópteros

O incidente acabou resultando na emissão de um decreto presidencial, que colocou ponto final em anos de animosidade entre Marinha e Aeronáutica sobre o Poderio Aeronaval. O “Decreto do Castelo” (em alusão ao então presidente Castelo Branco, que o assinara) determinava que a Aeronáutica deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha, helicópteros.

O Esquadrão Cardeal da FAB (1° Grupo de Aviação Embarcada) recebeu os Pilatus P-3 e os T-28 e repassou à Marinha os helicópteros antissubmarino Sikorsky SH-34, em uma troca vantajosa para ambos.

Tinha início uma fase de desenvolvimento da Aviação Naval com a cooperação efetiva entre Marinha e Aeronáutica. Também a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) foi transferida para a BAeNSPA, onde permaneceu por 30 anos até a sua desativação, em 1995.

Após um período de tanta animosidade, que durou quase 25 anos, manteve-se no ar o temor de que a operação conjunta no NAeL Minas Gerais não tivesse sucesso. Porém, aconteceu exatamente o contrário.

Após período de Guerra Fria entre o Ministério da Aeronáutica e a Marinha, os Grumman Tracker P-16 da FAB passaram a operar no A-11 Minas Gerais

Desde o primeiro toque e arremetida de um Grumman Tracker P-16 da FAB, no dia 22 de junho de 1965, foram mais de 14 mil pousos e decolagens, demonstrações de extrema técnica e profissionalismo dos dois lados, durante os 32 anos seguintes, com elevados índices de segurança e operacionalidade.

Marinha volta a operar asas fixas

Em 1998 a Marinha do Brasil adquiriu um lote de 20 unidades do veterano A-4 Skyhawk que eram utilizados pelo Kuwait

Em 1998, foi desativado o 1° Grupo de Aviação Embarcada e o NAeL Minas Gerais passaria a ser um porta-aviões sem aviões, mas por pouco tempo. No mesmo ano, o então presidente Fernando Henrique Cardoso assinou um decreto devolvendo à Marinha o direito de operar aeronaves de asas fixas.

A Marinha agiu rápido e, atenta às oportunidades de mercado, soube que o Kuwait estaria interessado em vender seus A-4 Skyhawk. Apesar de relativamente antigos, os aviões haviam voado muito pouco.

Assim, foram adquiridas 20 unidades monoposto e outras três biposto, que, pelas configurações, seriam capazes de decolar do NAeL Minas Gerais, ainda que o porta-aviões estivesse com sua aposentadoria à vista.

Chegada dos primeiros A-4 da Marinha do Brasil, as aeronaves haviam sido entregues ao Kuwait a partir de 1977 e acumulavam quase 20 anos de uso, mas tinham poucas horas voadas

Os Skyhawk chegaram a realizar suas primeiras operações no veterano navio no dia 11 de setembro de 2000. Eis que, no ano seguinte, chegou ao Brasil, para integrar a frota, o navio-aeródromo São Paulo, um vetor mais moderno, com uma pista de pouso cerca de 100 metros maior do que a do Minas Gerais.

Infelizmente para a Marinha, a carreira do NAe São Paulo acabou sendo bem mais curta do que os oficiais aeronavais gostariam. Aconteceram dois acidentes sérios em uma de suas caldeiras, inclusive com mortes a bordo.

Considerado um dos cinco maiores porta-aviões do mundo, o São Paulo contava com até 1.500 tripulantes. Entre os anos de 2005 e 2010, o navio passou por um programa de revitalização, mas havia sérias deficiências em motores, eixo e catapultas para lançar aviões.

Por um breve período o Brasil teve dois porta-aviões, o A-12 São Paulo (acima) e o A-11 Minas Gerais

Assim, o São Paulo deixou de navegar em 2014, tendo realizado no Brasil 566 operações de pousos e decolagens de aeronaves tripuladas, incluindo as do AF-1, designação da MB para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operados a partir da base de São Pedro da Aldeia.

Em 2017, decidiu-se pela aposentadoria do A-12, uma vez que os gastos empregados na embarcação eram muito altos.

Depois de décadas de idas e vindas, a Aviação Naval vive um momento de integração plena com as demais forças armadas do país. No fim de 2020, Marinha, Exército e Aeronáutica realizaram pela primeira vez o que chamaram de Adestramento Conjunto de Emprego de Helicópteros.

Aeronaves das três forças armadas voaram a partir do porta-helicópteros multipropósito (PHM) Atlântico, principal vetor do poderio naval brasileiro. O objetivo da operação foi prover a qualificação de equipagens do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) em pousos e decolagens a bordo de navios da Marinha do Brasil, responsável por cerca de 5,7 milhões quilômetros quadrados de águas oceânicas, que estão sob jurisdição brasileira, denominada Amazônia Azul.

Desde sua criação, no longínquo ano de 1916, até os dias atuais, incluindo o período de interrupção de suas atividades entre 1941 e 1952, a Aviação Naval da Marinha do Brasil se organiza em unidades aéreas.

Elas passaram por diversas reestruturações até a atual configuração, com dez esquadrões de aeronaves, sendo seis deles sediados na BAeNSPA, a morada da Aviação Naval, além de outros quatro esquadrões localizados em Belém, no Pará, Ladário, no Mato Grosso do Sul, Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e Manaus, no Amazonas.

Vultee BT-13 Valiant

 O Vultee BT-13 Valiant foi um avião de treinamento americano da época da Segunda Guerra Mundial, para treinamento básico (uma categoria entre primário e avançado), construído pela Vultee Aircraft para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos e posteriormente para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Uma variante subsequente do BT-13 em serviço no USAAC/USAAF foi conhecido como BT-15 Valiant, enquanto que uma versão idêntica para a Marinha dos Estados Unidos era conhecida como SNV, utilizada para treinar aviadores navais para a Marinha e seus serviços irmãos, o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e a Guarda Costeira dos Estados Unidos.

Projeto e desenvolvimento

O BT-13 foi o treinador básico voado pela maior parte de pilotos americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Foi utilizado na segunda fase de um programa de treinamento de três fases para pilotos. Após o treinamento primário no PT-13, PT-17 ou PT-19, o piloto-aluno passava para o mais complexo Vultee para treinamento continuado. O BT-13 tinha um motor mais potente e era mais rápido e pesado que o treinador primário. Requerida o uso de rádio de comunicação bilateral com o solo, além de operar flaps e uma hélice de passo variável Hamilton Standard com duas posições. Ele, entretanto, não possuía trem de pouso retrátil nem sistema hidráulico. Os flaps eram operados por um sistema de cabos e roldanas. Seus pilotos o apelidaram de "Vibrador Vultee".

Devido à demanda desta aeronave e outras que utilizavam o mesmo motor Pratt & Whitney, alguns foram equipados com motores Wright de tamanho e potência similares em 1941-42. As aeronaves equipadas com motor Wright foram designadas BT-15.

A Marinha dos Estados Unidos adotou o modelo com motor P&W como seu principal treinador básico, designando-o SNV. A produção do BT-13 foi maior do que todos os outros treinadores básicos (BT) produzidos.

Em 1938, o engenheiro chefe da Vultee, Richard Palmer, começou a projetar um caça monomotor. Na época, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos havia emitido um pedido de um treinador avançado, com a promessa de um grande pedido se fosse selecionado. Palmer adaptou seu conceito de caça para um treinador avançado, resultando no protótipo V-51.

Protótipo Vultee BC-3 em voo

O protótipo voou em 24 de março de 1939como um monoplano cantilever de asa baixa e construção de metal, com superfícies de comando cobertas com tela. Utilizava um motor radial Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G Wasp de 600 hp (447 kW), com uma hélice de metal de passo variável com duas pás. Possuía uma cabine de pilotagem fechada para o instrutor e para o aluno, com tanques de combustível integrais na asa e um sistema hidráulico para operar os flaps e o trem de pouso retrátil.

O V-51 entrou na competição do USAAC como BC-51 em maio de 1939. O USAAC entretanto escolheu o North American BC-2, mas também adquiriu o protótipo do BC-51 para mais estudos, designando-o BC-3. Palmer então refinou seu projeto, resultando no VF-54, com o alvo de vender o treinador para outros países. Este utilizava a mesma estrutura básica do VF-51, mas equipado com um motor menos potente. Entretanto, não houve pedidos de exportação desta proposta.

O V-54 foi ainda mais refinado, resultando no VF-54A, com um trem de pouso fixo carenado, flaps manualmente operados e com um motor Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Jr. de 450 hp (336 kW). Foi oferecido ao USAAC neste formado e, em agosto de 1939, o modelo foi pedido como BT-13. O pedido inicial foi de 300 aeronaves com o motor Pratt & Whitney R-985-25. A primeira aeronave foi entregue ao USAAC em junho de 1940.

Vultee BT-13 na pista em Minter Field, Califórnia, 1 de março de 1943

Vultee BT-13 Valiant no Museu de Aviação na Base aérea Robins, Georgia

O BT-13A foi produzido em um número de 7.037 unidades e tinha apenas a diferença da substituição por um motor Pratt & Whitney R-985-AN-1 a remoção das carenagens do trem de pouso. 1.125 unidades designadas BT-13B foram então produzidas, diferenciando-se do modelo "A" pela substituição do sistema elétrico de 12v por um de 24v.

Devido à uma grande demanda pelo motor R-985, um total de 1.263 unidades foram produzidas utilizando o motor Wright R-975-11 de igual potência. Foram aceitos no USAAC como BT-15.

A Marinha dos Estados Unidos também comprou 1.150 BT-13A sob a designação SNV-1. Também adquiriu outras 650 unidades designadas SNV-2, baseado no BT-13B.

Uma vez em serviço, a aeronave logo foi apelidada de "Vibrador". Existem várias explicações para este apelido. 1: pelo fato de ter a tendência de chacoalhar violentamente ao se aproximar da velocidade de estol. 2: durante manobras específicas o canopy vibrava. 3: na decolagem, as janelas da aeronave vibravam enquanto em solo. 4: A hélice de duas posições tinham uma irritante vibração em alto "pitch". O BT-13 serviu bem em seu propósito. Ele e seus sucessores não perdoavam tantos erros, mas eram extremamente ágeis. Desta forma, o BT-13 tornou-se uma boa aeronave para ajudar na transição de muitas centenas de pilotos para os treinadores avançados e caças a serem domados. O BT-13 tinha outras falhas. A cauda era presa por apenas três parafusos e após várias falhas em voo, a Marinha restringiu a aeronave de fazer manobras acrobáticas e violentas. A Marinha declarou o SNV obsoleto em maio de 1945 e o substituiu na tarefa com o SNJ (T-6). O Exército dos Estados Unidos também substituiu o BT-13 com o AT-6 antes do fim da guerra.

Após a Segunda Guerra Mundial, praticamente todos foram vendidos como sobras por poucas centenas de dólares cada. Muitos foram comprados apenas para obter seus motores, que eram montados em biplanos (tais como o Stearman) para substituir seus motores menos potentes e usá-los em voos agrícolas. As estruturas do BT foram então sucateadas. Vários outros foram modificados para uso como aeronave civil. Hoje, alguns "BTs" (coletivamente, BT-13, BT-15 e SNVs) ainda voam, apesar de estarem em números muito limitados.

Variantes

BT-15

SNV-2

BC-3

Vultee Model V.51 com trem de pouso retrátil e um motor P&W R-1340-45 de 600 hp. Uma aeronave construída.

BT-13

Vultee Model V.54 com trem de pouso fixo e um motor P&W R-985-25 de 450 hp. 300 aeronaves construídas.

BT-13A

Como o BT-13, mas equipado com um motor R-985-AN-1 de 450 hp e outras pequenas mudanças. 6.407 aeronaves construídas, com os sobreviventes redesignados T-13A em 1948.

BT-13B

COmo o BT-13A mas com um sistema elétrico de 24v. 1.125 aeronaves construídas.

BT-15

Como o BT-13A, com um motor Wright R-975-11 de 450 hp. 1.693 aeronaves construídas.

XBT-16

Um BT-13A foi reconstruído em 1942 por Vidal com uma fuselagem inteira de plástico.

SNV-1

BT-13As para a Marinha dos Estados Unidos. 1.350 transferidos do USAAC.

SNV-2

BT-13Bs para a Marinha dos Estados Unidos. 650 transferidos do USAAC.

T-13A

BT-13As sobreviventes, redesignados em 1948 devido a alocação em duplicidade do T-13 com o PT-13.

Força Aérea Russa recebe terceiro lote de caças Su-34 este ano

A United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia transferiu o terceiro lote de caças-bombardeiros SU-34 para a força aérea do país, marcando um aumento significativo na produção deste tipo de aeronave durante o ano atual.

A Fábrica de Aviação de Novosibirsk fabricou e entregou às Forças Aeroespaciais Russas como parte do programa de produção deste ano e passaram por uma série de testes de solo e de voo.

“Os Su-34 transferidos para as tropas se distinguem por altas características de voo e ampla capacidade de destruição de alvos inimigos. Hoje essas aeronaves são muito procuradas pelas tropas. São eles que utilizam munições de alta precisão com módulo universal de planejamento e correção, que têm demonstrado alta eficiência na zona de defesa aérea. A empresa estatal entende a grande necessidade do cliente por essas aeronaves, por isso entrega os Su-34 às tropas na íntegra e no prazo”, disse Vladimir Artyakov, primeiro vice-diretor geral da Rostec.

A primeira entrega de jatos Su-34 ocorreu em 5 de abril deste ano e a segunda entrega aconteceu em junho.

“As empresas da UAC cumprem suas obrigações sob a ordem de defesa do estado dentro do prazo e na íntegra”, disse o chefe da UAC, Yuri Slyusar. “Estamos constantemente melhorando os processos de produção em nossas fábricas para garantir taxas de produção aceleradas e maiores volumes de produção. Essa é uma carga grande que exige comprometimento total da equipe. E a fábrica de Novosibirsk dentro da corporação é uma das líderes na taxa de produção de aeronaves.”

Além disso, dois lotes de caças Su-35 e um lote do novo Su-30SM2, que utiliza o motor AL-41F-1S de alta potência do Su-35, foram entregues também em 2024.

O Su-34, que apresenta assentos lado a lado para seu piloto e operador de armas, é único no mundo da aviação de caça. Maior e mais largo que o Su-35, o Su-34 surgiu como a aeronave de escolha na guerra contra a Ucrânia devido à sua capacidade de transportar uma carga útil maior de mísseis e bombas ar-ar e ar-solo em comparação com outras aeronaves no arsenal da Rússia.

As entregas da aeronave stealth Su-57 de primeira linha ainda não foram anunciadas. Fontes disseram durante o evento Army 2024 do mês passado em Moscou que o Su-57 está em transição do motor AL-41F-1S para um motor ainda mais potente, o Izdelie-30, ou AL-51F1, que fornece cerca de 20% de aumento de empuxo em relação ao seu motor atual. A partir de 2025, todos os modelos do Su-57 serão equipados com o novo motor.