FAB homenageia 75 anos da Aviação de Patrulha

A RENOVAÇÃO DA AVIAÇÃO DE COMBATE PORTUGUESA - Depois da Guerra do Ultramar (1974-1984)

Fiat G.91 R/3  da FAP

Depois do fim da Guerra do Ultramar, Portugal precisava de renovar toda a aviação de combate, ultrapassada para o teatro de operações europeu. Aliado dos EUA, Portugal contava, essencialmente, com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate aéreo. O caça preferido da Força Aérea era o Northrop F-5 Tiger II, mas por razões financeiras, a escolha recairia sobre o Vought A-7 Corsair II. O presente artigo revela os meandros desta escolha e o esforço que Portugal fez para actualizar a vertente militar da sua aviação.  

F-86F em Monte Real na década de 70       Foto: Arquivo BA5

Com o fim da guerra em África, tornou-se evidente que a Força Aérea Portuguesa (FAP) precisava urgentemente de ser renovada, pois as aeronaves de que dispunha estavam desgastadas não só pelo esforço da guerra como eram obsoletas no contexto europeu. Começando pela aviação de caça há muito tempo que a FAP precisava de um caça moderno capaz de assegurar as necessidades de defesa aérea do país, entregues na altura ao velho F-86F Sabre, da Esquadra 201 dos Falcões, em Monte Real. A falha já era evidente no tempo da guerra colonial, mas o esforço de guerra em África não tinha gerado qualquer solução de substituição. Poucos F-86 estavam operacionais (em 1975 eram referenciados 12 aparelhos em condições de voo)(1)  e os planos da Força Aérea apresentados a nível da NATO apontavam para a sua substituição até finais de 1976 por “16 aviões do tipo caça-bombardeiro de modelo não especificado”. (2)

Além do Sabre, a aviação de combate portuguesa contava também com o Fiat G.91 R/4 comprado na Alemanha para ser usado em África em operações COIN (contra-insurreição) e que estava de volta a Portugal com o fim da guerra. Embora tivesse sido muito útil em operações de contra-guerrilha, o Fiat era também um avião completamente ultrapassado para o teatro de operações europeu, que precisava de ser substituído rapidamente. Pouco antes da revolução de Abril de 1974, que levou à mudança do regime, o governo anterior tinha tentado adquirir novos aviões de combate em França tendo realizado vários contactos para a compra de aviões Mirage. O famoso avião de combate francês tinha sido equacionado seriamente pela Força Aérea e a venda do avião chegou mesmo a ser autorizada pelo primeiro-ministro francês Pierre Messmer (3), mas a proposta francesa não agradava ao Governo português, por causa das restrições que a França impunha quanto ao estacionamento dos aviões na Guiné e em Cabo Verde. Além da hipótese francesa, tinha surgido também uma oferta de uma empresa alemã para a compra de aviões F-5E, mas devido ao embargo de armas que pendia contra a Portugal, a proposta seria retirada e, em sua substituição, apresentada a solução de comprar aviões F-104 provavelmente alemães. Estava também em estudo a hipótese de comprar aviões Fiat G.91 Y em Itália para reforçar o dispositivo aéreo em África. O interesse nesta versão do Fiat era expressivo em 1974, depois da Força Aérea constatar que era impossível adquirir a versão R/3 de origem alemã. Os planos da Força Aérea apontavam para a compra de 18 aviões G.91Y com sobressalentes, motores de reserva e equipamento auxiliar por 58,14 milhões de dólares ou 1,541 milhões de contos ao câmbio da época. Os aviões seriam todos entregues até finais de 1975 com o primeiro avião a ser entregue em Fevereiro.(4) Em Maio de 1974 tem lugar em Lisboa a primeira reunião com delegados da Aeritalia para pedir elementos técnicos sobre o avião. (5) Um mês depois decorre uma segunda reunião para se esboçar o programa de aquisição, mas com a guerra de África prestes a terminar a compra é cancelada pelo Governo português. O novo regime político surgido da revolução de Abril de 74 não tinha como prioridade a modernização das forças armadas, nem recursos económicos para tal e estava especialmente interessado em sair de África o mais rápido possível. Sendo assim, a FAP contava essencialmente com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate, pois só a partir das contrapartidas da utilização da base aérea das Lajes, nos Açores, seria possível obter verbas para tais planos.

O esquema de pintura planeado para os F-5 que Portugal não chegaria a adquirir     Ilustração: Paulo Alegria

Os planos da Força Aérea

Os primeiros contactos a este nível são realizados logo em Junho de 1974, entre o então Chefe de Estado-Maior da Força Aérea, general Diogo Neto e o coronel Wilkerson, chefe da secção do Military Assistance Advisory Group (MAAG) sedeado na embaixada americana, em Lisboa. Na manhã do dia 5 de Junho, Diogo Neto recebe no seu gabinete Wilkerson e dá-lhe conta dos planos que tinha para a FAP. A nível da aviação de combate, o objectivo da Força Aérea era ter duas esquadras, uma equipada com o F-5E Tiger II e outra com o F-4E Phantom. Além disso, desejava também o Northrop T-38A Talon para substituir o T-33 na função de treinamento e o T-41 Mescalero para substituir o velho Chipmunk. Surpreendido com a magnitude do pedido, Wilkerson promete fazer chegar os planos portugueses à Administração americana, lembrando, no entanto, que o embargo de armas continuava nessa altura em vigor contra Portugal e que seria muito difícil tais intenções de reequipamento serem satisfeitas pelos americanos. Na resposta, Diogo Neto salienta que os aviões a adquirir são apenas para uso no continente europeu e que a Força Aérea pretende retirar do Ultramar de forma faseada. É também abordada a questão de como iria Portugal pagar tais aviões, um problema que na visão do general Diogo Neto devia ser resolvido no âmbito das negociações do acordo da base das Lajes, algo que ultrapassava obviamente o âmbito do MAAG, o que é dito claramente pelo coronel Wilkerson. (6) No comentário que faz depois ao Departamento de Estado acerca desta reunião, a embaixada americana em Lisboa considera genuínas as preocupações portuguesas em modernizar a Força Aérea, estranha, no entanto, a ausência de referência a aviões de luta anti-submarina como o P-3 Orion, que já tinham sido pedidos pelas autoridades portuguesas a Washington, ainda antes do 25 de Abril. (7) Apesar do comentário de Wilkerson, a verdade é que o P-3 também fazia parte dos planos de modernização da FAP, pois o próprio Diogo Neto o tinha incluído numa lista de material a incluir num futuro acordo de assistência com os EUA. (8) O documento datado de 3 de Junho previa a aquisição durante um período de 4 anos de 165 aeronaves para a Força Aérea dos mais variados tipos, como se pode ver pelo quadro, que consta do referido memorando. 

Pouco tempo depois, a 30 de Julho, decorre uma reunião no Ministério dos Negócios Estrangeiros sobre as necessidades militares a incluir num acordo sobre a base dos Açores, e, no dia seguinte, o brigadeiro João Pinheiro, adjunto do Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas (CEMGFA), faz chegar a este ministério uma lista do material a pedir no âmbito de um futuro acordo.(9) No caso da Força Aérea são pedidos 16 F-5E, com sobressalentes e material de apoio, além de 16 aviões T-38A, 20 T-41A e 12 helicópteros de combate AH-1Q, igualmente com sobressalentes e material de apoio. Tudo isto por um valor estimado de 4,3 milhões de contos (165 milhões de dólares). Diogo Neto apresentava assim um plano mais realista para a modernização da Força Aérea, pois era óbvio que o número de aviões previsto no documento de Junho excedia claramente qualquer apoio que os EUA estivessem dispostos a prestar a Portugal.

Os primeiros T-38 recebidos usaram os números de cauda americanos por algum tempo    Foto: Arquivo BA5

A chegada de novos Fiats

Além das contrapartidas da base das Lajes, Portugal contava também com a ajuda da República Federal da Alemanha (RFA), no âmbito dos acordos da base de Beja, usada pela Luftwaffe. Em Novembro de 1975 é negociado em Bona, um protocolo para o fornecimento a Portugal de 6 aviões Fiat G.91 T/3 (bilugar de treino) com sobressalentes, equipamento de terra e de ensaio e respectiva documentação(10) e também 12 jactos monolugares da versão R/3, provenientes da LeKG 42, em Pferdsfeld, que a Luftwaffe estava a deixar de usar. É também autorizada a formação de pessoal na Alemanha. A 12 de Dezembro, o jornal alemão Die Welt, publica uma notícia sobre o assunto referindo que os Fiat bilugares foram oferecidos pelo Governo alemão depois de “um pedido de auxílio urgente do Governo português.” O jornal cita o próprio ministro alemão da Defesa, Georg Leber, que considera que a Força Aérea tem sido um factor de estabilidade em Portugal mantendo-se distante das tendências de esquerda extremistas, que grassavam no país. Ainda segundo este jornal, Portugal pretendia os aviões emprestados, mas Bona optou pela oferta. (11) Entretanto, o número de aviões monolugares é depois aumentado para 14.

O Fiat G.91 R/3 com a pintura alemã com que chegaram a Portugal

Os bilugares chegam a Portugal em Março de 1976, enquanto que os monolugares chegam a 12 de Julho desse ano. Mas depois desta última entrega, a Força Aérea constata que o estado de manutenção dos R/3 está longe de satisfazer as promessas acordadas com os alemães. Dos 14 aviões fornecidos, 9 deles não estavam em condições de operação por falta da revisão IRAN, quanto aos restantes 5 podiam voar sem problemas, mas só até Janeiro de 1977. A situação dos aviões deixa, obviamente, insatisfeita a Força Aérea, o que leva o Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea (Logística e Administração), o brigadeiro Lemos Ferreira, a queixar-se junto da Delegação Militar Alemã em Portugal (DMAP) referindo que a FAP não tinha qualquer interesse em receber “aeronaves não utilizáveis” e que se não for encontrada uma solução adequada para o problema, “dentro de pouco tempo a questão será do conhecimento público, o que certamente acarretará reacções negativas contrárias à NATO e ao Ocidente em geral, para além de todas as especulações de ordem política que certamente lhe estarão associadas”.(12)  O problema será depois ultrapassado com a concordância da Alemanha para que a revisão IRAN se faça na Dornier (13). Os aviões serão depois modernizados nas OGMA, especialmente nos sistemas de comunicação, identificação, navegação e armamento recebendo um série de esquipamento que não constava nas versões alemãs. Mas a chegada dos novos Fiat, não resolve a carência de aviões modernos, o que afecta seriamente a Força Aérea, no âmbito operacional.

O último esquema de pintura usado pelos G.91 portugueses

Preocupações na NATO

A situação portuguesa é seguida com preocupação na NATO. Podemos ver isso num telegrama secreto de 21 de Novembro de 1975 em que a delegação americana na NATO manifesta várias incertezas quanto à capacidade portuguesa de cumprir os seus compromissos junto daquela organização.(14)  O documento refere que Portugal tem a intenção de substituir o velho Sabre por um avião como F-4E Phantom ou em alternativa o F-5E Tiger II, mas as autoridades americanas consideram que o A-7D Corsair ou a A-4N Skyhawk seriam mais aconselháveis para funções de ataque marítimo do que os primeiros. No contexto europeu da época, Portugal era um país de retaguarda e, em caso de conflito com os países de Leste, teria de receber reforços americanos, tanto por via marítima, como por via aérea. Nesse papel teria como missão principal garantir abertas as linhas de suprimentos pelo Atlântico actuando contra navios de superfície, sendo a Força Aérea um vector importante nessa função. Neste sentido, Portugal precisaria mais de um avião com capacidade de ataque marítimo, sendo o Corsair ou Skyhawk as escolhas mais acertadas, na opinião americana. 

Mesmo sem saber quanto vai receber de ajuda externa, a Força Aérea vai elaborando planos para substituir o F-86 e a opção com maior viabilidade de concretização parece ser o pequeno “tigre” da Northrop que podia ser fornecido pelo Pentágono ao abrigo do Military Assistance Program (MAP) e do Foreign Military Sales (FMS). Conhecido como o “caça dos pobres”, o F-5E era um avião de relativamente fácil manutenção e operação, tendo capacidade para levar uma gama interessante de armamento. O caça da Northrop era um aparelho vocacionado para operações ar-ar, mas também tinha alguma capacidade de ataque ao solo, embora fosse um avião pouco adequado para operações em ambiente marítimo, pois não tinha de origem qualquer sistema de navegação inercial (INS) capaz de actuar num ambiente sem pontos de referência, como é o caso do oceano. A versão anterior (F-5A) era usada por vários países europeus e tinha sido construída sob licença na Holanda e na Espanha. Já a versão E, na Europa, tinha sido apenas encomendada pela Suíça, que também produziu o avião sob licença. Mas é evidente na época, o interesse da FAP pelo avião e a chegada de 6 supersónicos de treinamento Northrop T-38A Talon em 1977, emprestados pela USAF para treinamento dos pilotos portugueses, sugeria que Portugal iria mesmo receber o caça da Northrop. O país beneficia, claramente, nesta altura, de um relativo apoio militar americano visando a motivação e consolidação as forças armadas, no âmbito do retorno ao profissionalismo militar e afastamento da política. (15)

Os T-38 são integrados na Esquadra 201, em Monte Real, que ainda usava o Sabre. Este primeiro lote de aparelhos é reforçado por um segundo lote igual em Janeiro de 1980, destinado à mesma função. Nesta altura, os EUA oferecem os aviões a Portugal. Entretanto, a 30 de Junho de 1980, o F-86F faz o seu último voo e a Esquadra 201 é extinta passando os T-38 para a Esquadra 103, em conjunto com os Lockheed T-33, continuando em Monte Real. Com a desactivação do Sabre, Portugal fica sem qualquer interceptor, passando a função de alerta diurno a ser feita pelos T-38, embora sem qualquer tipo de armamento. 

 Em Março desse ano, o Diário da República (I Série – Nº 60 – 12-3-1980) chega a publicar o esquema de pintura do F-5, mas já nessa altura a FAP tinha apostado numa outra opção bem diferente do pequeno caça da Northrop e ainda mais barata: o Vought A-7 Corsair II. A ideia do A-7 é sugerida pelos próprios americanos em alternativa ao F-5.

Vought A-7P Corsair II

A opção pelo A-7

A reunião decisiva para a escolha do programa A-7P ocorreu no dia 15 de Novembro de 1979, no EMFA, entre representantes do Pentágono e da embaixada americana em Lisboa, e o então general CEMFA Lemos Ferreira e vários oficiais superiores da FAP (16). Em cima da mesa estavam três alternativas possíveis. A primeira seria a compra de 20 caças Tiger II pelo preço total de 120 milhões de dólares a serem entregues entre Maio e Outubro de 1981. Para esta opção, Portugal teria de pedir através do FMS, um empréstimo de 48 milhões de dólares para cobrir o valor previsto com juros a cerca de 10%. É que as contrapartidas provenientes do acordo das Lajes ascendiam a 72 milhões de dólares, o que só chegava para 60% do negócio. Mesmo assim, os 120 milhões de dólares não seriam suficientes para comprar grande número de sobressalentes, nem dariam para comprar um sexto C-130 para a esquadra dos Bisontes, algo que a Força Aérea desejava. A segunda opção seria comprar 12 caças F-5 por 79 milhões de dólares, a serem entregues entre Maio e Agosto de 1981. Para isso seria necessário um crédito FMS de 7 milhões de dólares, mas de novo sem nenhuma hipótese de compra de um sexto C-130. Finalmente a terceira a opção seria a compra de 30 aviões A-7A Corsair por 49 milhões de dólares, portanto, dentro do valor do acordo das Lajes e com a possibilidade de compra de um sexto C-130.

Para a Força Aérea, a primeira opção tinha o inconveniente do empréstimo elevado e dos juros inerentes, bem como o prazo de entrega dilatado. A segunda opção tornava inviável a formação de uma esquadra completa. Ora, dentro deste cenário, a terceira opção era a única viável dentro do envelope financeiro disponível e com um número razoável de aviões. O A-7 era um avião de ataque ao solo subsónico vocacionado para operações aéreas ofensivas em ambiente terrestre e marítimo, no entanto, a versão proposta era a versão A, a mais antiga do Corsair e durante a reunião são analisadas as possibilidades de modernização desta célula, tais como a substituição dos motores e dos aviónicos. Conclui-se que o modelo A pode ser reconfigurado com novos aviónicos e motores Pratt and Withney TF30-P-408. O A-7A usava um motor mais velho, o TF30-P-6, que não tinha interesse para a FAP. A instalação do TF30-P-408, não implicava grandes modificações no avião e tinha a vantagem de ser um motor melhor. Quanto aos aviónicos podiam ser os da versão D mais moderna. Desenhava-se assim a opção portuguesa pelo programa A-7P tendo a Força Aérea alocado 64 milhões de dólares para este programa, depois de reservados 10 milhões de dólares para a compra do C-130. Nos meses seguintes, é negociado o contrato V-519, assinado em 5 de Maio de 1980, no âmbito do Military Assistance Program, visando a compra de 20 aviões numa primeira fase. Na versão final, o A-7P ficou com o nível de aviónicos equiparado ao do A-7E, além do motor TF30-P-408. A própria Vought, depois da experiência portuguesa, começou a oferecer no mercado uma versão semelhante do A-7 (Corsair modernizado) usando aparelhos armazenados no Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC), em Tucson. (17) 

O A-7A n/s 154352 que viria a ser o A-7P n/c 5501

Missão a Dallas

Os trabalhos de preparação e montagem do primeiro lote de aparelhos são realizados pela Vought Corporation, em Dallas, e o primeiro A-7P (5501) voa em 20 de Julho de 1981. Entretanto, a 17 de Agosto, um grupo de pilotos e de técnicos portugueses é enviado para a Vought a fim de fazer a adaptação ao avião. O chefe da missão é o tenente-coronel PILAV Vítor Manuel Silva que juntamente com outros 7 pilotos fará parte do grupo inicial de pilotos formados na Vought. A 12 de Setembro, será enviado para Dallas um segundo grupo de técnicos para também tomar conhecimento do avião. Depois da instrução feita é decidido, no final do ano, transferir os primeiros 9 aviões para Portugal numa longa viagem de Dallas a Monte Real. São analisadas várias hipóteses de percurso sendo escolhido o trajecto Dallas-Bermudas-Açores-Monte Real por ser o mais fácil e mais directo. Para a travessia é mobilizado um C-130 da Esquadra 501 para servir de apoio aos A-7. A 21 de Dezembro, os 9 aviões partem de Dallas pilotados por 6 pilotos portugueses e 3 pilotos da Vought. Fazem escala nas Bermudas, a 21, e nas Lages a 22, chegando finalmente a Monte Real a 24 de Dezembro, depois de alguma espera nas Lajes devido ao mau tempo.(18)  A recepção oficial ao novo avião ocorre no dia 8 de Janeiro de 1982, no Aeródromo de Trânsito nº1, em Lisboa, com a presença do General CEMGFA Melo Egídio, do General CEMFA Lemos Ferreira, além do Ministro da Defesa e do Secretário de Estado e do embaixador americano, em Lisboa, Richard Bloomfield. A escolha pela opção A-7 é bem explicada nas palavras do general Lemos Ferreira (19).

“Na verdade, recuando quase dois anos no tempo por carência de meios financeiros tomou-se então a decisão, que foi tecnicamente compreendida pelas autoridades americanas, de temporariamente relegar para uma menor prioridade o reequipamento respeitante ao avião de combate ar/ar e enveredar pelo programa do A-7P. (…) Portanto, poder-se-á afirmar que o programa A-7P em curso exemplifica um vasto e bem demarcado conjunto de acções relevadoras da determinação política do Governo Português e do Governo Americano em actuarem em prol duma capacidade defensiva acrescida da Aliança Atlântica (…).”

Uma decisão compreendida pelos americanos, como se depreende do discurso do embaixador americano, Richard Bloomfield: “Mas a escolha foi de Portugal. No futuro, tal como no passado, faremos todo o possível para colaborar com o Governo Português na modernização das suas forças militares, de acordo com as prioridades estabelecidas por Portugal. A época que enfrentamos é difícil. Nos últimos anos, todos nós, membros da NATO, aprendemos que as restrições económicas tornam ainda mais difícil para cada um dos nossos países adquirir aquilo que necessita para a defesa.”

Em suma, os recursos atribuídos para o reequipamento da Força Aérea eram escassos e não eram compatíveis com a possibilidade de Portugal ter um avião de ataque ao solo e outro de defesa aérea. O país vinha atravessando um longo período de instabilidade política agravada por dificuldades económicas e sociais, pelo que só as contrapartidas do acordo das Lajes podiam viabilizar a obtenção de aviões de combate para a FAP. Mas mesmo dentro desse envelope as opções não eram muitas. Depois a solução “A-7” enquadrava-se melhor com o tipo de missões que estariam em jogo em caso de conflito com o Pacto de Varsóvia, ou seja, missões de apoio aéreo táctico em ambiente marítimo, de forma a manter as linhas de abastecimento do Atlântico abertas. O A-7P acrescentava assim uma nova capacidade de ataque em ambiente marítimo que a FAP não tinha.

O A-7P em ambiente marítimo     Foto: Arquivo BA5

Desse modo, a cobertura aérea do país e da Península Ibérica ficariam a cargo dos caças espanhóis e também dos F-16 da 401ª Ala de Caças Tácticos da USAF sediada em Torrejón de Ardoz, nos arredores de Madrid. Sendo assim, a escolha pelo A-7 era mais lógica do que o F-5. Uma comparação entre os dois aparelhos mostra isso claramente. 

Embora não fosse uma aeronave supersónica como o Tiger II, o Corsair tinha maior alcance e uma maior carga de armas, além de uma aviónica superior ao caça da Northrop, que lhe permitia desempenhar um maior número de missões.  Não obstante o Tiger II pudesse desempenhar missões de interdição e apoio próximo, não tinha de origem qualquer equipamento de navegação/ataque que lhe permitisse atingir alvos localizados com grande precisão ou actuar em operações tácticas em ambiente marítimo, ao contrário do Corsair que estava bem equipado para esse tipo de missões.(20) Apenas os Tiger II entregues à Arábia Saudita a partir de 1975 receberam como opcional um sistema de navegação por inércia Litton LN-33, que permitia usar alguns tipos de armas de precisão e operar no deserto (21), mas, mesmo assim, o Corsair era superior em precisão e carga de armamento. Além disso, embora com algumas limitações, o A-7 podia também ser usado em missões de defesa aérea, usando os canhões internos e mísseis Sidewinder, o que acabou por acontecer ao serviço dos Falcões da Esquadra 302, formada por 20 aviões.

O Corsair estava assim destinado a ser o principal avião de combate da Força Aérea e, para um país com parcos recursos, dependente de apoios externos, dificilmente se podia arranjar melhor solução. Esta posição seria reafirmada em 1984, numa resposta do gabinete do CEMFA, a um requerimento do deputado Magalhães Mota a propósito do A-7P.(22)  Na informação enviada ao Ministério da Defesa é dito claramente que a Força Aérea precisava "de um sistema de armas apto ao desempenho de operações de combate ar/ar e ar/superfície, adequado às características aeromarítimas do nosso teatro de operações (…) e acessível em termos de recursos financeiros." Nesta altura, estava já programada a entrega de mais 30 aviões para a futura Esquadra 304, sendo referido no documento um custo total de 235 milhões de dólares pelos 50 aviões, incluindo apoio logístico em equipamento e sobressalentes para dois anos de operações, o que dá uma média de 4,7 milhões de dólares por cada avião. Uma opção barata tendo em linha de conta que um F-16A custava naquela época 16.5 milhões de dólares.(23)

Uma oferta norueguesa

Os F-5 noruegueses      Ilustração: Paulo Alegria

Apesar da compra do A-7, a possibilidade de receber aviões F-5 continua em cima da mesa, designadamente provenientes da Noruega. Desde 1979, que este país nórdico vinha mostrando disponibilidade em ajudar militarmente Portugal e a Turquia com a cedência de aviões F-5A/B.

O jacto da Northrop estava ao serviço da RNorAF desde 1965 e, no final dos anos 70, a Noruega tinha três esquadrões de F-5 com 69 aviões nas versões A, B e R. (24)

Tendo conhecimento da oferta, o general CEMFA Lemos Ferreira determina em Julho de 79, o envio à Noruega de dois oficiais da base de Monte Real (tenente-coronel PILAV Vítor Silva e tenente PILAV José Pinheiro) para avaliar os aviões. Com base no relatório da visita e em documentação técnica, a 3ª Divisão do EMFA elabora um parecer em que considera que “a recepção de uma esquadra de F-5A/B seria uma solução de transição aceitável, sob todos os aspectos incluindo o logístico,” mas com o processo de aquisição do A-7 em curso, o dossiê F-5 não conhece grande evolução até 1982. Em finais de Outubro desse ano, a RNorAF comunica às autoridades portuguesas que dispõe, em reserva, de 11 aviões F-5A para oferta, mas com fendas nas entradas de ar que exigiam reparação. Embora os aviões pudessem voar, o custo da reparação das referidas fendas ascendia a 50 mil dólares por avião. Os jactos seriam vendidos por um preço simbólico, mas os custos de transporte e reparação seriam imputados a Portugal. Na resposta, a Força Aérea diz que continua interessada na cedência de aviões F-5, mas de preferência aviões bilugares.

Alguns meses depois, em Julho de 1983, o general Inspector-Geral da RNorAF informa o EMFA, que a Noruega pretende reter todos os F-5 bilugares, além de 30 F-5A. Face a esta informação, a FAP admite que nesse caso “teria que encarar soluções alternativas”, como aceitar alguns F-5A. Mas, em Novembro de 1984, Washington oferece 4 aviões F-5A e 2 motores de reserva a Portugal. A oferta leva a Força Aérea a indagar as autoridades americanas sobre o estado dos aviões e, em resposta ao pedido de informação, é comunicado que são aviões com mais de 3 mil horas de voo, ou seja, muito perto do tempo de serviço calculado para os F-5A (4 mil horas de voo). Além disso, suspeita-se que tenham os mesmos problemas de fendas na estrutura e nas entradas de ar dos F-5 noruegueses. Sensivelmente na mesma altura, a RNorAF faz uma nova oferta a Portugal. Desta vez, 15-20 aviões F-5A/B, um número suficiente para formar uma esquadrilha. (25)  Mas ambas as ofertas acabam por ser declinadas pela Força Aérea, devido ao facto de serem aviões com demasiadas horas de voo e de serem uma versão antiga do F-5.(26)  Mas a opção norueguesa, não seria a única a ser equacionada pela Força Aérea.

Em França, Portugal realiza contactos para tentar adquirir aviões Mirage III já usados, mas por falta de verbas nunca é concretizada qualquer compra. Sem um caça de defesa aérea, seria o A-7 a desempenhar esse papel e a defender o espaço aéreo português.

Dassault Mirage III

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. .				O Mirage III é um avião de caça supersónico projetado pela Dassault Aviation durante a década de 1950, fabricado em França e na Austrália e com derivados desenvolvidos em Israel e África do Sul.  É um dos mais bem sucedidos caças supersónicos já construídos, e foi o primeiro avião de combate europeu capaz de voar a uma velocidade de Mach 2.  As suas diversas versões e derivados, foram utilizadas pelas forças aéreas de vinte países num total de mais de 1400 unidades. Por possuir características de simplicidade, fiabilidade e o bom desempenho, o Mirage foi por muito tempo o principal avião de defesa da Força Aérea Francesa, e foi utilizado em combate em vários conflitos armados da segunda metade do século XX nomeadamente na Guerra dos Seis Dias, e outros conflitos do Médio Oriente, nos conflitos entre o Paquistão e a Índia em 1971 e em 1982 na Guerra das Malvinas.
. . . .		Ano				1956
		Pais de Origem				França
		Função				Caça de ataque
		Variante				Mirage IIIE
		Tripulação				1
		Motor				1 x Turbojato SNECMA Atar 9C
		Peso (Kg)	Vazio			7050
			Máximo			13700
		Dimensões (m)			Comprimento	15,02
					Envergadura	8,22
					Altura	4,25
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	2350
					Teto Máximo	17000
					Raio de ação	2800
		Armamento			2 × canhões de 30 mm DEFA 552 com 125 tiros cada; 2 x Pods de foguetes Matra JL-100 (com 19 foguetes SNEB de 68mm, cada);2 x misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, ou Matra R.550 Magic; 1 x missil ar-ar de médio alcance Matra R.530; até 4000 Kg de carga bélica em cinco suportes externos para combinações de bombas, tanques de combustivel, e pods de reconhecimento (os Mirage IIIE franceses podiam transportar uma bomba nuclear tactica AN-52 ).
Países operadores	Paquistão França, Argentina, Austrália, Brasil, Chile, Espanha, Israel, Líbano, África do Sul, Suiça, Abu Dhabi, Venezuela
Fontes	Wikipedia.org

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GALERIA
. Mirage IIIDS, FA Suiça	. Mirage IIIE, FA Francesa	. Mirage IIIO, RAAF
. Mirage IIIEE, FA Espanhola	. Mirage IIIEX, FA Brasileia	. Mirage IIIC, FA Francesa

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HISTÓRIA

Em 1953, o Armée de l'Air encomendou um estudo de um caça intercetor ligeiro, para operar em quaisquer condições atmosféricas capaz de atingir os 18000 metros em 6 minutos e com uma velocidade maxima de Mach 1.3 em voo nivelado.

• Mirage I (Mystère Delta 550) e Mirage II

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça de asas em delta com 60º de enflechamento, sem estabilizador horizontal, impulsionado por dois turboreatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN e um motor-foguete de combustível liquido SEPR que fornecia um empuxo adcional de 14.7kN. 

Mirage I, (Dassault Mystère Delta 550)

As asas em delta apresentavam uma série de limitações e a falta de um estabilizador horizontal implicava a ausência de flaps, o que exigia longas pistas para descolagem e aterragem em alta velocidade. Também limitava a manobrabilidade e dificultava o voo a baixas altitudes devido a grande área de asa. Em contrapartida, o desenho em delta era de fácil construção, robusto, capaz de alcançar altas velocidades em linha reta e permitia uma elevada carga de combustível, na área das asas. 

O primeiro protótipo do Mystere-Delta, com um motor sem pós-combustor, sem motor de foguete e com um estabilizador vertical invulgarmente grande, voou em 25 de junho de 1955. Depois do estabilizador vertical redesenhado, a instalação de turbinas pós-combustão e do motor de foguete a aeronave foi designada de Mirage I, em finais de 1955, atingiu Mach 1.3 em voo nivelado, e Mach 1.6 com assistência do motor de foguete. 

No entanto, o pequeno tamanho do Mirage limitava o seu armamento a um único míssil a-ar, o que era manifestamente insuficiente como carga bélica. Após os ensaios, o protótipo, Mirage I, foi abandonado. 

Mirage IIIA

A Dassault, então, projetou então uma versão ligeiramente maior, o Mirage II, com dois turboreator Turbomeca Gabizo, mas que não passaria da fase inicial, sendo abandonado a favor de um projeto mais ambicioso. Uma aeronave maior e 30% mais pesado que o Mirage I, alimentado pelo novo turborreator de fluxo axial com pós-combustão SNECMA Atar com empuxo de 43.2 kN. 

• Mirage IIIA, IIIB e IIIC

O novo caça denominado de Mirage III, incorporava um novo design da seção central da aeronave e da asa baseado no conceito “Regra Área de Whitcomb”, difusores de choque cônicos nas entradas de ar da turbina para reduzir a turbulência e tal como os anteriores tinha possibilidade de incorporar motores de foguete de combustível liquido SEPR. Este protótipo fez o seu primeiro voo a 17 de Novembro de 1956 e a 19 de setembro de 1957 atingiu a velocidade de Mach 1.8. 

Mirage IIIB

Com o êxito do protótipo, a Dassault recebeu a encomenda de produzir 10 Mirage IIIA de pré-produção. Esta era 2 metros maior que o protótipo, tinha a área da asa 1,73% maior e utilizava um turbojato SNECMA Atar 09B, com empuxo de 58,9kN (os motores de foguetes SEPR foram retirados). Foi equipado com um radar Thomson-CSF Cyrano Ibis, avionicos de combate e um paraquedas de travagem, para diminuir a distância necessária para a aterragem. O primeiro voo do Mirage IIIA ocorreu no dia 12 de Maio de 1958 tendo atingido a velocidade de Mach 2.2 (o primeiro caça europeu a ultrapassar esta marca). 

A primeira variante de produção em série foi a variante de caça intercetor Mirage IIIC, que fez o seu primeiro voo em outubro de 1960. O Mirage IIIC era visualmente similar ao Mirage IIIA, porém, 30cm maior, e era equipado com o mesmo turborreator SNECMA Atar 09B porém, é distinguível do Mirage IIIA pelo exaustor mais longo.

Mirage IIIC

Era armado com um par de canhões DEFA 552 de 30 mm, em posição ventral na fuselagem da aeronave, no meio das entradas de ar. Os primeiros lotes do Mirage IIIC dispunham de três suportes externos (pylon), um no centro e dois nas asas, aos seguintes foram adicionados mais dois nas asas, totalizando cinco. Nos suportes internos e central podiam ser carregados, tanques de combustível supersônico de 500l (até dois) e bombas (até oito). Os suportes externos das asas foram projetados para transportar misseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, e mais tarde Matra R.550 Magic I (de fabrico francês), podendo também, ser equipado com um míssil Matra R.530, guiado por radar, no pylon central. 

O Armée de l'Air (Força Aérea Francesa) recebeu um total de 95 Mirage IIIC que estiveram ao serviço até 1988. Encomendou também 63 aeronaves Mirage IIIB, versão de instrução dois lugares (com fuselagem ligeiramente maior e sem canhões). 

Enquanto o Mirage IIIC entrava em produção, a Dassault planeava uma versão polivalente do Mirage III, que viria a designar-se por Mirage IIIE, e que fez o seu primeiro voo em outubro de 1961.

• Mirage IIIE

O Mirage IIIE diferia da variante C, por ter uma fuselagem mais extensa em 30cm, atrás do cockpit, para albergar a baia de aviónicos e uma maior capacidade combustível, resolvendo o problema do raio de combate que assolava o Mirage IIIC e propiciando capacidade multimissão ao Mirage IIIE. Esta diferença entre as aeronaves é difícil de ser vista normalmente.

Mirage IIIEA, FA Argentina

O Mirage IIIE foi equipado com uma turbina SNECMA Atar 09C com um exaustor variável de petalas, mais aberto. E com uma eletrônica bastante mais moderna que a utilizada no Mirage IIIC. Dispunha de um radar de navegação doppler Marconi, em posição ventral abaixo do cockpit (este era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação, da mesma forma que a antena HF posicionada no bordo de ataque do estabilizador vertical, que foi padrão no Mirage IIIA e Mirage IIIC, porém era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação Mirage IIIE), um radar dual-mode (ar/terra) Thomson-CSF Cyrano II e sistemas de RWR (Radar Warning Receiver) com as antenas montadas no estabilizador vertical. A produção total do Mirage IIIE, incluindo as diversas variantes de exportação, foi substancialmente maior que a do Mirage IIIC, ascendendo a 523 aeronaves. O Mirage IIIE foi também construído sob licença na Austrália, Bélgica e Suíça. 

Mirage IIIRS, FA Suiça

Foram construídas variantes de reconhecimento com a designação geral de Mirage IIIR com a fuselagem do Mirage IIIE, os aviónicos do Mirage IIIC mas sem o radar e o canhão DEFA 552, retirados, para propiciar espaço para as cinco camaras OMERA colocadas no nariz da aeronave. A capacidade de transporte externo de armas foi também retirada. 

Devido ao sucesso alcançado por Israel com o Mirage III na Guerra dos Seis Dias, a Força aérea israelita solicitou à Dassault o desenvolvimento de uma versão mais barata com a qual pretendia substituir as suas perdas durante a Guerra dos Seis Dias e a Guerra de Desgaste. Como no Médio Oriente as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão não teria aviónicos tão avançados e teria como principal função o ataque ao solo. Além da redução nos custos, seria possível obter espaço extra para aumentar a capacidade de combustível, aumentando o raio de combate da aeronave.

• Mirage 5 e 50

O primeiro Mirage 5 (denominação da nova aeronave) voou em 19 de maio de 1967 pela primeira vez. Era muito semelhante ao Mirage III, exceto no nariz, mais longo e fino, que aumentava o cumprimento da aeronave em cerca de meio metro, e com o tubo de Pitot deslocado da ponta do nariz para uma posição inferior. No nariz, radar foi substituído pelos equipamentos eletrônicos de navegação e ataque, proporcionando um aumento da capacidade de combustível em 32%, com a supressão da baia de aviónicos da retaguarda.

Mirage 5, FA Belga

O Mirage 5 manteve os dois canhões DEFA do IIIE, mas recebeu mais dois suportes de carga externa (pylons) adicionais ( aumentando para um total de sete), que suportavam uma carga bélica máxima de 4000 Kg, num grande numero de combinações. A possibilidade de utilizar o motor de foguete SEPR foi eliminada.

Embora o Mirage 5 fosse aparentemente um downgrade do Mirage III, conseguiu atrair vários clientes e quase 600 aeronaves acabariam por ser construídos. Embora tenha sido concebido como um caça de baixo custo, os avanços na eletrônica permitiram a atualização e melhoria progressiva das aeronaves ao longo dos anos, à medida que os progressos na miniaturização dos aviónicos permitia que o problema das reduzidas dimensões das suas baias deixasse de ser limitativo. Tal como aconteceu com as exportações de Mirage III, os Mirage 5 foram adaptadas de acordo com as exigências dos clientes (por exemplo, os belgas foram equipados com aviónicos dos EUA, enquanto os egípcios faziam uso do conjunto de aviónicos do Alpha Jet). O Mirage 5 acabaria por ser adotado na América do Sul, África e Médio Oriente e tal como acontece com o Mirage III, contínua em operação no Paquistão que tem adquirido aeronaves Mirage usadas a outros operadores. 

Mirage 5 e Mirage IIIC, da FA Francesa

No decurso da década de 1970, perante o inesperado sucesso comercial do Mirage 5 a Dassault resolveu criar uma versão melhorada do caça, que designaria por Mirage 50. Esta aeronave era um caça mais moderno, equipado com o motor turbojato Snecma Atar 9K 50, mais potente que os antecessores com sistemas electrónicos mais sofisticados e poderia ser equipado com o radar Thomson CSF Cyrano IV adotado nos caças Mirage F1 ou com o radar Agave utilizado nos Super-Etendard. 

• Mirage 3NG 

Apesar de ser um caça mais moderno e versátil, apenas as forças aéreas do Chile e da África do Sul acabariam por adquirir o Mirage 50, enquanto que a força aérea da Venezuela optaria por modernizar suas aeronaves antigas para este novo padrão. O projeto Mirage começava já a sentir o peso da idade.

Mirage III Milan

Por isso, seguindo o desenvolvimento do Mirage 50, no inicio da década de 1980 a Dassault experimentou um novo derivado da série Mirage original, que denominou por Mirage 3NG ( Nouvelle Génération). O Milan fora um projeto da Dassault em cooperação com a RUAG, Suíça, abandonado em 1972, que pretendia dotar o Mirage de melhor controlo a baixa velocidade, e capacita-lo para descolagens em curtas distâncias sem perda de desempenho. Fora equipado com um motor Atar 9K-50 e dispunha de canards no nariz , no entanto mostrara-se bastante problemático e por isso tinha sido abandonado. O Mirage 3NG seria dotado do mesmo motor  Atar 9K-50, e de canards mas em vez de posicionados no nariz, foram colocados na fuselagem logo atrás das entradas de ar para o motor (solução adotada posteriormente noutros derivados do Mirage III). O protótipo, uma conversão de um Mirage IIIR, voou em dezembro de 1982. 

Mirage 3NG, Farnborough , 1982

O Mirage 3NG tinha uma asa delta modificada com extensões da raiz do bordo de ataque das asas, além do par de canards fixos montados acima e atrás das entradas de ar. Os canards proporcionavam um grau de fluxo de ar turbulento sobre a asa tornando a aeronave mais instável e por isso mais manobrável. Os aviónicos foram completamente modernizados, num esforço de desenvolvimento que viria a ser utilizado na próxima geração, o caça Mirage 2000. O Mirage 3NG utilizava o sistema fly-by-wirepara permitir o controle da instabilidade da aeronave, e dispunha de um sistema de navegação e ataque avançada composto por um novo radar multimodo e um sistema de telêmetro a laser. A aeronave demonstrou um excelente desempenho mas nunca entraria em produção. No entanto serviu como plataforma de testes de várias tecnologias posteriormente utilizadas em upgrades dos Mirage III e 5 existentes. Exemplo disso foi a incorporação de várias das melhorias do 3NG nos Mirage IIIE adquiridos pela Força Aérea Brasileira a Armée de l'Air em 1988, e posterior actualização da restante frota para o novo padrão designado por Mirage IIIEX, que dispunha também de sonda fixa de reabastecimento em voo, e um nariz mais longo onde foram instalados novos aviónicos. 

• Mirage III para exportação e construidos sob licença

Como hábito da Dassault as aeronaves exportadas receberam nomenclaturas próprias consoante a versão e o país para onde foram exportadas. As versões C exportadas para Israel (o maior cliente com 76 aeronaves), foram designadas por Mirage IIICJ, e as exportadas para África do Sul, Mirage IIICZ. As exportações da versão B e E receberam igualmente diferentes nomenclaturas, Mirage IIIDA, Mirage IIIEA para Argentina, Mirage IIIDBR e Mirage IIIDBR-2, Mirage IIIEBR, e Mirage IIIEBR-2 para o Brasil, Mirage IIIBJ para Israel, Mirage IIIDL para o Libano, Mirage IIIDP, Mirage IIIEL, Mirage IIIEP para o Paquistão, Mirage IIIBZ, Mirage IIIDZ, e Mirage IIID2Z para a África do Sul, Mirage IIIDE, Mirage IIIEZ, Mirage IIIEE para Espanha e Mirage IIIDV, Mirage IIIEV para a Venezuela. Esta lista não é exaustiva pois a politica da Dassault era adaptar cada aeronave de acordo com os pedidos dos clientes atribuindo-lhes depois uma nomenclatura própria. Um exemplo são os Mirage 5 fornecidos ao Paquistão que foram equipados com um radar Thomson-CSF Agave e capacidade para lançar mísseis anti-navio Exocet e que receberam a designação de Mirage 5PA3. 

Mirage IIIO, RAAF

Na Austrália foi produzido sob licença no Government Aircraft Factory (GAF) o Mirage IIIO, para a RAAF. Este diferia do Mirage IIIE apenas nos aviónicos sendo produzido em três versões, 48 caças Mirage III(F), 50 aeronaves de ataque Mirage IIIO (A), e 16 aeronabes bi-posto de instrução Mirage IIIO(D) . Todos os Mirage IIIO(F) foram convertidos no inicio da década de 1980 para a versão de ataque. Estas aeronaves estariam ao serviço da RAAF de 1963 até 1988 sendo em 1990 vendidos ao Paquistão as 50 aeronaves sobreviventes. 

A Bélgica adquiriu em 1968, licença para a construção de 105 Mirage 5, localmente na SABCA de Haren. Seriam construídas três versões, o Mirage 5BA de ataque, o Mirage 5BR de reconhecimento e o Mirage 5BD de instrução. Na década de 1980, 20 aeronaves foram submetidas ao programa MIRage Safety Improvement Program (MIRSIP) sendo posteriormente vendidas ao Chile. 

Mirage IIIS,  FA Suiça (descolagem JATO)

Em 1961 a Suiça adquiriu um único Mirage IIIC à Dassault, que utilizou para copiar e desenvolver os seus próprios Mirage sob licença. Estes seriam desenvolvidos e construídos sub licença na empresa federal F+W Emmen (hoje RUAG). Os 36 caças Mirage IIIS construídos (cujos custos de desenvolvimento e produção muito acima do esperado originariam o processo designado "Mirage affair") diferiam bastante do original pois a Força Aérea Suiça exigia que as aeronaves possuíssem características semelhantes a aviões navais e por isso os Mirage IIIS tinham asas, fuselagem e trem de aterragem reforçados, também para possibilitar descolagem assistida por motores de foguete (JATO - Jet-Assisted Take Off ou RATO- Rocket-Assisted Take Off ). Eram equipados com aviónicos de construção americana, entre outros um radar Hughes TARAN-18, em substituição do Thomson-CSF Cyrano II, francês, que dava à aeronave compatibilidade com o míssil ar-ar HM-55S "Falcon", designação Suíça do Hughes AIM-26 "Falcon". Para defesa dispunha de RWR (Radar warning receiver), e dispensadores de chaft e flare. 

O Mirage IIIS tinha um tanque de combustível integral sob a barriga da popa que podia ser removido e substituído com um adaptador que abrigava um motor de foguete SEPR, e seus tanques de combustível líquido, com o qual o Mirage IIIS alcançava rápida e facilmente altitudes de 20.000 m, porém a perigosidade do combustível limitou grandemente o seu uso. Podia também carregar um pod de foto-reconhecimento (Mirage IIIRS) à custa da redução da capacidade do depósito de combustível integral. 

No início de 1990, os 30 Mirage IIIS ainda em operação foram sujeitos a um programa de atualização, que incluía a instalação de canards fixos logo atrás das entradas de ar da turbina e aviónicos atualizados. Os Mirage IIIS foram progressivamente retirados de serviço até 1999 e em 2003 foram retirados de serviço os restantes Mirage Suíços (Mirage IIIRS, BS e DS).

• Derivados experimentais, Mirage III V, III G-4 e III G-8

Mirage III V

O sucesso do Mirage III conduziu a Dassault a desenvolver e construir aeronaves experimentais dele derivadas nomeadamente o Dassault Mirage III Balzac V e o Mirage IIIV. O Balzac V foi um Mirage III especialmente equipado com oito motores de elevaçãoRolls-Royce RB108-1A para testar configurações do futuro Mirage IIIV de descolagem e aterragem vertical (VTOL). A aeronave sofreria um acidente no segundo voo de teste não sendo recuperada mas conduziria ao primeiro protótipo do Mirage IIIV que ficaria pronto em 1965. O Mirage IIIV tinha uma aparência semelhante aos Mirage IIIC, mas tal como o Balzac dispunha de nove motores, um turbojacto SNECMA-Pratt & Whitney JTF10(designado TF104), com impulso de 61,8 kN, e oito motores de elevação Rolls-Royce RB162 com impulso de 15,7 kN, montados verticalmente em pares ao redor do eixo . O segundo protótipo foi equipado com um turbojato Pratt & Whitney JTF10A (TF306) de 82,4 kN de impulso para a frente, voou pela primeira vez em junho de 1966 e em setembro do mesmo ano, alcançou Mach 2,04 em vôo nivelado. Porém a aeronave foi perdida num acidente a 28 de novembro de 1966 colocando um ponto final no programa VTOL da Dassult . Na realidade o projeto era pouco realista, ideia confirmada pelo facto do Mirage IIIV nunca ter sido capaz de realizar uma descolagem vertical e atingir velocidade supersónica no mesmo voo. 

Mirage III G-8

Outro dos projetos foi o  Mirage III G, uma aeronave de geometria variável experimental baseada no Mirage  que fez o primeiro voo em novembro de 1968. Até final do ano faria vários voos de teste com várias configurações de asa, mas apesar de resultados promissores o projeto foi abandonado ainda nesse ano, e o protótipo seria perdido num acidente em 1971 após ter realizado cerca de 400 voos bem sucedidos. Antes do cancelamento do Mirage IIIG a força aérea francesa encomendou dois protótipo da aeronave com dois lugares e equipada com um par de motores  Snecma Atar 9 K-50 que foram apelidados de Mirage IIIG-4. Porém no decurso da construção dos protótipos a força aérea alterou as exigências das especificações do G-4, para redução dos custos, e ambos os protótipos em construção foram alterados para as novas especificações e redesignados para Mirage IIIG-8. Os protótipos fizeram o seu voo inaugural em 13 de julho de 1972 e no seu 74º voo alcançou a velocidade máxima de Mach 2.34, record de velocidade de uma aeronave da europa ocidental. Em 1995 este registo estava ainda de pé. Apesar do sucesso técnico a aeronave nunca receberia nenhuma encomenda para produção.

Mirage III G-8

• Mirage III em combate

O Mirage III foi utilizado em combate pela primeira vez pela Força Aérea Israelita (IDF/AF) durante a Guerra dos Seis Dias, em Junho de 1967. Ao longo da zona desmilitarizada junto a fronteira Síria seis MIG árabes foram abatidos por Mirage durante o primeiro dia de combates. Durante a guerra, com exceção de 12 Mirage, deixados a proteger as bases israelitas de eventuais ataques, todos os restantes fora equipados com bombas e enviados para atacar as bases aérea atacantes na Síria, Egipto e Jordânia. Durante os dias que se seguiram os Mirage da IDF/AF (IAF) abateriam em combate aéreo 48 aeronaves árabes de um total de 58 abatidas pelos israelitas durante a guerra. 

Mirage IIICJ, IDF/AF, 1973

Mais tarde em 1973 na guerra de Yom Kippur War os Mirage III da IAF sobreviventes a Guerra do s Seis Dias e os IAI Nesher (clone do Mirage III de fabrico israelita) participaram ativamente em combates ar-ar e em operações de ataque. Fontes árabes reclamaram ter abatido 26 Mirage e Nesher, embora os Israelitas apenas confirmem a perda de cinco aeronaves deste tipo. Em contrapartida os Mirage IIICJ e os IAI Nesher da IAF (Força Aérea Israelita) terão abatido em combate 246 aeronaves Sírias e Egípcias durante o decorrer do conflito. 

Em 1971 os Mirage da Força Aérea Paquistanesa foram utilizados na Guerra Indo-Paquistanesa, durante a qual terão abatido  em combate aéreo pelo menos três aeronaves inimigas. 

Entre 1978 e 1982 a África do Sul utilizou os seus Mirage III na Guerra das Fronteiras com a Angola, em missões de reconhecimento, superioridade aérea e ataque, embora o seu reconhecido limitado alcance bélico limitasse o seu uso. De igual modo o seu uso foi restringido devido ao desempenho medíocre do radar de Cyrano II do caça Sul Africano (Mirage IIICZ e IIIDZ)impedido o seu uso em operações noturnas ou com mau tempo.

Mirage IIIEA, FA Argentina, 1982

Mais tarde em 1982 também os Mirage III EA e Dagger Argentinos veriam limitado o seu uso na Guerra das Malvinas, muito devido ao seu limitado alcance de combate e falta de sistema de reabastecimento aéreo que os impedia de atingir as forças britânicas a partir das suas bases na Argentina. O seu armamento habitual consistia num missil ar-ar de médio alcance Matra R530 ou dois Mantra Magic R550 de curto alcance e foram usados extensivamente em voos de disfarce a elevadas altitudes, com o que pretendiam atrair as forças britânicas da verdadeira força de ataque e e respetivo objetivo aumentando as suas hipóteses de sobrevivência e sucesso. Alguns deles eram também foram mantidos em alerta de resposta rápida contra possíveis ataques dos Avro Vulcan no continente e possíveis voos agressivos chilenos junto à respectiva fronteira.

• Produção e operadores

Ao todo foram produzidos quase 1500 aeronaves Mirage III, 5 e 50 nas suas inúmeras versões e modificações que foram utilizados por Forças aéreas de todo o mundo incluindo as de França, Austrália, Israel, Suíça, Africa do Sul, Espanha, Brasil, Argentina, Abu Dhabi, Líbano Venezuela e Chile. Atualmente está ainda no ativo na Força Aérea do Paquistão que dispõe de uma frota de 89 Mirage adquiridos a outros operadores, modernizados e atualizados segundo o projeto ROSE (Retrofit Of Strike Element), e que se irão manter em serviço ativo até a sua substituição, prevista para 2020. 

EM PORTUGAL

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Durante grande parte da guerra colonial, os jactos de combate da Força Aérea Portuguesa (FAP) foram decisivos em todas as frentes do conflito e praticamente intocáveis até ao aparecimento do míssil Strela na Guiné.

A intensificação da guerra nesta colónia levou a FAP a procurar um novo avião de combate capaz de executar quer missões de combate aéreo quer de ataque terrestre. A escolha, limitada devido aos embargos internacionais nomeadamente por parte dos EUA, que impediam o uso de aeronaves de construção americana nos territórios coloniais, recaiu no caça supersónico francês Mirage.

No entanto, as negociações entre os dois países seriam difíceis com a França a levantar várias restrições quanto ao uso dos aviões nas colónias portuguesas, principalmente na Guiné, devido a proximidade dos territórios de influencia francesa. De 1970 a 1974, a questão dos Mirage é discutida várias vezes com as autoridades francesas, que insistem em não permitir o estacionamento dos aviões na Guiné por causa das relações privilegiadas que Paris tem com o Senegal. 

Apesar das restrições francesas é negociado o fornecimento de 32 Mirage IIIE PL indica claramente que, além da Guiné, era também intenção do Governo português enviar o caça francês para Angola e Moçambique, mas a história secreta dos Mirage portugueses acabaria com a Revolução de Abril, embora a França acabasse por autorizar a venda deste caça de elevada performance.

Fonte: Revista "Mais Alto", numeros de  Nov/Dez 2012 e Jan/Fev de 2013

DESENHOS

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PERFIL

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FONTES

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• Mirage3.chez.com
• Everything.explained.today
• Wikipedia.org
• Dassault-aviation.com
• Aviationsmilitaires.net