AirLink já tem 56 aeronaves brasileiras em sua frota e receberá mais dois E195 de primeira geração em leasing com a AerCap
A AirLink vai receber mais dois E195 usados em julho (AerCap)
A transportadora regional sul-africana AirLink tem aproveitado a derrocada da South African Airways (SAA) para expandir sua malha de voos no país e região e para isso tem contado com a ajuda dos jatos da Embraer.
Fundada em 1992, a AirLink atuou como parceira da companhia aérea de bandeira da África do Sul até 2020, utilizando inclusive uma pintura semelhante em seus aviões.
Desde então, a companhia aérea regional se distanciou da SAA em busca de identidade própria enquanto a mais famosa transportadora sul-africana enfrentava dificuldades financeiras.
O resultado é que atualmente a Airlink conta com uma numerosa frota de 61 aeronaves, 56 delas de jatos fornecidos pela fabricante brasileira.
Jato E190 da Airlink (AL)
E mais aeronaves da Embraer estão a caminho. A empresa de leasing AerCap revelou nesta semana um novo acordo para o arrendamento de três E195 de segunda mão, um dos quais já está em serviço desde abril.
Dois outros jatos serão entregues em julho, fazendo com que a frota de E-Jets atinga 31 aeronaves. Ao todo, serão seis E195, 22 E190 e três E170.
Além disso, a AirLink opera 27 jatos ERJ, 16 da versão ERJ135 e onze ERJ140, aeronaves que voavam anteriormente na rede regional da American Airlines.
A LATAM fechou um acordo com a AirLink para distribuir seus passageiros a partir de Joanesburgo (LATAM)
Acordo com a LATAM
A expansão da frota de E-Jets da Embraer começou a ganhar força em 2021 quando cinco E190 foram recebidos. No ano passado, a AirLink incorporou outros oito aviões da família, incluindo os três primeiros E195, repassados da Belavia pela Nordic Aviation Capital.
O crescimento da sua malha de voos chamou a atenção de companhias aéreas estrangeiras. Em maio, a LATAM Airlines fechou um acordo de interline com a AirLink para permitir conexões a partir de Joanesburgo para 40 destinos operados pela regional sul-africana.
Saab Gripen E com o casulo EAJP no pilone mais externo
Sérgio Santana*
Recentemente foi anunciado que a Força Aérea da Alemanha, a Luftwaffe, selecionou a suíte modular de guerra eletrônica Saab Arexis para equipar 15 exemplares dos seus caças Eurofighter.
Para o JAS-39 Gripen E/F existe uma variante específica do Arexis, chamada “Multi-Function System-Electronic Warfare” ou MFS-EW, Sistema Multifuncional – Guerra Eletrônica.
As origens do MFS-EW
O MFS-EW é uma evolução exponencial do EWS-39, o conjunto de guerra eletrônica instalado nas versões anteriores do Gripen.
Sistema de guerra eletrônica do Saab JAS 39C/D Gripen
O MFS-EW foi desenvolvido para deixar o Gripen mais preparado para enfrentar as mais poderosas ameaças atuais e também aquelas que podem surgir nas próximas décadas, levando em consideração não apenas a possibilidade da aeronave fazer parte de coalizões internacionais (como demonstrado em 2011 quando a Real Força Aérea Sueca deslocou cinco de seus JAS-39C Gripens para a Base Aérea de Sigonella na Sicília, como parte das operações lideradas pela OTAN Odyssey Dawn/Unified Protector organizadas para proteger o povo líbio das forças leais ao então ditador daquele país Coronel Muammar Gaddafi).
Também influiu o aperfeiçoamento das forças de defesa aérea russas baseadas no enclave russo de Kaliningrado, situado a pouco mais de 500 km de Estocolmo. Tal reforço, na forma de uma bateria de mísseis terra-ar de alta altitude/longo alcance Almaz-Antey S-400, foi anunciado pelo Ministério da Defesa da Federação Russa em março de 2019. Também conhecido como SA-21 “Growler”, seu radar de vigilância aérea terrestre 92N6E tem um alcance instrumentado de 400 km, tornando-o capaz de cobrir a maior parte daquela distância. Outra razão para acelerar os esforços de operacionalidade do MFS-EW foi a introdução do Sukhoi Su-57 “Felon” no inventário da Força Aeroespacial da Federação Russa, o que ocorreria pouco tempo depois.
O fator final que levou ao desenvolvimento do MFS-EW foi que ficou claro que o primeiro desenvolvimento do EWS-39 planejado para equipar o Gripen E/F não foi suficiente para convencer os clientes estrangeiros a selecionar a aeronave em comparação com outras.
O MFS-EW em detalhes e suas vantagens operacionais
O MFS-EW é composto de vários sistemas, espalhados pelas fuselagens superior e inferior do Gripen. Instalados na superfície superior estão três MAWSUs (Missile Approach Warning Sensor Unit, Unidades do Sensor de Alerta de Aproximação de Míssil, do modelo Elisra PAWS-2); uma EWCU (Electronic Warfare Central Unit, Unidade Central de Guerra Eletrônica); duas PPU (Primary Power Units, Unidades de Potência Primária); um NGIR (New Generation Infrared Missile Approach Warning Processor, Processador de Nova Geração de Alerta de Aproximação de Míssil Infravermelho); um TFA (Transmitter Forward/Aft, Transmissor Dianteiro/Traseiro, instalado nas seções dianteira e traseira do estabilizador vertical, atuando em banda baixa, para realizar interferência contra sensores adversários localizados nos hemisférios frontal e traseiro, respectivamente); três dispensadores Chaff/Flare BOP-G, instalados na fuselagem traseira; e, por fim, duas RPSs (Receiver and Power Supply units, Unidades de Receptor e Fonte de Alimentação) e quatro QRTs (Quadrant Receiver and Transmitter units, Unidades Receptoras e Transmissoras do Quadrante), em bandas médias, instalados nos trilhos das pontas das asas do Gripen, para executar a interferência contra sensores adversários localizados em ambos os lados. Os Dispensadores de Chaff/Flare BOP-G podem ejetar várias contramedidas, desde os chamarizes ativos BriteCloud até os chaffs BOL Mk 2 Tipo 1, bem como os flares BOL-IR MJU-52/B e L5A2.
Destes, os MAWSUs, como o próprio nome indica, detectam mísseis direcionados por radar próprio ou da aeronave/plataforma lançadora que se aproximam, enquanto os NGIRs fazem o mesmo com mísseis de busca de calor. Por sua vez, a fuselagem inferior da aeronave abriga outras três MAWSUs; duas Unidades de Interface; uma VLBA (Very Low Band Antenna, Antena de Banda Muito Baixa); dois dispensadores BOL 739/3 Chaff/Flare, instalados na seção traseira dos pilones de armas internos sob as asas e dois dispensadores BOL 739/2 Chaff/Flare, montados na seção traseira dos pilones externos de armas sob as asas. Todos os sistemas acima são gerenciados pela EWCU e alimentados pelas Unidades de Energia Primárias.
Gripen E – EW – Quadrant receiver and transmitterGripen E – EW – Missile approach warner
Além destes detalhes, o novo sistema possui Módulos Transmissores/Receptores baseados em Nitreto de Gálio, já implementados no radar Erieye-ER AEW&C, o que melhora o desempenho geral (incluindo o relacionado à consciência situacional) se o Gripen E/F for ser operado junto com aeronaves equipadas com Erieye-ER, já que o nível de fusão de sensores do primeiro será maior do que é hoje, graças à sinergia entre o MFS-EW e o radar Raven ES-05 AESA.
O sistema DRFM do Arexis do Gripen E/F gera alvos falsos nos radares do inimigo
O MFS-EW foi projetado com uma arquitetura AESA, o que significa que pode enfrentar várias ameaças ao mesmo tempo, como vigilância terrestre ou radares de controle de disparo, com um nível de precisão sem precedentes em relação à geolocalização, que pode ser tão baixo quanto 0,1º num raio de 360º. Não é confirmado pelo fabricante mas espera-se que o conjunto de guerra eletrônica do Gripen E/F cubra uma faixa de onda entre 0,5 GHz e 40 GHz, o que o torna capaz de detectar a orientação de armas e radares terrestres projetados para encontrar aeronaves furtivas.
Finalmente, pela primeira vez em uma aeronave, o MFS-EW combina também as funcionalidades do RWR (Radar Warning Receiver, Receptor de Alerta Radar) e das ESM (Electronic Support Measures, Medidas Eletrônicas de Apoio), de forma que possa identificar e geolocalizar uma determinada ameaça, acionar a medida adequada para combatê-la e realizar tarefas de inteligência eletrônica, ao mesmo tempo que armazena o sinal a ser analisado posteriormente. Tudo simultaneamente e em segundos.
O EAJP
Jammer Pod Arexis
Tanto o Arexis quanto o MFS-EW podem ter seu poder aumentado com o EAJP (Electronic Attack Jamming Pod, Casulo de Interferência de Ataque Eletrônico), revelado pela primeira vez no DSEI 2017, como sendo a parte mais visível dos sistemas.
Em 4 de novembro de 2019 o Saab JAS-39D Gripen “39822” voado pela ala F 21 “Norrbottens Flygflottilj” da Real Força Aérea sueca, decolou de Luleå. O objetivo do voo, posteriormente chamado de “bem-sucedido” e o primeiro com o EAJP, foi avaliar a integração e o comportamento do equipamento com os sistemas embarcados no caça.
Contudo, tanto o potencial ofensivo do MFS-EW quanto do EAJP só poderão ser usufruídos totalmente pelos Gripen E/F a partir de 2026, quando se espera que todos os exemplares fabricados a partir de 2021 já tenham seu radar qualificado para emprego pleno, assim envoluindo, através da instalação de kits de atualização, da configuração MS21/M1, que caracteriza tais exemplares, para a configuração MS22/N1, que possibilita ações ofensivas com o MFS-EW/EAJP, e só virá instalada nos exemplares fabricados a partir de 2022. Com a MS21/M1, o MFS-EW só pode atuar em modo passivo, usando as capacidades de RWR e ESM.
O Arexis/MFS-EW e um novo míssil radiação?
Gripen E com SPEAR-EW (LADM)
É comum (e até esperado) que aeronaves de guerra eletrônica portem armamento especializado para a sua missão.
Assim, em agosto de 2020 durante o Kauhava Air Show, na Finlândia, a Saab anunciou o LADM (Lightweight Air-lanced Decoy Missile, Míssil Isca Aerolançado Leve), uma arma ainda em desenvolvimento com a Finlândia, e oferecida para a competição HX do país, que pretendia selecionar até 64 exemplares de um caça de última geração para equipar a Força Aérea Finlandesa e acabou sendo vencida pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Trabalhando em conjunto com o sistema EAJP/Arexis, o LADM foi projetado para fornecer interferência e gerar alvos falsos para radares de defesa inimigos (como aqueles dedicados a adquirir/rastrear alvos e direcionar armas contra eles) enquanto os Gripens podem atingir seus objetivos designados.
Entretanto, com a recente entrada da Finlândia na OTAN e do provável movimento da Suécia no mesmo sentido em breve, com as consequentes maiores ofertas a vários sistemas de armas o futuro do LADM parece incerto, embora estas adesões à Aliança Ocidental também possam impulsioná-lo.
Aeronaves irão substituir os turboélices CASA CN235-100 que estão em serviço há quase 30 anos
O primeiro C295 irlandês (Airbus)
O Corpo Aéreo irlandês (Irish Air Corps) recebeu o primeiro turboélice Airbus C295 de patrulhamento marítimo, informou o Ministério da Defesa do país.
A aeronave produzida pela Airbus faz parte de uma encomenda de duas aeronaves feita em 2019 após uma concorrência internacional.
No Air Corps, a divisão aérea das Forças de Defesa da Irlanda, os dois C295 substituirão outros dois CASA CN235-100, que estão em serviço desde 1994.
O Corpo Aéreo da Irlanda receberá mais um C295 neste ano (Airbus)
O C295 é um derivado do CN235, turboélice regional desenvolvido nos anos 1980 em uma parceria entre a espanhola CASA e a fabricante IPTN, da Indonésia. Com a incorporação da CASA pela Airbus, a aeronave passou para o portfólio do gigante aeroespacial europeu.
Segundo o Ministério da Defesa da Irlanda, os novos aviões serão usados para vigilância marítima, particulamente a proteção da pesca, mas também darão suporte logístico e farão o transporte de tropas e equipamentos, evacuação médida e resgante, entre outros.
“O C295 foi projetado para operar em várias condições e terrenos. A construção robusta e a versatilidade do C295 o tornam um ativo ideal para uma ampla variedade de cenários operacionais. Seja vigilância marítima, apoio às Forças de Defesa em nosso país ou no exterior ou apoio durante crises humanitárias, o C295 nos permitirá cumprir nossos compromissos com eficácia e precisão como o principal provedor de aviação do Estado”, disse o tenente-general Sean Clancy.
Um dos CN235-100 usados pela Irlanda atualmente (Abeecee)
O segundo C295 será entregue ainda em 2023, informou o Ministério da Defesa.
Na frota da Força Aérea Brasileira
O Brasil também é operador do Airbus C295. Em 2005, a FAB encomendou 12 aeronaves na versão de transporte militar, que foi batizada como C-105 Amazonas. Eles substituíram os C-115 Buffalo, da De Havillando of Canada.
Entre 2017 e 2019, a Airbus entregou três SC-105 Persuader, variante de busca e salvamento do C295, e que foram alocados no Esquadrão Pelicano.
Primeiro SC-105 Persuader, matrícula FAB6550 (Reprodução Instagram)
KC-390 de demonstração da Embraer foi demonstrado ao Esquadrão “Hercules” da Força Aérea Helênica
Força Aérea Helênica está em busca de um substituto para seus antigos Hercules; KC-390 da Embraer pode ser uma opção (Divulgação)
Depois de ser exibido no Paris Air Show na última semana, a aeronave KC-390 Millennium de demonstração da Embraer seguiu para a Grécia, onde foi demonstrada aos militares da Força Aérea Helênica. O avião com registro civil PT-ZNG e pintura da Força Aérea Brasileira (FAB) chegou em Atenas no último domingo (25) e voltará ao Brasil na quarta-feira (28), segundo dados do FlightRadar24.
Na imprensa grega foi noticiado que o KC-390 passou pela Base Aérea de Elefsina, nos arredores da capital grega, onde foi apresentado ao 356º Esquadrão de Transporte Tático “Hercules”. Essa é a unidade da força aérea do país europeu que opera os quadrimotores Lockheed C-130 Hercules.
Em janeiro deste ano, o Ministério da Defesa da Grécia informou que havia pedido informações sobre o Millennium à Embraer Defesa e Segurança.
Siga o AIRWAY nas re
A Força Aérea Helênica opera atualmente nove exemplares do C-130 Hercules nas variantes B e H. Porém, essas aeronaves, entregues ao país a partir de 1975, estão próximas de alcançarem os limites de vida útil e logo devem ser desativadas. No Ocidente, as únicas opções nessa categoria são justamente o turboélice da Lockheed Martin e o C-390/KC-390 da Embraer.
C-130H Hercules da Força Aérea Helênica; aeronaves do país sofrem com baixa disponibilidade (PeterBakema/Creative Commons)
Em operação no Brasil desde 2019, o Millennium acumula 26 pedidos firmes até o momento. Além das 19 ordens de compra da FAB, o avião militar da Embraer também foi encomendado pelas forças aéreas de Portugal (cinco unidades) e Hungria (duas unidades). Outro país que selecionou a aeronave brasileira é a Holanda, que deve assinar neste ano o contrato para comprar cinco aviões.
Para especialista da Unicamp, número de pedidos recebidos pela Embraer está de acordo com a demanda do segmento onde a empresa brasileira atua
O E195-E2 no Paris Air Show de 2023
Tradicional palco de grandes anúncios da aviação comercial, o Paris Air Show, realizado na semana passada, revelou ao mundo uma nova leva de encomendas de aviões. Jogando em casa, a Airbus foi a grande “vencedora” ao conquistar 846 pedidos por seus jatos de passageiros durante o evento. Em seguida veio a Boeing, com 356 aeronaves encomendadas. E a Embraer?
A fabricante brasileira anunciou na feira francesa dois novos pedidos firmes. Um veio da espanhola Binter Canarias, que confirmou a aquisição de mais seis jatos E195-E2, e o outro da companhia regional Envoy Air, dos Estados Unidos, que pediu mais sete modelos E175 de primeira geração. Houve ainda em Paris a revelação da identidade de um comprador de 15 aeronaves E195-E2 até então era mantido em sigilo, a empresa de leasing Azorra. A Embraer, portanto, somou mais 28 pedidos em Paris e ficou em terceiro lugar no quadro geral de encomendas efetuadas no evento.Comparando com os resultados obtidos pela Airbus e Boeing, o número de pedidos conquistados pela Embraer no Paris Air Show parece pequeno. Mas será isso mesmo?
Siga o AIRWAY nas red
Consultado pelo AIRWAY, Marcos José Barbieri Ferreira, professor de economia da Unicamp e especialista em indústria aeroespacial, a quantidade de aviões comerciais da Embraer encomendados no Paris Air Show está de acordo com o tamanho do segmento em que a fabricante brasileira atua e o contexto do cenário econômico global atual pós pandemia.
Menor jato comercial da Airbus, o A220-100 é o principal concorrente dos E-Jets da Embraer (Airbus)
“Precisamos observar qual é o segmento de mercado que a Embraer Aviação Comercial está inserida e quem concorre com ela nessa área. Hoje os jatos comerciais da Embraer têm praticamente somente um concorrente de peso, o Airbus A220. E nesse segmento, a Embraer está melhor que a Airbus, tanto que os E-Jets somaram mais pedidos do que o A220 em Paris (28 E-Jets contra nove A220)”, disse Barbieri. “Seria um problema se a Airbus recebesse um grande pedido de A220 e a Embraer nenhuma encomenda. Mas isso não aconteceu.”
Terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, a Embraer trabalha no segmento de jatos leves para até 150 passageiros. É o degrau abaixo dos narrowbodies de médio porte, a categoria de jatos comerciais mais populares do mercado e que tem como principais expoentes as famílias A320neo da Airbus e o 737 MAX da Boeing.
O E190-E2 e, ao fundo, o A220-300 (Steve Lynes/CC)
E-Jets versus A220
Diferentemente dos E-Jets da Embraer, o Airbus A220 é um produto que passeia por duas categorias diferentes. O modelo de entrada A220-100, com capacidade entre 100 e 135 passageiros, briga diretamente com o E190-E2 e o E195-E2. A segunda opção da família, o A220-300 comporta de 120 a até 160 ocupantes, o que o coloca na disputa com o E195-E2, mas também contra o A319neo e o Boeing 737 MAX 7.
“O fato da Airbus ser uma empresa maior que a Embraer não significa, neste momento, que o A220 pode bater os E-Jets”, relatou Barbieri.
No ano passado, a Airbus entregou 53 jatos A220 e a Embraer, 57 E-Jets. “Mesmo tendo à frente a concorrência da maior empresa aeroespacial do mundo, a Embraer continua liderando o mercado de jatos com até 150 assentos”, acrescentou o especialista da Unicamp.
“A pandemia sacrificou o mercado de aeronaves, principalmente o setor de aviões de grande porte que operam rotas de longa distância. O segmento que a Embraer atua, por outro lado, foi menos impactado. O que está acontecendo agora é uma retomada do setor, que está pedindo mais narrowbodies médios, como o A320 e o 737, além de jatos maiores, devido a demanda reprimida. O setor de jatos leves, que é menor, continua tendo um desempenho muito parecido com o dos últimos anos, por isso é um nicho com pouca demanda reprimida”, concluiu Barbieri.
A Air Serbia recentemente recebeu mais um reforço em sua frota com a chegada de sua sexta aeronave ATR72-600 e de um Embraer E190 alugado com tripulação da grega Marathon Airlines.
O contrato com a Marathon inclui ainda outros dois jatos E195, um para chegar em julho e outro para agosto.
Segundo relata o EX-YU Aviation, o CEO da transportadora, Jiri Marek, adiantou que o grupo estudava a possibilidade de adicionar à sua frota permanente aviões regionais de 100 lugares. No entanto, a solução por ora foi o aluguel temporário da aeronave junto à Marathon Airlines, que vai atuar como provedor de capacidade adicional na alta temporada.
Assim, com a chegada dos novos aviões, a empresa espera conseguir aliviar os atrasos e cancelamentos dos últimos meses, face à falta de frota.
A Air Serbia vem reforçando seu plano de expansão na região através de novas aquisições e já se mostra promissora para os próximos meses, tentando fazer uso da tecnologia para oferecer uma boa experiência aos seus passageiros
