HISTORIA DA AVIAÇÃO: 2023

domingo, 31 de dezembro de 2023

Luxair encomenda quatro jatos E195-E2 da Embraer, com opções para mais cinco aeronaves

O primeiro E195-E2 da Luxair será entregue no final de 2025 (Embraer)

A Luxair, principal companhia aérea do Grão-Ducado de Luxemburgo, pequeno país no centro da Europa, assinou um pedido firme para quatro jatos E195-E2, revelou a Embraer nesta quarta-feira, 11.

A transportadora também assegurou cinco opções de compra da aeronave, que poderão ser convertidas para a versão menor E190-E2. As entegas devem ter início no 4º trimestre de 2025.

“Continuamos a trabalhar no desenvolvimento e no futuro de longo prazo da nossa companhia aérea. Esses jatos de última geração são mais uma prova do nosso compromisso com a sustentabilidade e com o conforto dos nossos passageiros. O E195-E2 é o jato regional mais silencioso com o menor consumo de combustível e, por isso, proporcionará a flexibilidade que precisamos em nossa malha aérea. Nossos passageiros se beneficiarão de uma cabine espaçosa e silenciosa e também dos amplos bagageiros superiores. O E195-E2 é o jato ideal para a Luxair e para nossos passageiros”, afirma Gilles Feith, CEO da Luxair.

Luxair closes firm order for four Embraer E195-E2s

“Estamos muito satisfeitos em termos a Luxair novamente como cliente da Embraer, pois no passado a companhia já operou o ERJ-145 e o EMB-120. O E2 adapta-se perfeitamente às operações e aos objetivos da Luxair, de forma a complementar a frota atual e futura da Luxair, assegurando um alto nível de otimização da frota e de sua malha aérea no longo prazo. Com tecnologia de ponta, baixo nível de ruído e de emissões, o E2 permite às companhias aéreas conciliar metas de expansão e de sustentabilidade”, afirma Martyn Holmes, CCO da Embraer Aviação Comercial.

A Luxair chegou a operar com 11 ERJ 145 e três turboélices EMB-120 Brasilia no passado e atualmente tem um contrato de wet-leasing com a German Airways para o fornecimento de dois Embraer E190 de primeira geração.

A frota da Luxair contempla hoje onze turboélices Dash 8-400 e dez Boeing 737, sendo dois deles da versão MAX 8 operados por meio de leasing.

Em junho, a empresa aérea fechou um acordo para ser a cliente lançadora do MAX 7, que serão configurados com 160 assentos. A Boeing também fornecerá quatro MAX 8 para a Luxair.

Com a nova encomenda, os jatos E2 conquistam mais um cliente europeu. Até o momento, escolheram a nova família da Embraer a KLM Cityhopper, a Binter Canarias, a Tui Belgium, Helvetic da Suíça e Wideroe da Noruega.

Companhias aéreas brasileiras iniciam corrida pelos jatos de nova geração

Além de mais modernos, modelos como o A320neo e o Boeing 737 Max podem ajudar empresas ao economizar combustível e reduzir custos de manutenção

É uma espécie de corrida em que o prêmio será uma conta de querosene mais baixa, além de menos paradas no hangar e, claro, mais satisfação dos passageiros. As quatro maiores companhias aéreas brasileiras estão prestes a receber os primeiros jatos de passageiros de nova geração, aeronaves que prometem não só oferecer mais conforto a bordo, mas menor consumo de combustível e possibilidades de operar por mais tempo e voar mais longe.

As duas empresas que estão mais perto dessa mudança são a Latam e a Azul. Ambas escolheram o A320neo, da Airbus, como base de sua frota de voos nacionais e internacionais de curto alcance. A Latam, inclusive, já mostrou a primeira aeronave pintada com as cores da empresa, que substitui os esquemas da antiga TAM e da Lan Chile. Ela está em fase final de montagem e deve ser entregue nas próximas semanas.

A Azul não deve ficar muito atrás. A companhia baseada em Viracopos pretende receber o primeiro A320neo em setembro, mas, ao contrário da Latam, será a primeira vez que utiliza um jato com capacidade acima de 130 passageiros em voos nacionais (o A330 é usado em voos internacionais). A meta é colocá-los em operação a partir de novembro em rotas de alta densidade e longa distância onde hoje os modelos da Embraer não são indicados. A previsão é que seis unidades estejam na frota até o final de 2016, de um total de 63 encomendas.

O A320neo é uma versão aprimorada do A320 que a Airbus lançou no mercado mundial em 1987 e que na época trazia várias inovações como os comandos “fly-by-wire”, que atuam de forma “eletrônica” nas superfícies de controle do avião. A nova geração conta com motores Pure Power PW-1100, desenvolvidos pela Pratt&Whitney e que reduzem o consumo em cerca de 15% em relação aos atuais jatos – isso é obtido em conjunto com melhorias aerodinâmicas como os “sharklets”, que ficam nas pontas das asas.

Segundo a Airbus, com futuros aprimoramentos, a família A320neo será capaz de consumir apenas 80% do que gasta um jato comercial em 2020. É nisso que também a Avianca está de olho.

A companhia comandada por German Afromovich confirmou a uma imensa encomenda de jatos Airbus no Salão de Farnborough na semana passada. Serão 62 jatos da família Neo com entregas a partir de 2018. Embora não adiante como receberá os aviões, a Avianca confirmou que os primeiros jatos serão usados na ponte aérea Rio-São Paulo.

Fidelidade à Boeing

Se suas concorrentes escolheram a Airbus para fornecer os novos jatos, a Gol segue sua relação de fidelidade com a Boeing. A companhia aérea, comandada por Paulo Sergio Kakinoff, mantém à risca sua estratégia de ter uma frota única, apenas com aviões Boeing 737. Por isso a escolha do 737 Max foi um tanto quanto natural.

Jato comercial mais vendido da história, o 737 surgiu no final da década de 60, mas só virou referência em transporte de curta distância na década de 80 quando superou o rival DC-9 e o irmão 727 nas encomendas. A versão Max quer garantir esse histórico positivo com um custo operacional 8% menor que seu rival direto, o A320neo. Além disso, seu alcance é muito maior – de até 6.500 km dependendo da configuração.

A Latam será a primeira empresa da América Latina a voar com o A320neo (Airbus) — **A Latam foi a primeira empresa da América Latina a voar com o A320neo (Airbus)**

**A Avianca será o terceiro operador do A320neo no Brasil, depois de LATAM e Azul (Airbus)**

**A nova série MAX é a quarta geração do consagrado 737 (Boeing)**

A Gol encomendou 60 aeronaves do tipo em 2012 e deve receber as primeiras em 2018. Atualmente, o 737 Max está em testes e deve começar a operar comercialmente dentro de um ano.

A renovação da frota de aviões comerciais no Brasil não chega a ser algo surpreendente. Hoje a média de idade dos jatos de passageiros é bastante baixa para os padrões mundiais. São cerca de seis anos apenas contra quase 12 da American Airlines e 14 da United, duas gigantes mundiais. A princípio, ter uma frota jovem de jatos é bom para todos, sobretudo para o bolso da companhia aérea.

Quais companhias aéreas da América Latina encomendaram novos aviões em 2023?

Um total de 190 aeronaves foram encomendadas na região este ano.

RESUMO

As companhias aéreas latino-americanas fizeram encomendas significativas de aeronaves, com um total de 190 aviões encomendados à Airbus, Embraer e Eviation.
As empresas que encomendam novas aeronaves incluem Aerus, Avianca, Viva Aerobus e LATAM Airlines.
A Boeing não recebeu nenhum pedido na região em 2023, mas deverá ter um novo cliente com o lançamento da nova Mexicana de Aviación do México este mês.

Em 2023, um total de sete companhias aéreas latino-americanas encomendaram um total de 190 aeronaves dos fabricantes Airbus , Embraer e Eviation . As empresas que encomendam novos aviões são Aerolíneas Argentinas, Aerus, Avianca, Azul, LATAM Airlines, Viva Aerobus e Volaris.

Aerolíneas Argentinas

Em outubro de 2023, foi revelado que a Aerolíneas Argentinas deverá adquirir 12 novos jatos Embraer E195-E2 em substituição aos jatos de fuselagem estreita Embraer E190. Esses jatos foram herdados pela empresa após sua fusão com a Austral há alguns anos.

Foto: DiegoCityExplorer | Obturador

As entregas dos novos aviões começarão em 2024 e estão programadas para serem concluídas até 2026. Eles aumentarão a capacidade da Aerolíneas Argentinas (136 assentos) em comparação aos 96 assentos da frota E190. Pablo Ceriani, CEO (CEO) da Aerolíneas, disse:

“Com este acordo conseguimos modernizar a nossa frota, aumentar a produtividade e reduzir o custo por assento.”

Aérus

Trata-se de uma pequena empresa mexicana que iniciou operações em 2023, abastecida com uma frota de aeronaves Cessna. Aerus, uma transportadora regional que voa do Aeroporto Internacional de Monterrey (MTY), anunciou em janeiro a assinatura de uma Carta de Intenções com a Eviation Aircraft para adquirir 30 aeronaves Alice totalmente elétricas

A Aerus pretende utilizar os aviões Alice para viagens de meia milha através do México, particularmente na região ao redor do Golfo do México. Se entregues, eles apresentariam a aeronave totalmente elétrica ao país. Esta empresa foi uma das possivelmente três companhias aéreas mexicanas a iniciar operações em 2023 (as outras são a Señor Air, que lançou voos no início deste mês, e a Mexicana de Aviación, com início de voos previsto para 26 de dezembro).

avianca

A companhia aérea colombiana não fez pedido a nenhum fabricante. No entanto, anunciou que investirá US$ 473 milhões para aumentar sua frota em 16 aeronaves .

Esses aviões serão alugados. A avianca vai arrendar 14 aeronaves Airbus A320neo e duas aeronaves A320ceo, que deverão aumentar a capacidade doméstica e os voos diários da empresa em quase 25%, segundo reportagem da Reuters. Esses novos aviões vêm se juntando gradativamente à empresa desde outubro.

azul

Em 15 de dezembro, a Airbus e a Azul Linhas Aéreas divulgaram um pedido incremental de quatro novos A330neos . O contrato de compra para este pedido foi originalmente assinado em junho de 2023.

Com os cinco A330neos que operamos atualmente e os sete que temos agora encomendados, padronizaremos nossa frota internacional, permitindo-nos aprimorar ainda mais a renomada experiência do cliente e o desempenho pontual da Azul.”

LATAM Linhas Aéreas

Em outubro, após receber seu primeiro Airbus A321neo arrendado da AerCap, a LATAM Airlines fez um pedido de 13 aeronaves A321neo adicionais. Estes novos aviões irão expandir ainda mais a rede de rotas da empresa e impulsionar o seu crescimento regional. No total, a LATAM possui mais de 100 aeronaves da família A320 aguardando entrega

Ramiro Alfonsín, diretor financeiro da gigante sul-americana, disse que esta estratégia de renovação e modernização da frota está totalmente alinhada com o compromisso de sustentabilidade da LATAM, aproximando-a da meta de se tornar um grupo neutro em carbono até 2050.

ATUALIZAÇÃO: 20/12/2023 13h35 EST POR DANIEL MARTÍNEZ GARBUNO

LATAM encomenda cinco Boeing 787 Dreamliners adicionais

Na quarta-feira, o Grupo LATAM Airlines anunciou um pedido de cinco 787 Dreamliners adicionais. A compra posiciona o grupo aéreo sul-americano como o maior operador do modelo na região.

Viva Aerobus

O maior pedido na região veio da transportadora mexicana de custo ultrabaixo, Viva Aerobus. Durante o Paris Air Show, a Viva Aerobus assinou um Memorando de Entendimento (MoU) para 90 aeronaves A321neo , elevando a carteira de pedidos da companhia aérea para 170 aeronaves da família A320.

Este memorando de entendimento é paralelo e parcialmente dependente do processo de joint venture que a Viva Aerobus está realizando com sua contraparte norte-americana Allegiant Air. Juan Carlos Zuazua, CEO da Viva, disse em comunicado:

Essas 90 aeronaves A321neo de 240 lugares nos permitirão crescer e renovar nossa frota e continuar sendo os mais jovens da América Latina. A tecnologia e a eficiência operacional dos A321neos melhorarão nossa confiabilidade operacional, desempenho pontual e proporcionarão uma experiência incomparável aos passageiros. Além disso, esperamos gerar ainda mais economia de custos, o que se refletirá em tarifas aéreas mais baixas e fortalecerá uma de nossas vantagens mais importantes: ter o custo mais baixo das Américas.”

Volaris

Por fim, a companhia aérea mexicana de custo ultrabaixo Volaris divulgou 25 A321neo de um contrato de compra assinado em outubro de 2022. Essa divulgação ocorreu durante o Paris Air Show, elevando a carteira total da Volaris para 143 aeronaves da família A320neo na época.

Enrique Beltranena, CEO da empresa, disse que esta carteira de pedidos demonstra a solidez financeira da Volaris e garantirá seu crescimento no mercado mexicano, bem como nas rotas para os Estados Unidos e América Central.

Desde que se tornou cliente da Airbus em 2006, a Volaris encomendou 206 aeronaves da família A320, incluindo mais de 170 aeronaves da família A320; é a maior operadora da família A320neo na América Latina e uma das maiores empresas em números de tráfego na região.

Recapitular

No total, a Airbus continuou sendo a favorita da região, recebendo 148 pedidos de aeronaves de cinco clientes. A Eviation teve 30 pedidos e a Embraer totalizou 12 pedidos. A Boeing não obteve novos pedidos diretamente, mas deverá ter um novo cliente na região, com o próximo lançamento da Mexicana de Aviación, uma empresa que irá alugar até dez Boeing 737-800NG.

O que podemos esperar no próximo ano?

Não devemos descartar a possibilidade de novos pedidos de aeronaves serem anunciados nos próximos dias (afinal, a Azul divulgou seu último pedido na semana passada, e outras empresas em todo o mundo têm anunciado novos pedidos em uma corrida de final de ano que surpreendeu os analistas). .

No entanto, podemos definitivamente esperar ver mais encomendas de aeronaves provenientes da região em 2024. Alguns dos principais intervenientes que poderão ver as suas frotas reforçadas com novas encomendas de aeronaves incluem a Aeromexico (a transportadora mexicana deve considerar a renovação da sua frota Embraer E1), JetSMART (a empresa deve continuar crescendo e, embora ainda tenha um forte pedido não atendido da Airbus, poderia seguir os passos da prima de baixo custo, Volaris) e da Sky Airline (igual à JetSMART).

Outras empresas que poderão aparecer na carteira de pedidos em 2024, se o modelo de negócios e o desempenho financeiro estiverem no lugar certo, incluem a Copa Airlines e a GOL Linhas Aéreas

Douglas A-4Skyhawk

Aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões

O Douglas A-4 Skyhawk é uma aeronave de ataque leve subsônica de assento único , projetada e produzida pelo fabricante aeroespacial americano Douglas Aircraft Company e, mais tarde, pela McDonnell Douglas . Foi originalmente designado A4D sob o sistema de designação pré-1962 da Marinha dos Estados Unidos .

A-4 (A4D) Skyhawk

Um A-4E Skyhawk da Marinha dos EUA VA-164, do USS Oriskany , a caminho de atacar um alvo no Vietnã do Norte , 21 de novembro de 1967.
Papel	Aeronave de ataque , caça , aeronave agressora
origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	Companhia de Aeronaves Douglas McDonnell Douglas
Primeiro voo	22 de junho de 1954 ; 69 anos atrás
Introdução	1º de outubro de 1956 ; 67 anos atrás
Aposentado	USMC (1998), Marinha dos EUA (2003) Força Aérea Israelense (2015) Força Aérea Real da Nova Zelândia (2001)
Status	Em serviço limitado com usuários fora dos EUA
Usuários principais	Marinha dos Estados Unidos (histórico) Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (histórico) Força Aérea Israelense (histórico) Força Aérea Argentina
Produzido	1954–1979
Número construído	2.960
Variantes	Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk McDonnell Douglas A-4G Skyhawk ST Aeroespacial A-4SU Super Skyhawk

O Skyhawk foi desenvolvido durante o início da década de 1950 em nome da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um substituto para o Douglas A-1 (AD) Skyraider, movido a hélice . O A-4 é, em comparação, uma aeronave compacta, simples e leve para a época. Seu peso máximo de decolagem é de 24.500 libras (11.100 kg), sendo aproximadamente metade da especificação de peso da Marinha. O Skyhawk tem uma configuração de asa delta de envergadura curta , um trem de pouso triciclo e é movido por um único motor turbojato . A Marinha dos EUA emitiu um contrato para a aeronave em 12 de junho de 1952. Em 22 de junho de 1954, o protótipo XA4D-1 realizou seu voo inaugural ; ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 695,163 mph em 15 de outubro de 1955. Em 1 de outubro de 1956, o Skyhawk foi introduzido no serviço operacional.

Os cinco hardpoints do Skyhawk suportam uma variedade de mísseis, bombas e outras munições. É capaz de transportar uma carga de bombas equivalente à do bombardeiro Boeing B-17 da Segunda Guerra Mundial e pode lançar armas nucleares usando um sistema de bombardeio de baixa altitude e uma técnica de lançamento "loft" . Além disso, foi pioneira no conceito de reabastecimento ar-ar "companheiro" , permitindo que uma aeronave abasteça outras e reduza a necessidade de aviões-tanque dedicados . O Skyhawk foi originalmente movido pelo motor turbojato Wright J65 ; do A-4E em diante, o motor Pratt & Whitney J52 foi usado. O Skyhawk esteve em produção até fevereiro de 1979, quando 2.960 aeronaves foram entregues a diversos operadores. Somente 555 aeronaves foram construídas como treinadores dedicados de dois lugares .

O Skyhawk viu combate ativo em diversas ocasiões. A Marinha dos EUA operou o tipo como sua principal aeronave de ataque leve durante a Guerra do Vietnã , realizando alguns dos primeiros ataques aéreos dos EUA durante o conflito . O Skyhawk foi o principal avião de ataque ao solo da Força Aérea Israelense durante a Guerra de Atrito e a Guerra do Yom Kippur . Na Guerra das Malvinas , os Skyhawks da Força Aérea Argentina bombardearam navios da Marinha Real , afundando o destróier Tipo 42 Coventry e a fragata Tipo 21 Ardent . Os Skyhawks da Força Aérea do Kuwait entraram em ação durante a Operação Tempestade no Deserto . Em 2022, quase sete décadas após o primeiro voo da aeronave em 1954, vários Skyhawks permanecem em serviço na Força Aérea Argentina e na Aviação Naval Brasileira .

Design e desenvolvimento

O Skyhawk foi projetado por Ed Heinemann da Douglas Aircraft em resposta a um pedido da Marinha dos Estados Unidos para uma aeronave de ataque a jato para substituir o Douglas AD Skyraider movido a pistão (mais tarde redesignado A-1 Skyraider). Heinemann optou por um design que minimizasse seu tamanho, peso e complexidade. O resultado foi uma aeronave que pesava apenas metade da especificação de peso da Marinha. Tinha uma asa tão compacta que não precisava ser dobrada para arrumação do porta-aviões. Os primeiros 500 exemplares de produção custaram em média US$ 860.000 cada, menos do que o máximo de um milhão de dólares da Marinha. O diminuto Skyhawk logo recebeu os apelidos de "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber" e, por sua velocidade e desempenho ágil, "Heinemann's Hot-Rod". O protótipo XA4D-1 estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 695,163 mph em 15 de outubro de 1955.

A aeronave é de design convencional pós-Segunda Guerra Mundial, com asa delta montada baixa , trem de pouso triciclo , e um único motor turbojato na fuselagem traseira, com duas entradas de ar nas laterais da fuselagem. A cauda é de desenho cruciforme , com o estabilizador horizontal montado acima da fuselagem. O armamento consistia em dois canhões Colt Mark 12 de 20 mm (0,79 pol. calibre) , um em cada raiz da asa, com 100 tiros por arma (o A-4M Skyhawk II e tipos baseados no A-4M têm 200 tiros por arma), além de uma grande variedade de bombas, foguetes e mísseis transportados em um ponto rígido sob a linha central da fuselagem e pontos rígidos sob cada asa (originalmente um por asa, depois dois).

A asa delta de curta envergadura não exigia a complexidade de dobrar a ponta da asa, economizando cerca de 200 libras (91 kg) . Suas longarinas foram usinadas a partir de uma única peça forjada que se estendia por ambas as pontas das asas. As ripas de ponta foram projetadas para cair automaticamente na velocidade apropriada por gravidade e pressão do ar, economizando peso e espaço ao omitir motores de atuação e interruptores. Da mesma forma, o material rodante principal não penetrou na longarina principal da asa, projetado de modo que, quando retraído, apenas a própria roda ficasse dentro da asa e os suportes do material rodante ficassem alojados em uma carenagem abaixo da asa. Assim, a estrutura da asa ficou mais leve e com a mesma resistência geral. O leme foi construído em um único painel reforçado com nervuras externas.

O motor turbojato foi acessado para manutenção ou substituição removendo a seção traseira da fuselagem e deslizando o motor para fora. Isto evitou a necessidade de portas de acesso com dobradiças e trincos, reduzindo ainda mais o peso e a complexidade. Isto é o oposto do que muitas vezes pode acontecer no projeto de aeronaves, onde um pequeno aumento de peso em uma área leva a um aumento composto de peso em outras áreas para compensar, criando uma demanda por motores mais potentes e pesados, maiores áreas de asa e empenagem , e assim por diante em um círculo vicioso.

O A-4 foi o pioneiro no conceito de reabastecimento ar-ar "companheiro" . Isto permite que a aeronave forneça outras do mesmo tipo, reduzindo a necessidade de aviões-tanque dedicados – uma vantagem particular para armas aéreas leves ou quando operam em locais remotos. Isto permite uma maior flexibilidade operacional e garantia contra a perda ou mau funcionamento de aeronaves-tanque, embora este procedimento reduza a força de combate efetiva a bordo do porta-aviões.

Um suprimento designado A-4 montaria um "buddy store" montado no centro, um grande tanque de combustível externo com um carretel de mangueira na seção traseira e um balde extensível de reabastecimento drogue. Esta aeronave foi abastecida sem armamento e lançada primeiro. As aeronaves de ataque estavam armadas ao máximo e recebiam tanto combustível quanto permitido pelos limites máximos de peso de decolagem, que era muito menor do que um tanque cheio. Era SOP (Procedimento Operacional Padrão) lançar um Skyhawk como navio-tanque por ciclo de lançamento-recuperação. Em combate, foram lançados 2 a 3 aviões-tanque Skyhawk, especialmente se vários grupos de aeronaves estivessem atacando um alvo fortemente defendido.

Uma vez no ar, eles completaram os tanques de combustível do navio-tanque usando a sonda de reabastecimento fixa do A-4 no lado estibordo do nariz da aeronave. Eles poderiam então fazer uma surtida com armamento completo e cargas de combustível. O A-4 raramente foi usado para reabastecimento no serviço dos EUA depois que o navio-tanque KA-3 Skywarrior tornou-se disponível a bordo dos porta-aviões maiores.

O A-4 também foi projetado para poder realizar um pouso de emergência, em caso de falha hidráulica, nos dois tanques de lançamento quase sempre transportados por essas aeronaves. Tais pousos resultaram apenas em pequenos danos ao nariz da aeronave, que puderam ser reparados em menos de uma hora.

A Marinha emitiu um contrato para o tipo em 12 de junho de 1952, e o primeiro protótipo voou pela primeira vez da Base Aérea de Edwards , Califórnia , em 22 de junho de 1954. As entregas para os esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais (para VA-72 e VMA-224 respectivamente) começaram no final de 1956.

O Skyhawk permaneceu em produção até 1979, com 2.960 aeronaves construídas, incluindo 555 treinadores de dois lugares . O último A-4 de produção, um A-4M do esquadrão da Marinha VMA-331, tinha as bandeiras de todas as nações que operavam o A-4 pintadas nas laterais da fuselagem.

Histórico operacional

Estados Unidos

O Skyhawk provou ser uma exportação relativamente comum de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos. Devido ao seu pequeno tamanho, ele poderia ser operado a partir de porta-aviões menores e mais antigos da Segunda Guerra Mundial, ainda usados por marinhas menores durante a década de 1960. Esses navios mais antigos muitas vezes eram incapazes de acomodar caças mais novos da Marinha, como o F-4 Phantom II e o F-8 Crusader , que eram mais rápidos e mais capazes que o A-4, mas significativamente maiores e mais pesados.

A Marinha operou o A-4 em esquadrões de ataque leve (VA) da Marinha Regular e da Reserva Naval . Embora o uso do A-4 como aeronave de treinamento e adversário continuasse até a década de 1990, a Marinha começou a retirar a aeronave de seus esquadrões de ataque da linha de frente em 1967, com os últimos (Super Foxes do VA-55/212/164) sendo aposentou-se em 1976.

O Corpo de Fuzileiros Navais não aceitaria o substituto da Marinha dos EUA, o LTV A-7 Corsair II , em vez disso manteria os Skyhawks em serviço com os esquadrões de ataque regulares do Corpo de Fuzileiros Navais e da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais (VMA), e encomendaria o novo modelo A-4M. O último USMC Skyhawk foi entregue em 1979, e foram usados até meados da década de 1980 antes de serem substituídos pelo igualmente pequeno, mas mais versátil, STOVL AV-8 Harrier II .

VMA-131 , Marine Aircraft Group 49 (os Diamondbacks) retirou seus últimos quatro OA-4Ms em 22 de junho de 1994. As versões de treinamento do Skyhawk permaneceram no serviço da Marinha, no entanto, encontrando um novo sopro de vida com o advento do "treinamento adversário" , onde o ágil A-4 foi usado como substituto do Mikoyan-Gurevich MiG-17 em treinamento de combate aéreo diferente (DACT). Serviu nessa função na TOPGUN até 1999.

O desempenho ágil do A-4 também o tornou adequado para substituir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II quando a Marinha reduziu o tamanho de sua aeronave para a equipe de demonstração Blue Angels , até que os McDonnell Douglas F/A-18 Hornets estivessem disponíveis na década de 1980. Os últimos Skyhawks da Marinha dos EUA, modelos TA-4J pertencentes ao esquadrão composto VC-8, permaneceram em uso militar para reboque de alvos, e como aeronaves adversárias, para treinamento de combate na Estação Naval Roosevelt Roads . Essas aeronaves foram oficialmente aposentadas em 3 de maio de 2003.

Os Skyhawks eram muito queridos por suas tripulações por serem resistentes e ágeis. Esses atributos, juntamente com seu baixo custo de aquisição e operação, bem como fácil manutenção, contribuíram para a popularidade do A-4 nas forças armadas americanas e internacionais. Além dos EUA, pelo menos três outras nações usaram Skyhawks em combate (Argentina, Israel e Kuwait).

Era da Guerra do Vietnã

Skyhawks foram as principais aeronaves de ataque leve da Marinha dos EUA usadas no Vietnã do Norte durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã ; mais tarde suplantado pelo A-7 Corsair II na função de ataque leve da Marinha dos EUA. Skyhawks realizaram alguns dos primeiros ataques aéreos dos EUA durante o conflito , e acredita-se que um Marine Skyhawk tenha lançado as últimas bombas americanas sobre o país. ^{[ citação necessária ]} Aviadores navais notáveis que voaram no Skyhawk incluíram os Tenentes Comandantes Everett Alvarez, Jr. e John McCain , e o Comandante James Stockdale . Em 1º de maio de 1967, um A-4C Skyhawk pilotado pelo Tenente Comandante Theodore R. Swartz do VA-76 a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard , abateu um MiG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte com um foguete Zuni não guiado , servindo como o Skyhawk. única vitória ar-ar da Guerra do Vietnã.

De 1956 em diante, os Navy Skyhawks foram as primeiras aeronaves a serem implantadas fora dos EUA armadas com o AIM-9 Sidewinder. Em missões de ataque, papel normal do Skyhawk, armamentos ar-ar eram usados para autodefesa. Do início a meados da década de 1960, esquadrões padrão A-4B Skyhawk da Marinha dos EUA foram designados para fornecer proteção de caça para aeronaves de guerra anti-submarino operando em alguns porta-aviões de guerra anti-submarino da classe Essex ; essas aeronaves mantiveram suas capacidades de ataque terrestre e marítimo. O A-4B não tinha radar ar-ar e exigia identificação visual de alvos e orientação de navios ou de uma aeronave Grumman E-1 Tracer AEW aerotransportada.

Leves e mais seguros para pousar em conveses menores, os Skyhawks mais tarde também desempenhariam um papel semelhante voando de porta-aviões ASW leves excedentes da Segunda Guerra Mundial atualizados australianos, argentinos e brasileiros, que eram incapazes de operar a maioria dos grandes caças modernos. O armamento ar-ar primário consistia em canhões Colt internos de 20 mm (0,79 pol.) E a capacidade de transportar um míssil AIM-9 Sidewinder em ambos os pontos rígidos sob as asas, adições posteriores de mais dois pontos rígidos sob as asas em algumas aeronaves feitas para uma capacidade total de quatro AAMs.

A primeira perda em combate de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de 1964, quando o tenente júnior Everett Alvarez , do VA-144 a bordo do USS Constellation , foi abatido enquanto atacava torpedeiros inimigos no Vietnã do Norte . Alvarez foi ejetado com segurança após ser atingido por fogo de artilharia antiaérea (AAA) e se tornou o primeiro prisioneiro de guerra naval dos EUA na guerra. Ele foi libertado como prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973. A última derrota do A-4 na Guerra do Vietnã ocorreu em 26 de setembro de 1972, quando o piloto do USMC Capitão James P. Walsh, USMC do VMA-211 , voando em apoio aéreo aproximado da Bien Hoa Air Base , Vietnã do Sul , foi atingida por fogo terrestre durante a Batalha de An Lộc . O capitão Walsh ejetou-se com segurança e foi o último fuzileiro naval dos EUA a ser feito prisioneiro durante a guerra. Ele foi libertado como prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973.

Embora os primeiros A-4E tenham voado no Vietnã no início de 1965, os A-4C continuaram a ser usados até o final de 1970. Em 1 de junho de 1965, o Aeródromo Curto de Chu Lai para Apoio Tático (SATS) foi oficialmente inaugurado com a chegada de oito Skyhawks de Cubi Point , Ilhas Filipinas. O grupo pousou com auxílio de cabos prendedores, reabasteceu e decolou com auxílio do JATO , com combustível e bombas para apoiar as unidades de combate da Marinha. Os Skyhawks eram do Esquadrão de Ataque da Marinha VMA-225 e VMA-311 .

O Tenente Comandante Michael J. Estocin do Esquadrão de Ataque 192 foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra por suas ações enquanto voava na supressão de mísseis terra-ar (SAM) durante ataques coordenados contra alvos em Haiphong , Vietnã do Norte , em 20 de abril e 26 de abril de 1967. .

Em 29 de julho de 1967, o porta-aviões USS Forrestal conduzia operações de combate no Golfo de Tonkin durante a Guerra do Vietnã . Um foguete Zuni falhou, atingindo um tanque externo em um A-4. O combustível do tanque vazando pegou fogo, criando um incêndio massivo que queimou por horas , matando 134 marinheiros e ferindo 161.

Durante o conflito, 362 A-4/TA-4F Skyhawks foram perdidos por todas as causas. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perdeu 81 A-4 e 10 TA-4F. Um total de 32 A-4 foram perdidos em mísseis terra-ar (SAMs), e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967.

Papel de treinamento e adversário

O Skyhawk, na configuração TA-4J de dois lugares, foi apresentado para uma função de treinamento substituindo o TF-9J Cougar . O TA-4J serviu como treinador a jato avançado em marcações brancas e laranja por décadas até ser substituído pelo T-45 Goshawk . TA-4Js adicionais foram designados para RAGs de treinamento de instrumentos em todas as bases de jatos mestres da Marinha sob RCVW-12 e RCVW-4. Os RAGs de Instrumento inicialmente forneceram treinamento de transição de jato para Aviadores Navais durante o período em que a Aviação Naval ainda tinha um grande número de aeronaves movidas a hélice e também forneciam treinamento anual de instrumentos e passeios de verificação para Aviadores Navais . Os modelos TA-4J atribuídos foram instalados com capuzes dobráveis para que o aviador em treinamento tivesse que demonstrar habilidades de vôo por instrumentos sem qualquer referência externa. Essas unidades foram o VF-126 na NAS Miramar , Califórnia; VA-127 (mais tarde VFA-127; NAS FALLON, NV) em NAS Lemoore, Califórnia; VF-43 na NAS Oceana , Virgínia; e VA-45 (mais tarde VF-45) no NAS Cecil Field , Flórida, até sua posterior mudança para NAS Key West , Flórida.

Skyhawks adicionais de assento único também foram atribuídos a esquadrões compostos (VC) em todo o mundo para fornecer treinamento e outros serviços às unidades implantadas. Estes incluíram VC-1 em NAS Barbers Point , Havaí; VC-7 no NAS Miramar , Califórnia; VC-5 em NAS Cubi Point , Filipinas ; VC-8 em NS Roosevelt Roads , Porto Rico; VC-10 na NAVBASE Baía de Guantánamo , Cuba , e esquadrões da Reserva Naval VC-12 (mais tarde VFC-12) na NAS Oceana , Virgínia e VC-13 (mais tarde VFC-13) na NAS Miramar, Califórnia até sua posterior mudança para NAS Fallon , Nevada.

Com ênfase renovada no treinamento de Manobras de Combate Aéreo (ACM) trazido com o estabelecimento da Escola de Armas de Caça da Marinha ( TOPGUN ) em 1969, a disponibilidade de Skyhawks tanto nos RAGs de Instrumentos quanto nos Esquadrões Compostos nas bases de jato mestre apresentou um recurso pronto de os ágeis Skyhawks que se tornaram o substituto preferido do TOPGUN para o MiG-17. Na época, o F-4 Phantom estava apenas começando a ser explorado em todo o seu potencial como caça e não tinha um desempenho tão bom quanto o esperado contra os menores oponentes norte-vietnamitas MiG-17 e MiG-21 . TOPGUN introduziu a noção de treinamento de combate aéreo diferente (DACT) usando A-4E/Fs modificados. As aeronaves modificadas, chamadas "Mongoose", perderam a corcova dorsal, o canhão de 20 mm com seus sistemas de munição e os depósitos externos, embora às vezes a estação central fosse mantida. As ripas foram consertadas.

O tamanho pequeno do Skyhawk e o excelente manuseio em baixa velocidade nas mãos de um aviador bem treinado tornaram-no ideal para ensinar aos aviadores de frota os pontos mais delicados do DACT. Os esquadrões finalmente começaram a exibir esquemas de pintura de tipos de ameaças vívidos, significando sua transição para a função principal de treinamento do Adversário. Para melhor desempenhar a função de Adversário, os modelos A-4E e F monoposto foram introduzidos na função, mas o adversário final Skyhawk foi o Super Fox, que foi equipado com o motor J52-P-408 aprimorado. Esta variante entrou em serviço em 1974 com VA-55/VA-164/VA-212 no cruzeiro final do USS Hancock e foi a variante que os Blue Angels selecionaram em 1973.

O excedente dos antigos USMC Skyhawks resultou em versões A-4M usadas tanto pelo VF-126 quanto pelo TOPGUN. Embora o A-4 tenha sido aumentado pelo F-5E , F-21 (Kfir) , F-16 e F/A-18 no papel de adversário, o A-4 permaneceu um substituto viável da ameaça até ser aposentado por VF-43 em 1993 e logo depois pelo VFC-12. Os últimos operadores de frota A-4 foram o VC-8, que aposentou seus Skyhawks em 2003.

O A-4M também foi operado pelo Destacamento de Manutenção de Operações (OMD) em função de adversário baseado em NAS Dallas , Texas, para a Reserva Aérea Naval. Muitos dos aviadores que pilotaram os quatro jatos estavam vinculados ao NAS Dallas, incluindo o comandante da estação aérea. As aeronaves foram fundamentais no treinamento e desenvolvimento de ACM para os esquadrões de caça VF-201 e VF-202 da Reserva Aérea Naval voando no F-4 Phantom II e posteriormente no Grumman F-14 Tomcat . A unidade também completou várias missões envolvendo reboque de alvos para NAS Key West, Flórida; NAS Kingsville , Texas, e implantações em NAS Miramar, Califórnia e NAS Fallon, Nevada, para suporte ao adversário. O destacamento estava sob o comando operacional do Commander Fleet Logistics Support Wing (CFLSW), também baseado no NAS Dallas.

Israel

Israel foi o maior cliente de exportação do Skyhawk. O primeiro pedido israelense para esse tipo foi emitido em 1964; só em fevereiro de 1966 é que os EUA concordaram em fornecer Skyhawks sob certas condições. Os EUA gradualmente forneceram numerosas munições convencionais para armar a aeronave, mas foram inicialmente limitados, recusando-se a fornecer bombas coletivas ou napalm . No entanto, o Skyhawk tornou-se o primeiro avião de guerra dos EUA a ser oferecido à Força Aérea Israelense (IAF), marcando o ponto em que os EUA assumiram a França como principal fornecedor militar de Israel. As entregas começaram após a Guerra dos Seis Dias, e os A-4 logo formaram a espinha dorsal da força de ataque ao solo da IAF. No serviço da IAF, o Skyhawk foi nomeado como Ayit ( hebraico : עיט para Eagle ).

A aeronave tinha um custo relativamente baixo, um quarto do custo de um Phantom II, enquanto transportava metade de sua carga útil. Israel comprou 217 A-4, além de outros 46 que foram transferidos de unidades dos EUA na Operação Nickel Grass para compensar grandes perdas durante a Guerra do Yom Kippur. As primeiras entregas ocorreram em dezembro de 1967. Os Skyhawks prontamente começaram a substituir o Dassault Ouragan e o Dassault Mystère IV no serviço da IAF, proporcionando maior velocidade, alcance e capacidade de elevação em comparação com esses tipos mais antigos. A primeira missão de combate ocorreu em 15 de fevereiro de 1968, atacando artilharia e bases militares ao longo da fronteira com a Jordânia .

No final dos anos 1960 e 1970, os Skyhawks da IAF foram as principais aeronaves de ataque ao solo na Guerra de Atrito e na Guerra do Yom Kippur . Durante julho de 1969, em resposta ao bombardeio egípcio contra posições israelenses na Península do Sinai , ataques aéreos foram conduzidos contra locais de mísseis egípcios. Em 6 de fevereiro de 1970, Skyhawks atacaram o porto egípcio de Gardaka , afundando como resultado uma camada de minas . Além disso, ocorriam frequentemente escaramuças entre Skyhawks da IAF e aeronaves árabes de vários tipos. Em maio de 1970, um Skyhawk israelense pilotado pelo coronel Ezra Dotan abateu dois MiG-17 sobre o sul do Líbano (um com foguetes não guiados, o outro com tiros de canhão de 30 mm), embora o head-up display do Skyhawk não tivesse "ar-para -modo ar". No entanto, até três Skyhawks foram abatidos por MiG-21 egípcios, além de dois foram abatidos por MiG-21 pilotados pelos soviéticos durante a Guerra de Atrito.

Durante a Guerra do Yom Kippur, os Skyhawks da IAF realizaram inúmeras missões de bombardeio, realizando uma proporção considerável das surtidas táticas realizadas durante o conflito. A grande maioria das perdas sofridas foram causadas por mísseis terra-ar (SAMs); muitas das 30 aeronaves da IAF foram perdidas em um único dia enquanto resistiam aos avanços egípcios e sírios. Para combater a ameaça do SAM guiado por radar, os freios a ar do Skyhawk foram usados como dispensadores de palha improvisados . Melhorias nas táticas, como a adoção de ataques com bombas, também foram adotadas na última parte do conflito. ACIG.org afirma que pelo menos nove Skyhawks foram abatidos por caças MiG-21 e MiG-17 durante a Guerra do Yom Kippur. Fontes formais israelenses afirmam que apenas cinco aeronaves da IAF de qualquer tipo foram abatidas em duelos ar-ar.

Uma versão especial do A-4 foi desenvolvida para a IAF, o A-4H. Este era um A-4E que apresentava aviônicos aprimorados e o motor J52-P-8A de empuxo aprimorado . O armamento consistia em canhões duplos DEFA de 30 mm no lugar dos canhões Colt Mk.12 de 20 mm. Modificações posteriores incluíram a protuberância aviônica e um tubo de escape estendido, implementados em Israel pela IAI. O tubo de escape estendido proporcionou maior proteção contra mísseis terra-ar direcionados ao calor. Um total de 90 A-4Hs foram entregues. No início de 1973, o A-4N Skyhawk aprimorado para Israel entrou em serviço, baseado nos modelos A-4M usados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Os diferentes modelos de Skyhawks realizaram missões de bombardeio na Guerra do Yom Kippur e uma proporção considerável das surtidas táticas. Eles também atacaram na Operação Paz para a Galiléia, e um deles abateu um MiG-17 sírio.

A IAF também operou modelos de dois lugares, tanto para operações como para treinamento avançado e reciclagem. Os primeiros modelos de treinamento chegaram em 1967, com o primeiro lote de Skyhawks. Durante a Guerra do Yom Kippur, a ordem de batalha Skyhawk foi reforçada com os modelos TA-4F e TA-4J. Em janeiro de 2003, a IAF selecionou a RADA Electronic Industries Ltd. para atualizar sua frota de treinamento A-4 com sistemas de entrega de armas, navegação e treinamento. A integração de um multifuncional e Head-up Display produziu um líder avançado em treinamento de caça para os futuros pilotos de caça da IAF. ^{[ carece de fontes ]}

De acordo com acig.org, a Síria afirmou que dois Skyhawks israelenses foram abatidos por MiG-23 sírios no norte do Líbano em 26 de abril de 1981. No entanto, as estatísticas oficiais da IAF não listam qualquer abate de aviões de guerra israelenses desde a Guerra do Yom Kippur, e nenhuma perda de aeronave foi relatada naquela data.

Durante a Guerra do Líbano de 1982 , um A-4 israelense pilotado por Aharon Achiaz foi abatido sobre o Líbano por um SA-7 em 6 de junho de 1982. Israel relatou que esta foi uma de suas duas únicas aeronaves de asa fixa abatidas sobre o Vale do Beqaa durante batalhas aéreas que vão de 6 de junho de 1982 a 11 de junho de 1982, onde participaram 150 aeronaves, incluindo a batalha de 9 de junho de 1982 conhecida como Operação Mole Cricket 19 .

Em outubro de 2008, foi decidido que, devido a questões de manutenção, a frota Skyhawk seria retirada e substituída por aeronaves mais modernas, capazes de desempenhar igualmente bem a função de treinamento e, se necessário, de apoio próximo e missões de interdição no campo de batalha. Alguns dos A-4 de Israel foram posteriormente exportados para a Indonésia . Os Skyhawks foram substituídos pelos F-16 em funções de combate, mas ainda são usados para treinamento de pilotos. Todos os A-4 restantes deveriam ser totalmente eliminados a partir de 2014, quando a IAF aceitar a entrega dos jatos Alenia Aermacchi M-346 Master . Os Skyhawks foram usados pela última vez em operações de combate na força aérea israelense em 2012, quando lançaram panfletos sobre Gaza.

Em julho de 2013, Israel iniciou um programa chamado Teuza (ousadia) com o propósito de transformar algumas bases militares em lotes de venda de equipamentos obsoletos das FDI. Os modelos mais antigos que não são adequados para as modernas forças de alta tecnologia de Israel serão vendidos ou vendidos como sucata se não houver compradores. Skyhawks estão entre os oferecidos.

Em 13 de dezembro de 2015, todos os Skyhawks restantes da IAF foram retirados de serviço. A cerimônia de aposentadoria ocorreu na base da IDF em Hatzerim .

Argentina

A Argentina foi o primeiro usuário estrangeiro do Skyhawk e teve quase 130 A-4 entregues desde 1965. A Força Aérea Argentina recebeu 25 A-4Bs em 1966 e outros 25 em 1970, todos reformados nos Estados Unidos pela Lockheed Service Co. sua entrega como A-4P , embora ainda fossem conhecidos localmente como A-4B . Eles tinham três postes de armas e serviram na 5ª Brigada Aérea ( espanhol: V Brigada Aérea ). Durante 1976, 25 A-4C foram encomendados para substituir os F-86 Sabres norte-americanos ainda em serviço na 4ª Brigada Aérea ( espanhol: IV Brigada Aérea ). Eles foram recebidos como estão e recondicionados para status de voo por técnicos da Força Aérea em Río Cuarto , Córdoba. O modelo C tinha cinco postes de armas e podia usar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder . ^{[ carece de fontes ]}

A Aviação Naval Argentina também comprou o Skyhawk conhecido como A-4Q na forma de 16 A-4Bs em 1972, que, ao contrário dos A-4Ps da Força Aérea, eram movidos por motores J-65-W-20 de 8.400 lbf (40 kN). e equipado para usar mísseis ar-ar Sidewinder. Eles foram recebidos em 1972 para serem utilizados principalmente do porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo pelo 3º Esquadrão de Caça/Ataque ( espanhol: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque ). O primeiro uso em combate dos Skyhawks da Argentina ocorreu em meio a uma revolta militar em dezembro de 1975, realizando um único ataque contra os rebeldes em Buenos Aires .

Os EUA impuseram um embargo de peças sobressalentes em 1977 devido à Guerra Suja , ^{[ carece de fontes ]} apoiando a emenda Humphrey-Kennedy à Lei de Assistência Externa de 1976, a administração Carter impôs um embargo à venda de armas e peças sobressalentes para a Argentina e na formação do seu pessoal militar (que foi suspensa na década de 1990 sob a presidência de Carlos Menem , quando a Argentina se tornou um importante aliado não pertencente à OTAN ). Os assentos ejetáveis não funcionavam e havia muitas outras falhas mecânicas. Apesar disso, os A-4 ainda estavam ativos durante a Guerra das Malvinas de 1982 .

Guerra das Malvinas

Durante a Guerra das Malvinas de 1982 , a Argentina implantou 48 Skyhawks (26 aeronaves A-4B, 12 A-4C e 10 A-4Q). Armado com bombas não guiadas e sem qualquer autodefesa eletrônica ou de mísseis, o Skyhawk não poderia efetivamente lutar contra os British Aerospace Sea Harriers da Fleet Air Arm (FAA) . Apesar disso, os Skyhawks da Força Aérea Argentina conduziram inúmeras missões de bombardeio contra navios da Marinha Real , afundando o destróier Tipo 42 Coventry e infligindo uma variedade de danos a vários outros: a fragata Tipo 21 Antelope (posteriormente afundada durante uma tentativa de descarte de bombas não detonadas), RFA Sir Galahad (posteriormente afundado como um túmulo de guerra), Type 42 Glasgow , fragata classe Leander Argonaut , fragata Type 22 Broadsword e RFA Sir Tristram .

Os A-4Qs da Marinha Argentina , voando de Río Grande, estação aérea naval da Terra do Fogo, também desempenharam um papel nos ataques de bombardeio contra navios britânicos, destruindo o Type 21 Ardent .

Ao todo, 22 Skyhawks (10 A-4Bs, nove A-4Cs e três A-4Qs) foram perdidos por todas as causas na guerra de seis semanas. Essas perdas incluíram oito para Sea Harriers da FAA, sete para mísseis terra-ar lançados em navios, quatro para mísseis terra-ar lançados no solo e fogo antiaéreo (incluindo um para " fogo amigo "), e três para falhas. Segundo o autor da aviação Jim Winchester, o Skyhawk foi a aeronave argentina mais eficaz no conflito.

Pós-guerra

Após a guerra, os sobreviventes dos A-4Ps e A-4Cs da Força Aérea Argentina foram atualizados sob o programa Halcón (espanhol para "falcão") com canhões DEFA de 30 mm (1,2 pol.) , mísseis ar-ar e outros detalhes menores. e incorporado à 5ª Brigada Aérea. Todos estes foram retirados de serviço em 1999 e substituídos por 36 dos muito melhorados Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk (reconstruído e modernizado ex USMC A-4M). Várias fuselagens TA-4J e A-4E também foram entregues no âmbito do programa A-4AR, principalmente para uso de peças de reposição. O A-4AR esteve em serviço entre o final da década de 1990 e 2016, quando a maior parte da frota estava aterrada devido à idade e à manutenção. Um pequeno número de fuselagens permaneceu em serviço para funções limitadas. Três aeronaves foram perdidas em acidentes.

Em 1983, os Estados Unidos vetaram a entrega por Israel de 24 A-4H para a Marinha Argentina como substituto do A-4Q. Os A-4Q foram finalmente aposentados em 1988.

Kuwait

Durante novembro de 1974, o governo do Kuwait anunciou sua intenção de comprar 36 Skyhawks recém-construídos, juntamente com mísseis AIM-9 Sidewinder, aparelhos de apoio e peças sobressalentes em troca de US$ 250 milhões. A maioria das aeronaves foi fornecida como A-4KUs de assento único, enquanto alguns TA-4KUs de assento duplo também foram adquiridos. No final de 1978, todas as aeronaves foram entregues e entraram em serviço na Força Aérea do Kuwait . Durante 1984, o Kuwait teria colocado à venda sua frota Skyhawk, mas nenhuma foi realmente vendida nessa época.

Em 1991, os Skyhawks do Kuwait participaram da Operação Tempestade no Deserto . Quando o Iraque invadiu o Kuwait, todos os Skyhawks disponíveis conduziram missões de ataque contra o avanço das forças iraquianas, sendo operados a partir de estradas desertas após as suas bases terem sido invadidas; numerosos helicópteros de assalto iraquianos foram destruídos pelos Skyhawks antes de sua retirada. Até cinco aeronaves foram capturadas em solo pelas forças iraquianas. Vinte e quatro dos 29 A-4KU que permaneceram em serviço no Kuwait escaparam para a Arábia Saudita . Esses Skyhawks (junto com os Dassault Mirage F1 que escaparam ) operaram como Força Aérea Livre do Kuwait , realizando 1.361 surtidas durante a libertação do Kuwait . Vinte e três A-4 sobreviveram ao conflito e à invasão iraquiana, com apenas um A-4KU (KAF-828, BuNo. 160207) abatido por SAM guiado por radar iraquiano em 17 de janeiro de 1991. O piloto, Mohammed Mubarak, ejetou e foi feito prisioneiro.

Durante o início da década de 1990, enquanto o Kuwait aguardava a entrega do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet mais capaz , esforços prolongados foram feitos para vender seus Skyhawks restantes. Auxiliados pelo Departamento de Estado dos EUA, tiveram lugar negociações infrutíferas tanto com a Bósnia como com as Filipinas ; em 1998, a frota foi vendida para o Brasil, onde serviu a bordo do porta-aviões NAe São Paulo antes de seu descomissionamento em fevereiro de 2017. ^[^{carece de fontes}^]

Austrália

Vinte A-4G Skyhawks foram adquiridos pela Marinha Real Australiana para operação no HMAS Melbourne . As aeronaves foram adquiridas em dois lotes de 10, em 1967 e 1971, e foram utilizadas principalmente para fornecer defesa aérea à frota. Dez dos A-4G foram destruídos em acidentes e todos os sobreviventes foram vendidos para a Força Aérea Real da Nova Zelândia em 1984.

Nova Zelândia

Durante a década de 1960, a Nova Zelândia considerou vários tipos de aeronaves, como o Northrop F-5 Freedom Fighter e o F-4 Phantom II, antes de optar por encomendar 14 Skyhawks para a Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) sob um acordo de US$ 23 milhões para as próprias aeronaves, peças de reposição, suporte e treinamento inicial. Em 1970, 10 A-4K monoposto e 4 TA-4K foram entregues à RNZAF, juntando-se ao 75 Esquadrão . Várias modificações iniciais foram feitas, incluindo a adoção de uma sonda de reabastecimento aéreo dobrada no lugar da contraparte reta inicialmente usada. Várias implantações no exterior, muitas vezes para conduzir exercícios ANZUS , foram conduzidas pela frota Skyhawk ao longo das décadas de 1970 e 1980, muitas vezes sendo escoltadas por até três aviões de transporte C-130 Hercules (transportando peças sobressalentes, equipamentos de apoio e tripulação de terra) e um P- 3 Orion para auxiliar na navegação e comunicação.

Em 1983, Skyhawks adicionais foram adquiridos na forma de 8 A-4Gs e 2 TA-4Gs da Marinha Real Australiana em 1984, o que permitiu a formação de um segundo esquadrão equipado com Skyhawk, o 2 Squadron . Durante 1986, o Projeto Kahu foi lançado para atualizar os Skyhawks da RNZAF com novos aviônicos, incluindo um radar AN/APG-66 NZ baseado no usado pelo F-16 , e armas, como uma alternativa de baixo custo à compra de novos substitutos. Todas as 10 aeronaves ex-RAN e as 12 aeronaves RNZAF originais sobreviventes foram convertidas para o padrão A-4K Kahu. Além de suas funções principais, o tipo envolveu-se fortemente no treinamento não apenas para a RNZAF, mas também para a RAN, contribuindo financeiramente para seus custos operacionais durante a década de 1990.

Durante 2001, os três esquadrões da Força de Combate Aéreo (nº 2, 14 e 75) foram dissolvidos e os Skyhawks armazenados aguardando venda. Eles foram mantidos, com voos de manutenção ocasionais, e depois transferidos para a Base Woodbourne da RNZAF , onde foram preservados em látex protetor. A Draken International assinou um acordo com o governo da Nova Zelândia em 2012 para adquirir oito A-4K e equipamentos associados para seus serviços de treinamento de adversários. Seis eram antigas fuselagens RAN A-4G que, como porta-aviões, registraram significativamente menos horas de vôo. Posteriormente, eles foram transferidos para os EUA nas instalações do Aeroporto Internacional Lakeland Linder de Draken, em Lakeland, Flórida . As outras aeronaves A-4K foram doadas a museus da Nova Zelândia e da Austrália.

Indonésia

Devido ao declínio do relacionamento entre a Indonésia e a União Soviética após os acontecimentos do G30S , houve falta de peças sobressalentes para equipamento militar fornecido pelo Bloco Comunista. Como consequência, muitas das modernas aeronaves de combate da Força Aérea Indonésia , como os seus MiGs e a frota de bombardeiros composta por Il-28 Beagles e Tu-16 Badgers , estavam efetivamente inoperantes no final da década de 1970 e foram posteriormente aterrados. Durante maio de 1978, o vice-presidente dos EUA, Walter Mondale, ofereceu 16 Skyhawks à Indonésia; durante o ano seguinte, a Indonésia adquiriu Skyhawks através de uma operação secreta conjunta com Israel . A operação foi feita de forma confidencial porque os dois países não mantinham relações diplomáticas oficiais . Esses A-4 foram escolhidos porque as IDF planejavam aposentar seus esquadrões A-4. Alguns dos aviônicos construídos em Israel foram retirados da aeronave antes de serem transferidos.

Durante 1982, mais 15 Skyhawks foram adquiridos diretamente dos estoques dos EUA, passando por reformas antes da entrega sob um acordo de US$ 27 milhões. Vários outros Skyhawks de dois lugares foram adquiridos durante a década de 1990. Várias aeronaves supostamente participaram de combates contra forças separatistas durante as décadas de 1980 e 1990. Em 1999, havia apenas 19 aeronaves em operação, em parte devido à falta de peças sobressalentes. A chegada dos Sukhoi Su-27 durante 2003 levou rapidamente à retirada dos Skyhawks restantes da Força Aérea Indonésia. Hoje, alguns dos A-4 são preservados como peças de museu ou guardiões de portões ; um está exposto no Museu Militar Satria Mandala e o outro no Museu da Força Aérea Dirgantara Mandala .

Malásia

Em 1982, a Malásia comprou 80 A-4C e A-4L reformados no âmbito de um programa de modernização chamado PERISTA. Quarenta das fuselagens foram atualizadas com o sistema de bombardeio de taxa angular Hughes AN/ASB-19, capacidade de reabastecimento aéreo e aumento de carga útil, enquanto o restante foi mantido nos EUA como reserva e como fonte de peças sobressalentes. Esta versão modificada foi redesignada como A-4PTM e era exclusiva da Malásia. As entregas ocorreram entre 1984 e 1985.

Os Skyhawks foram operados pela Força Aérea Real da Malásia (RMAF), servindo nos Esquadrões No.6 e No.9 da RMAF, baseados na base aérea de Kuantan . Durante o final da década de 1980, a Argentina tentou negociar Skyhawks da Malásia em troca de aeronaves e veículos terrestres FMA IA-63 Pampa , mas tal transação não ocorreu. Durante o serviço da RMAF, o tipo sofreu frequentes problemas de manutenção e alto índice de acidentes; acredita-se que isso contribuiu para a vida útil relativamente curta do tipo. Em 1995, a frota Skyhawk foi aposentada e os exemplares restantes foram armazenados do lado de fora, enquanto a RMAF substituiu o tipo pelo BAE Systems Hawk . A Malásia teria manifestado interesse em adquirir Skyhawks da Nova Zelândia durante os anos 2000.

Brasil

A partir de 2014, o Brasil é o mais recente cliente Skyhawk. Em 1997, o Brasil negociou um contrato de US$ 70 milhões (~US$ 119 milhões em 2022 ) para compra de 20 A-4KU e três TA-4KU Skyhawks do Kuwait. Os Skyhawks do Kuwait, A-4Ms e TA-4Js modificados entregues em 1977, estavam entre os últimos modelos construídos por Douglas. As aeronaves foram escolhidas pelo Brasil por seu baixo tempo de voo, excelente condição física e preço favorável. A Marinha do Brasil redesignou AF-1 e AF-1A Falcões (Hawks), os Skyhawks do Kuwait chegaram a Arraial do Cabo em 5 de setembro de 1998.

Em 18 de janeiro de 2001, um AF-1 preso a bordo do porta-aviões brasileiro Minas Gerais foi posteriormente catapultado com sucesso, tornando a força de porta-aviões de asa fixa do Brasil operacional novamente após quase duas décadas. Para substituir o antigo Minas Gerais , o Brasil comprou o porta-aviões francês excedente Foch (R99) em 15 de novembro de 2001. Renomeado como porta-aviões brasileiro São Paulo (A12) , o "novo" porta-aviões passou por extensas reformas antes de se tornar operacional em 2003. Minas Gerais foi desativado no mesmo ano e posteriormente colocado à venda.

Em 14 de abril de 2009, a Embraer assinou contrato para modernização de 12 aeronaves da Marinha do Brasil, nove AF-1 (monoposto) e três AF-1As (dois lugares), com o objetivo de restaurar a capacidade operacional do 1º Intercept da Marinha e Esquadrão de Aviões de Ataque. O programa inclui a restauração das aeronaves e seus sistemas atuais, bem como a implementação de novos sistemas aviônicos, radar, produção de energia e geração autônoma de oxigênio. O primeiro dos 12 Skyhawks modificados foi entregue em 27 de maio de 2015. A Embraer afirmou que as modificações permitirão que a aeronave permaneça operacional até 2025.

Em 2017, a Marinha do Brasil indicou que estava reconsiderando o número total de aeronaves a serem modernizadas para o padrão AF-1B/C devido a restrições orçamentárias e ao descomissionamento do São Paulo . Dois AF-1B foram entregues em 2015 e mais dois de tipo não divulgado serão entregues em 2017. Acredita-se que, apesar da perda de seu único porta-aviões, a Marinha deseja manter a experiência de operações baseadas em porta-aviões e, portanto, não rescindir o contrato imediatamente. Em 2022, havia 3 A-4 em serviço, sendo 3 usados para treinamento e as demais aeronaves em exibição. ^{[ carece de fontes ]}

Outros

Top Aces , anteriormente Discovery Air Defense Services, uma empresa privada canadense contratada pelas Forças Armadas Canadenses , Força de Defesa Australiana e Bundeswehr para fornecer combate aéreo e treinamento de caças, importou e registrou dez aeronaves A-4N e TA-4J. O Discovery atualizou e modificou os jatos para serem capazes de treinamento em Guerra Eletrônica . ^[^{fonte de terceiros necessária}^] A Top Aces também opera A-4Ns sob contrato para treinamento das Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr). Outro grande usuário civil de A-4 para treinamento de apoio às forças militares é a Draken International , com sede nos EUA , que opera A-4K da ex-Nova Zelândia como parte de uma frota diversificada de jatos. Os A-4 já foram operados na função de apoio a alvos na Alemanha pela Tracor Flight Systems .

Variantes

VA-81 A4D-2 no USS Forrestal em 1962.

A-4B no Museu Intrepid Sea-Air-Space

Marinha dos EUA A-4B (A4D-2)

Variantes de produção originais

Protótipo inicial, um construído.

Variantes atualizadas, modificadas e exportadas

TA-4E: Dois A-4Es modificados como protótipos de uma versão de treinamento.
EA-4F: Quatro TA-4Fs convertidos para treinamento ECM .
A-4L: 100 A-4Cs remanufaturados para Reservas do Corpo de Fuzileiros Navais e esquadrões da Reserva da Marinha. Equipado com aviônicos A-4F (incluindo a "corcunda" da fuselagem), mas mantendo o motor J-65 e a asa de três pilares.
OA-4M: 23 TA-4Fs modificados para tarefas de Controle Aéreo Avançado .
A-4P: A-4Bs remanufaturados vendidos para a Força Aérea Argentina , conhecidos como A-4B pelos argentinos.
A-4Q: A-4Bs remanufaturados vendidos à Marinha Argentina .
A-4Y: Designação provisória para A-4Ms modificada com o ARBS. Designação nunca adotada pela Marinha dos EUA ou pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.
A-4AR Fighthawk: 36 A-4Ms reformados para a Argentina.
OA-4AR Fighthawk: Versão de treinamento de dois lugares reformada para a Argentina.
CA-4F: Uma variante proposta de dois assentos para a Marinha Real Canadense baseada no A-4E com um tanque de combustível conformado dorsal em vez de uma corcova aviônica, deveria ter substituído o F2H-3 Banshee no HMCS Bonaventure. O Canadá manifestou pouco interesse e por isso nunca foi colocado em produção.
A-4KU: 30 A-4Ms modificados para a Força Aérea do Kuwait. O Brasil comprou 20 desses usados e os redesignou como AF-1. Agora utilizado pela Marinha do Brasil em serviço de porta-aviões.
TA-4KU: Três versões de treinador acima. O Brasil comprou alguns deles de segunda mão e os redesignou como AF-1A.
A-4PTM: 40 A-4Cs e A-4Ls reformados para a Real Força Aérea da Malásia , incorporando muitos recursos do A-4M ( PTM significa Peculiar to Malaysia ).
TA-4PTM: Versão de treinamento exclusiva da Força Aérea Real da Malásia. Convertido de fuselagem A-4C/L com plugue de fuselagem de 28" e segunda cabine, semelhante ao TA-4F/J (PTM significa Peculiar to Malaysia).
A-4S: 50 A-4Bs remanufaturados para a Força Aérea da República de Cingapura .
TA-4S: Sete versões de treinador acima. Diferente da maioria dos treinadores TA-4 com uma cabine comum para o piloto aluno e instrutor, estes foram essencialmente reconstruídos com um plugue de fuselagem de 28 pol. (710 mm) inserido na fuselagem frontal e uma cabine saliente separada (dando melhor visibilidade geral) para o instrutor sentado atrás do aluno piloto.
A-4S-1: 50 A-4Cs remanufaturados para a Força Aérea da República de Cingapura.
TA-4S-1: Oito versões de treinador acima. Estes foram designados como TA-4S-1 para diferenciá-los do lote anterior de sete fuselagens.
A-4SU SuperSkyhawk: Versão extensivamente modificada e atualizada do A-4S-1, exclusivamente para a Força Aérea da República de Cingapura, equipada com motor turbofan sem pós-combustão General Electric F404 e eletrônica modernizada.
TA-4SU SuperSkyhawk: Versão extensivamente modificada e atualizada do padrão TA-4S e TA-4S-1 para TA-4SU.
AF-1/1A: Designação da Marinha Brasileira aplicada a 23 aeronaves A-4KU e TA-4KU adquiridas da Força Aérea do Kuwait .
AF-1B/C: Versão atualizada do AF-1/1A da Marinha do Brasil pela Embraer e AEL Sistemas . Mudanças de aviônicos analógicos para digitais, novos sistemas de radar, equipamentos de comunicação e armas aprimorados.

Operadores

Argentina

Força Aérea Argentina - utiliza a versão modernizada A-4AR como caça e treinador de caça.

Brasil

Marinha do Brasil – 4 A-4KUs modernizados em operação e 3 A-4KUs para treinamento

Canadá

Top Aces Inc. - Possui e opera treze A-4N e um TA-4J para uso como aeronaves de treinamento e agressores.

Estados Unidos

Draken International - possui e opera 7 ex-A/TA-4K da Nova Zelândia e 6 ex-A-4N israelenses.
AeroGroup , uma empresa comercial privada americana que opera aeronaves A-4 de sua propriedade anterior.
A-4L, LLC - Possui sete e atualmente opera três Skyhawks A-4L (A4D-2N) baseados no Aeroporto Regional KGYI North Texas/Perrin Field em Denison Texas.

Ex-operadores

Argentina

Marinha Argentina

Austrália

Marinha Real Australiana - vendida para RNZAF

Indonésia

Força Aérea Indonésia (TNI-AU) - aposentado em 2003

Israel

Força Aérea Israelense – aposentou-se do serviço de linha de frente em 2008, aposentou-se dos voos de treinamento em dezembro de 2015.

Kuwait

Força Aérea do Kuwait - vendida para Marinha do Brasil

Malásia

Força Aérea Real da Malásia - aposentado do serviço

Nova Zelândia

Força Aérea Real da Nova Zelândia - aposentado em 2001

Cingapura

A Força Aérea da República de Cingapura aposentou-se do serviço de linha de frente em 2005 e foi transferida para a França (Base Aérea de Cazaux) como treinadores avançados a jato. Os Skyhawks foram retirados dos voos de treinamento a partir de 2013 e substituídos pelo Alenia Aermacchi M-346. 1 RSAF A-4SU foi doado ao Instituto de Educação Técnica (ITE College Central) para fins vocacionais e de formação.

Estados Unidos

Aeronaves em exposição

Marinha Argentina A-4Q como guardião do portão em Mar del Plata

Dado o número de forças aéreas que operaram o Skyhawk, um número significativo foi preservado, em condições de aeronavegabilidade ou em exibição. Os A-4 preservados podem ser encontrados na Argentina, Austrália, Brasil, França, Israel, Japão, Holanda, Nova Zelândia, Cingapura, Estados Unidos e outros.

Especificações (A4D-5 / A-4E Skyhawk)

Dados de aeronaves McDonnell Douglas desde 1920 : Volume I, Segurança Global : A4D (A-4) Skyhawk ^{[ citação necessária ]}

Características gerais

Tripulação: 1
Comprimento: 12,230 m ( 40 pés e 1,5 pol .)
Envergadura: 8,38 m ( 27 pés 6 pol .)
Altura: 15 pés 2 pol. (4,62 m)
Área da asa: 260 pés quadrados (24 m ² )
Aerofólio : raiz: NACA 0008-1.1-25 ; dica: NACA 0005-.825-50
Peso vazio: 9.853 lb (4.469 kg)
Peso bruto: 16.216 lb (7.355 kg)
Peso máximo de decolagem: 24.500 lb (11.113 kg)
Motor: 1 × motor turbojato Pratt & Whitney J52-P-6A , empuxo de 8.500 lbf (38 kN)

Desempenho

Velocidade máxima: 585 kn (673 mph, 1.083 km/h) ao nível do mar
Alcance: 1.008 milhas náuticas (1.160 milhas, 1.867 km)
Alcance da balsa: 2.194 milhas náuticas (2.525 milhas, 4.063 km)
limites g: +8 -3
Taxa de subida: 5.750 pés/min (29,2 m/s)
Carga lateral: 62,4 lb/pés quadrados (305 kg/m ² )
Impulso/peso : 0,526 (com peso bruto)

Armamento

Armas: 2 × 20 mm (0,79 pol.) Canhão Colt Mk 12 , 100 tiros/arma
Hardpoints: 4 × estações de pilar sob a asa e 1 × sob a fuselagem com capacidade de 8.500 lb (3.900 kg), com provisões para transportar combinações de:
- Foguetes: 4x cápsulas de foguete LAU-10 (cada uma com 4x foguetes Mk 32 Zuni de 127 mm )
- Bombas:
  - 6× Unidade de Bomba Cluster Rockeye-II Mark 20 (CBU)
  - 6× Rockeye Mark 7/APAM-59 CBU
  - Série Mark 80 de bombas não guiadas (incluindo bombas práticas de 3 kg e 14 kg)
  - Bomba nuclear B43
  - Bomba nuclear B57
  - Bomba nuclear B61
- Outros: até 3 × 370 galões americanos (1.400 L ) tanques de lançamento Sargent Fletcher para voo de balsa/alcance estendido/tempo de vadiagem
Mísseis:
- Mísseis ar-ar :
  - 4× Sidewinder AIM-9
- Mísseis ar-terra :
  - 2× Bullpup AGM-12
  - 2× míssil anti-radiação AGM-45 Shrike
  - 2 × bomba planadora guiada por TV AGM-62 Walleye
  - 2× AGM-65 Maverick

Aviônicos Aviônicos
típicos instalados em A-4s

Altímetro radar de baixa altitude Bendix AN/APN-141 (reequipado em C e E, padrão em F)
Radar Stewart-Warner AN/APQ-145 Mapping & Ranging (montado em A-4F, também encontrado em A-4E/N/S/SU)

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