Definindo o padrão no desenvolvimento e entrega de radares de Alerta Antecipado Aerotransportado (AEW).
A Lockheed Martin, sob contrato com a Northrop Grumman para o E-2D Advanced Hawkeye da Marinha dos EUA, entregou o 75º radar APY-9 que fornece à Marinha dos EUA domínio de informações por meio de revolucionários capacidade do sensor. Mais Hawkeyes foram construídos e entregues do que qualquer outra plataforma AEW no mundo.
“Como sensor primário do E-2D, o radar APY-9 tem um longo legado de fornecimento de dissuasão ágil para maior segurança do século 21”, afirmou Chandra Marshall, vice-presidente de negócios de sistemas de radar e sensores da Lockheed Martin. “Nosso foco principal é trazer nossos militares e mulheres para casa com segurança, e o APY-9 define esse padrão para todos os outros radares AEW.”
A mais nova variante Advanced Hawkeye está na vanguarda da capacidade tecnológica, em grande parte devido ao radar APY-9 da Lockheed Martin. O E-2 construído pela Northrop Grumman tornou-se conhecido como os “olhos da frota” da Marinha dos EUA devido à sua capacidade de vigiar simultaneamente o ar, a terra e o mar. Sempre que um porta-aviões da Marinha tem aeronaves no ar, há um radar APY-9 em funcionamento, protegendo os Estados Unidos e seus aliados.
A Marinha dos EUA financiou 80 das 86 aeronaves do atual programa de compra. O Japão comprou 18 E-2D Hawkeyes e a França comprou três. Com a demanda dos EUA e internacional, espera-se que o APY-9 esteja em produção até o final da década de 2020, e em modernização e sustentação até a década de 2040.
A Lockheed Martin é colaboradora do E-2D construído pela Northrop Grumman há mais de duas décadas. A plataforma E-2D Advanced Hawkeye fornece dados críticos e acionáveis para permitir o domínio da decisão para forças conjuntas e socorristas. Estes avanços proporcionam às forças armadas a consciência situacional necessária para reduzir o tempo entre a consciência inicial e o envolvimento ativo.
A TrueNoord, especializada em aluguel de aeronaves regionais, realizou recentemente um acordo de leasing com a Air Canada referente a dois aviões Embraer E175. Com essa transação, a companhia concluiu a aquisição de dez aeronaves Embraer da Nordic Aviation Capital (NAC), negócio que foi anunciado pela primeira vez em janeiro de 2023.
Segundo Garry Topp, Diretor de Vendas – Américas da TrueNoord, a ampliação da presença da locadora no mercado por meio do aumento da frota é bastante satisfatória. As aeronaves são os primeiros modelos E175 da frota e representam o segundo arrendamento da TrueNoord no Canadá.
Topp complementa que é grande o orgulho em receber a Air Canada, maior companhia aérea do país e conhecida pela ampla rede de rotas e forte desempenho operacional, na família de arrendatários da TrueNoord. Ele expressa também a expectativa de construção de um relacionamento sólido e duradouro com a equipe da companhia aérea canadense.
As aeronaves adquiridas já estão em pleno funcionamento na rede Air Canada Express, operando em mais de 70 destinos no Canadá e nos Estados Unidos.
Vale lembrar que em dezembro de 2023, a TrueNoord anunciou sua expansão através da aquisição de mais um portfólio de 11 aeronaves da NAC. Com isso, a frota da TrueNoord será de 87 turboélices e jatos regionais.
Além disso, a transação possibilitou a introdução de novas companhias aéreas arrendatárias australianas e europeias, além de expandir as aeronaves colocadas com clientes de companhias aéreas norte-americanas existentes, como a Air Canada. A integração de outros três E175, alugados à Air Canada, deve ser concluída durante o primeiro trimestre de 2024.
Crescimento foi de 13% em relação à 2022, mas total ficou abaixo da meta, de ao menos 120 aviões. Phenom 300 segue sua aeronave mais popular
Jato Phenom 300, seu modelo mais popular (Embraer)
Assim como nas aeronaves comerciais, a Embraer também não conseguiu atingir a estimativa de entregas de jatos executivos em 2023, que era de 120 a 130 unidades.
No fim, a fabricante conseguiu enviar 115 jatos corporativos a seus clientes, uma alta de 13% em relação a 2022.
A despeito disso, foi o melhor desempenho dos últimos sete anos e só não superou 2016 porque naquela época o portfólio da empresa incluía o Legacy de primeira geração e o Lineage 1000, uma variante executiva do E190.
Como se esperava, o Phenom 300 continua a ser sua aeronave executiva mais popular, com 63 entregas, quatro a mais do que em 2022.
O menor Phenom 100 também se recuperou, com 11 entregas, melhor resultado após a pandemia do coronavírus.
Praetor 500 (Embraer)
Backlog se expande
No segmento de jatos de médio porte, a Embraer entregou 21 Praetor 600 e 20 Praetor 500, melhor marca deste último desde seu lançamento, em 2019.
Segundo a Embraer, a divisão de aviação executiva fechou 2023 com uma carteira de pedidos de US$ 4,3 bilhões, alta de quase 10% se comparado a 2022.
Mirage é um nome dado a vários tipos de aviões a jato projetados pela empresa francesa Dassault Aviation (anteriormente Avions Marcel Dassault), alguns dos quais foram produzidos em diferentes variantes. A maioria eram caças supersônicos com asas em delta.
O mais bem sucedido foi o Mirage III em suas diversas variantes, amplamente produzidas e modificadas pela Dassault e por outras empresas. Algumas variantes receberam outros nomes.
O protótipo do Mirage III voou em 17 de novembro de 1956, e seu idealizador Marcel Dassault disse: “Será como uma visão no deserto: o inimigo o verá, mas jamais o tocará, justificando o nome poético escolhido para batizar o projeto: Mirage.
Especialistas apontam, a Guerra da Indochina – entre as décadas de quarenta e cinquenta – como a razão que levou o governo francês a voltar sua atenção à reconstrução da indústria aeronáutica, uma vez que a nação dependia totalmente dos seus aliados, principalmente dos Estados Unidos.
O parceiro do governo francês, para essa empreitada, foi Marcel Dassault. Nascido em 22 de janeiro de 1892, foi um dos pioneiros da aviação do começo do século XX. Engenheiro e construtor de aeronaves, atuou nas duas Grande Guerras. Foi capturado pela Gestapo em 1944 e quase não sobreviveu ao campo de Buchenwald. Com o fim do conflito retornou suas atividades assumindo como sobrenome a seu nome-código da Resistência: Dassault. Seu nome original era Marcel Bloch. Além disso, Dassault foi senador e deputado, editor e produtor de cinema. Morreu aos 94 anos em 1986.
A família Mirage
A família Mirage tem suas origens em uma série de estudos conduzidos pelo Ministério da Defesa francês, iniciado em 1952.
Naquela época, vários países se interessaram pelas perspectivas de um caça leve, motivado por experiências de combate adquiridas durante a Guerra da Coreia.
O precursor do Mirage III foi o bimotor experimental MD.550 Delta (mais tarde rebatizado Mirage I), que voou em 25 de junho de 1954, com design baseado no britânico Fairey Delta 2.
Dassault MD550 Mystère Delta
Depois que os testes revelaram que o Mirage I era muito pequeno, a Dassault decidiu produzir um sucessor, considerando a produção de uma versão ampliada, conhecida como Mirage II, que seria fornecida com um par de motores de turbojato Turbomeca Gabizo.
No entanto, o Mirage II acabou não sendo construído, pois foi escolhido um design ainda mais ambicioso, 30% mais pesado que o Mirage I original, propulsado pelo recém-desenvolvido motor turbojato Snecma Atar com pós-combustão, capaz de gerar até 43,2 kN (9.700) lbf) de empuxo.
O Atar era um projeto de turbojato de fluxo axial, derivado do motor BMW 003 da Segunda Guerra Mundial da Alemanha. O novo design de caça equipado com o Atar recebeu o nome de Mirage III.
O Mirage III incorporou vários novos princípios de design, como o conceito de regra de área transônica, em que as alterações na seção transversal da aeronave foram feitas o mais gradual possível, resultando na famosa configuração “cintura de vespa” de muitos caças supersônicos.
Durante o seu décimo voo, o avião uma velocidade de Mach 1.52.
O sucesso do protótipo Mirage III resultou em um pedido para 10 caças Mirage IIIA em pré-produção. Embora o tipo tenha sido inicialmente concebido como interceptador, o lote foi encomendado com a intenção de usá-los para desenvolver o tipo para funções adicionais.
O Mirage IIIA também foi equipado com um radar de interceptação a ar Cyrano Ibis, construído pela Thomson-CSF, aviônicos de padrão operacional e um paraquedas de arrasto para reduzir a distância de aterrissagem.
Sucesso de exportação
Os maiores clientes de exportação dos Mirage IIICs construídos na França foram Israel, sua principal variante é o Mirage IIICJ e a África do Sul, sendo a maior parte de sua frota o Mirage IIICZ.
Alguns clientes de exportação obtiveram o Mirage III com designações alteradas apenas para fornecer um código de país, como o Mirage IIIEA para Argentina e o Mirage IIIEBR/ IIIDBR para o Brasil.
Após o notável sucesso israelense com o Mirage IIIC contra as aeronaves soviéticas Mikoyan-Gurevich MiG-17 e MiG-21 a uma vitória formidável contra o Egito, a Jordânia e a Síria na Guerra dos Seis Dias de junho de 1967, a reputação do Mirage III foi bastante ampliada.
A imagem “comprovada em combate” e o baixo custo fizeram dele um sucesso popular de exportação. De acordo com um autor, um elemento-chave do sucesso de exportação do Mirage III foi o amplo apoio dado à Dassault pelo governo francês; o Estado frequentemente iniciava negociações sem envolver ou informar a Dassault até um estágio posterior.
Dassault Mirage IIIEBR da Força Aérea BrasileiraDassault Mirage IIIE da Força Aérea FrancesaCinco Dassault Mirage IIIE da Força Aérea Francesa em vooDassault Mirage III NGDassault Mirage III e Mirage IVDassault Mirage III e Mirage F1Linha de produção do Dassault Mirage F1Dassault Mirage III de IsraelDassault Mirage III da SuíçaDassault Mirage III da África do SulDassault Balzac V de decolagem e pouso verticalCaças Mirage e jatos executivos Falcon da Dassault
Dassault Super Mirage 4000 com camuflagem de deserto e configurado para missão de interceptação com 6 mísseis Matra Magic
Por Alexandre Galante
O Super Mirage 4000 nasceu como um empreendimento privado da Dassault, basicamente um Mirage 2000 bimotor ampliado com canards.
Seria um interceptador e um caça-bombardeiro da classe de 20 toneladas, muito capaz e com grande potencial no mercado internacional, mas que acabou não entrando em produção por causa do preço elevado.
Seu projeto recebeu influência do avião de ataque Mirage F2 cancelado. O projeto do Super Mirage 4000 recebeu fundos da Arábia Saudita, mas perdeu a concorrência para o F-15 Eagle e o Tornado.
O protótipo voou no dia 9 de março de 1979 e bateu a barreira do som atingindo Mach 1.2. Equipado com dois motores Snecma M.53, o Super Mirage 4000 atingiu Mach 2.2 facilmente no seu sexto voo, em abril de 1979.
Para ser mais leve, o avião foi construído com uso extensivo de fibra de carbono e boro. O controle de voo era fly-by-wire, como no Mirage 2000.
Comparável ao F-15 e ao Su-27
O Super Mirage 4000 era comparável em tamanhoe performance ao F-15 Eagle dos Estados Unidos e foi projetado para ser um interceptador de longo alcance e um caça-bombardeiro capaz.
Em autonomia e razão de subida do Super Mirage 4000 também era comparável ao Sukhoi Su-27 Flanker.
A capacidade de armas chegava a 8.000 kg e na função de interceptador podia levar até 14 mísseis ar-ar.
A Dassault esperava que o Armée de l´air comprasse o Super Mirage 4000 para substituir os bombardeiros Mirage IV, mas a encomenda não se materializou.
O único protótipo acabou sendo usado como demonstrador de tecnologia para o sistema de controle de voo do Rafale.
Super Mirage 4000 decolando para o primeiro vooSuper Mirage 4000 e Mirage 2000Super Mirage 4000 decolando para demonstraçãoSuper Mirage 4000 em aproximação para o pouso com os freios aerodinâmicos abertosSuper Mirage 4000 recolhendo o trens de pouso logo após a decolagemSuper Mirage 4000 e Mirage 2000Outro ângulo do Super Mirage 4000 configurado para missões ar-arSuper Mirage 4000 e o protótipo do RafaleSuper Mirage 4000 com dois tanques alijáveis sob as asasSuper Mirage 4000 configurado como caça-bombardeiroSuper Mirage 4000 e o protótipo do Rafale armados como mísseis ar-arSuper Mirage 4000 decola para demonstração com seus mísseis ar-arSuper Mirage 4000 decola para demonstração com armas ar-ar, ar-solo, casulos e tanques suplementares
A Marinha dos EUA financiou 80 das 86 aeronaves do atual programa de compra. O Japão comprou 18 E-2D Hawkeyes e a França comprou três. Com a demanda dos EUA e internacional, espera-se que o APY-9 esteja em produção até o final da década de 2020, e em modernização e sustentação até a década de 2040.
