O primeiro Embraer KC-390 da Força Aérea Portuguesa teve aprovação na revisão preliminar do projeto no início de julho, um ano depois de o país se tornar o primeiro cliente de exportação do tipo.
Lisboa encomendou cinco exemplares do transporte militar. A Embraer está montando atualmente a primeira aeronave para o país, informou a fabricante no dia 5 de agosto. Anteriormente, a empresa havia dito que planejava entregar a primeira aeronave em fevereiro de 2023, com as outras quatro aeronaves sendo entregues a uma taxa de uma por ano até fevereiro de 2027.
O único outro cliente firme do KC-390 é a Força Aérea Brasileira, que encomendou 28 unidades. O primeiro KC-390 foi entregue à Força Aérea Brasileira em setembro de 2019, com o segundo entregue em dezembro e o terceiro exemplar entregue em junho.
A aeronave foi batizada de C-390 Millennium pela Embraer.
Atualmente, quatro das aeronaves encomendadas do Brasil estão em montagem, uma das quais está programada para ser entregue antes do final de 2020.
Além de pedidos firmes para Portugal e Brasil, a Embraer tem cartas de intenções para mais 33 aeronaves. A Força Aérea Argentina manifestou interesse em seis aeronaves, a Força Aérea Chilena em seis aeronaves, a Força Aérea Colombiana em 12 aeronaves, a Força Aérea Checa em duas aeronaves e a empresa de serviços de aviação SkyTech em seis aeronaves. Em julho, a Embraer disse que nenhuma das cartas de intenções do KC-390 havia sido convertida em venda.
A maior operadora de jatos Embraer ERJ-145 no mundo irá fechar as portas em breve, como consequência da crise gerada pelo coronavírus, se tornando uma “vítima” de grande relevância da pandemia e um revés para a Embraer, que perde uma promotora de seus aviões nos EUA.
A ExpressJet é uma empresa aérea tercerizada e que presta serviços como subsidiária da United Airlines sob a marca de sua divisão regional, a United Express. Ela também é a maior operadora de jatos ERJ-145, sendo que, antes da pandemia, contava com 89 jatos do modelo na frota, e já tinha recebido alguns dos 36 aviões adquiridos da Trans States Airlines, depois que a última fechou as portas em abril passado.
Agora, a ExpressJet terá o mesmo destino, já que a United decidiu cancelar o contrato com a regional por não enxergar um retorno da demanda num horizonte de alguns anos. Como a ExpressJet só operava voos para a United Express, ela ficou sem cliente e não conseguirá outro contrato nesse momento delicado para o setor, decidindo assim por encerrar as operações.
A notícia foi enviada para os funcionários na noite de ontem e vista pelo AEROIN. Segundo o e-mail interno, todas as operações serão consolidadas na concorrente CommutAir, que conta com 37 jatos também do modelo Embraer ERJ-145 No entanto, não se sabe ainda se a CommutAir irá absorver parte da frota e pessoal da ExpressJet, se tornando a única operadora do ERJ-145 sob a marca United Express.
A ExpressJet foi fundada em 1986 e empregava em torno de 3 mil pessoas, com bases de tripulantes em Chicago, Cleveland, Houston, Newark e Knoxville.
Por falar em ERJ-145, a última unidade deste popular jato brasileiro, que foi um game-changer para a Embraer, saiu recentemente da fábrica e nós contamos essa história.
Enquanto a maior parte das companhias aéreas enfrenta pesados prejuízos, chegando aos bilhões de dólares de perdas nas maiores empresas do mundo, a Atlas Air Worldwide Holdings anunciou na última quinta-feira, 6 de agosto, umlucro líquidode US$ 78,9 milhões no 2º trimestre de 2020.
Boeing 747-8F da Atlas Air
O valor quase se iguala ao lucro líquido de US$ 86,9 milhões do 2º trimestre de 2019, mostrando que o grupo especializado em transporte de cargas vai muito bem em meio à crise, como consequência de sua grande frota de Boeings 747 cargueiros, a maior de Jumbos no mundo conforme mostramos aqui no Aeroin (clique aqui para rever a matéria).
Mas enquanto o lucro líquido mostra apenas que a Atlas Air manteve o mesmo patamar entre os 2ºs trimestres dos dois anos, os demais indicadores revelam que a companhia voou muito alto em seus resultados financeiros.
Em uma base ajustada, o EBITDA (Lucros Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização) subiu quase 3 vezes, totalizando US$ 247,0 milhões no 2º trimestre deste ano em comparação com US$ 84,1 milhões no 2º trimestre de 2019. O lucro líquido ajustado no 2º trimestre de 2020, por sua vez, totalizou US$ 123,2 milhões, ou 27 vezes mais em comparação com os singelos US$ 4,5 milhões no 2º trimestre anterior.
“A receita e os lucros no segundo trimestre continuaram a exceder nossas expectativas”, disse o CEO John W. Dietrich. “Esses resultados positivos foram impulsionados principalmente pela equipe capitalizando sobre a forte demanda, e pelos maiores rendimentos em nossos negócios de fretamento comercial e na América do Sul. Também continuamos a fornecer aos militares dos Estados Unidos serviços essenciais e nossos clientes ACMI voaram bem acima de suas garantias mínimas.”
Nota editorial: ACMI significa, na sigla em inglês, Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro, ou seja, os serviços padrões em que a Atlas Air é contratada para disponibilizar toda a logística da operação.
Boeing 747-400F da Atlas Air
Para atender a essa demanda crescente, no 2º trimestre a Atlas Air reativou três de seus cargueiros 747-400 convertidos e operacionalizou um cargueiro 777 no modelo de Dry Leasing (ao contrário do ACMI, no Dry Leasing a empresa apenas aluga o avião, e o contratante se encarrega dos demais aspectos da operação).
A empresa destaca que o crescimento da frota ativa permitiu atender à forte e lucrativa demanda de curto prazo e, ao mesmo tempo, ingressar em vários novos programas de fretamento de longo prazo com rendimentos atraentes. Os fretamentos de longo prazo incluem novos contratos com fabricantes, como a HP Inc., e grandes agentes de carga, como DHL Global Forwarding, APEX Logistics, DB Schenker, Flexport e Geodis, que buscaram garantir aviões disponíveis para sua demanda.
Resultados do 2º trimestre
Os volumes da Atlas Air no 2º trimestre de 2020 aumentaram para 84.966 block hours em comparação com 80.282 no 2º trimestre de 2019, com a receita aumentando para US$ 825,3 milhões em comparação com US$ 663,9 milhões no trimestre do ano anterior (Horas-bloco, ou de bloqueio, medem o tempo a partir do momento em que as portas da aeronave são fechadas na partida de um voo até o momento em que as portas são abertas na chegada).
A receita do segmento ACMI durante o período refletiu menos horas-bloco, principalmente por consequência da redistribuição de aeronaves 747-400 para o segmento Charter, para apoiar novos programas de fretamento de longo prazo com clientes que buscam garantir capacidade de carga comprometida. Isso foi parcialmente compensado por um aumento nos voos de cada Boeing 777, 737 e 747-400 que permaneceram no segmento ACMI.
Receitas no 2º trimestre – Fonte: Atlas Air
A contribuição do segmento ACMI nas receitas também diminuiu durante o trimestre principalmente devido ao aumento da manutenção pesada, incluindo revisões adicionais do motor e outras manutenções realizadas para aproveitar a disponibilidade de slots e oportunidades para descontos de preços de fornecedores.
Despesas com manutenção no 2º trimestre – Fonte: Atlas Air
Além disso, a menor contribuição do segmento ACMI reflete custos mais altos com pilotos, relacionados a um aumento de 10% nas taxas de pagamento resultantes de um acordo provisório, e pagamento de prêmio para pilotos operando em certas áreas fora dos Estados Unidos, significativamente impactadas pela COVID-19.
O crescimento do volume da hora de bloqueio foi impulsionado principalmente pelo aumento da demanda por aeronaves de carga, refletindo uma combinação de aumento da demanda por carga, bem como a redução da capacidade de carga disponível no mercado, a interrupção das cadeias de abastecimento globais devido à pandemia e à capacidade da Atlas Air em aumentar a utilização das aeronaves.
Previsão para 2020
Refletindo os resultados do primeiro semestre e as expectativas atuais de mercado para o balanço do ano, e ainda sujeito a quaisquer desenvolvimentos da COVID-19, a Atlas Air espera voar mais de 330.000 horas-bloco em 2020, com cerca de 70% das horas em ACMI e o restante em voos Charter.
A empresa também prevê receita de pouco mais de US$ 3 bilhões e EBITDA ajustado de aproximadamente US$ 750 milhões, e espera que aproximadamente 50% do lucro líquido ajustado para todo o ano de 2020 ocorra na segunda metade do ano. Isso resultaria em um lucro líquido ajustado para 2020 mais do que o dobro de 2019.
Historicamente, a companhia cargueira obtém a maior parte de seus ganhos no 2º semestre do ano. Este ano, no entanto, devido à força do 1º semestre, o lucro líquido ajustado para todo o ano deve ser dividido de forma mais uniforme entre os dois semestres.
Para o 3º trimestre de 2020, a Atlas espera que os rendimentos de fretamento comercial comecem a ser mais moderados em relação ao 2º trimestre, mas ainda permaneçam elevados em comparação com os rendimentos típicos para esta época do ano.
A Atlas Air opera regularmente entre Miami e as cidades brasileiras de Manaus e Campinas, e passou a fazer voos adicionais para Guarulhos em função da alta demanda deste período. Veja mais detalhes na matéria abaixo (ou clicando aqui).
A Embraer anunciou hoje o Phenom 300MED, solução de transporte aeromédico (MEDEVAC) exclusiva para aeronaves da série Phenom 300, disponível também para modificações de jatos em operação, por meio de uma parceria com a umlaut e a Aerolite. A Embraer e a umlaut estão desenvolvendo e certificando em conjunto um novo certificado suplementar de tipo (CTS) utilizando equipamentos aeromédicos da Aerolite.
O Phenom 300MED, que já está disponível para configurações, representa bem o moderno e versátil portfólio de produtos da Embraer, bem como a intenção da empresa de oferecer a melhor experiência em aviação executiva, agora incluindo o segmento de transporte aeromédico. Projetada como uma solução ideal tanto para aplicações civis quanto governamentais, será instalada de forma exclusiva pelos premiados Centros de Serviços próprios da Embraer, garantindo a mais alta qualidade, confiabilidade e experiência de serviço diretamente do fabricante.
Juntas, Embraer e umlaut estão desenvolvendo um amplo número de configurações para o Phenom 300MED, que contará com uma ou duas macas, além da capacidade de transportar uma incubadora e equipamentos médicos adicionais, bem como acabamentos de nível hospitalar. Sendo uma solução criada especificamente para transporte aeromédico, em colaboração com as principais empresas do setor, o Phenom 300MED foi projetado para ser rápido e facilmente configurado para atender às diversas necessidades dos profissionais de saúde e dos pacientes.
“A plataforma Phenom 300, o jato leve mais bem-sucedido do mundo, com tecnologia, conforto e desempenho incomparáveis, está posicionada de maneira única para as operações de transporte aeromédico”, disse Michael Amalfitano, Presidente & CEO da Embraer Aviação Executiva. “Dada a atual crise da saúde, temos orgulho de trabalhar com dois parceiros especialistas em soluções de transporte aeromédico mundialmente reconhecidos. Estamos prontos para imediatamente começar a receber pedidos para esta solução única de ambulâncias aéreas.”
O Phenom 300MED se beneficia da herança da plataforma Phenom 300, que conta com a melhor pressurização de cabine da categoria, baixos custos operacionais, alta flexibilidade, aviônica de última geração, além de alta velocidade e alcance incomparáveis. Com altitude máxima de 6.600 pés, passageiros e tripulação desfrutam de mais oxigênio na cabine. Esse recurso equivale a uma experiência de voo mais saudável, essencial para a equipe médica e o atendimento ao paciente.
“A umlaut é conhecida por gerar soluções completas de serviço, entre indústrias e de ponta a ponta. Agora combinamos as fortes competências da Embraer e da umlaut em engenharia de aeronaves, reforma de interiores e expertise de certificação para trazer uma solução sem precedentes ao mercado. Juntamente com o equipamento aeromédico de última geração da Aerolite, forneceremos uma solução que transcenderá o mercado atual. Projetada a partir de zero, essa novidade oferecerá um interior de nível hospitalar com flexibilidade para configuração e reconfiguração que simplesmente não está disponível atualmente”, disse Tobias Geißinger, Diretor da umlaut.
Outra grande diferença do Phenom 300MED é a integração do equipamento médico da Aerolite. A empresa é líder global no que diz respeito a projeto, engenharia, produção e instalação de interiores de transporte aeromédico. Com mais de 500 interiores do tipo entregues, a empresa oferece a combinação ideal de equipamentos para a missão.
Ronald Hengartner, CEO da Aerolite, disse: “Estamos honrados que a Embraer e a umlaut tenham escolhido os inovadores equipamentos aeromédicos da Aerolite para o novo Phenom 300MED. Desde o fornecimento das mais modernas soluções de interior EMS até o suporte e o treinamento específicos do cliente, a Aerolite está posicionada de maneira exclusiva para ajudar a fornecer a solução mais avançada de transporte aeromédico.”
Os produtos da Embraer, incluindo a série Phenom 300, são reconhecidos pela grande confiabilidade e utilização. Mais de 550 aeronaves da série Phenom 300 foram entregues desde que entraram no mercado, em dezembro de 2009, acumulando mais de um milhão de horas de voo. De acordo com a previsão da publicação VREF, a série Phenom 300 deverá manter um dos mais altos valores residuais dentre as aeronaves executivas com até 15 anos.
Nessa semana, a empresa aérea interCaribbean Airways anunciou o início de novos serviços no Caribe Oriental, a partir de seu novo hub em Barbados para Granada, Santa Lúcia, São Vicente e Granadinas e Dominica. A expansão já estava prevista e proporcionará viagens conectivas às 22 cidades atualmente servidas pela empresa em sua rede pan-caribenha.
Por mais de duas décadas, as operações da interCaribbean têm se concentrado na área ocidental do Caribe, com serviços a algumas das principais cidades da região em Antígua, Bahamas, Cuba, Dominica, República Dominicana, Haiti, Porto Rico, Jamaica, Reino Unido Ilhas Virgens, Santa Lúcia, Turks e Caicos. Agora, a ideia é chegar a novos pontos na região.
Ao comentar sobre a concretização de sua visão de se tornar um nome conhecido nas viagens ao Caribe, o fundador e presidente, Lyndon Gardiner, declara: “A construção da empresa no que é hoje exigiu a dedicação total de toda a minha equipe. A direção dos últimos 10 anos culmina na introdução desses novos serviços para fornecer uma companhia aérea nascida e crescida no Caribe e se tornar uma líder na região. É meu desejo que todo empresário siga sua vocação e trabalhe em prol de seus sonhos. Não comecei imaginando o que nos tornamos hoje, mas continuamente calibrei e maximizei todas as oportunidades em potencial para fazer a empresa crescer. Nosso objetivo agora é nos consolidarmos totalmente na região e nos tornarmos uma marca reconhecida globalmente”.
O CEO da empresa, Trevor Sadler, afirmou: “a demanda por nossos voos no Caribe continua a crescer. Estamos realmente ansiosos para oferecer uma experiência intercaribenha ideal para a satisfação de todos os clientes. Nunca foi tão fácil viajar pelo Caribe”.
Inicialmente, duas aeronaves Embraer 120 estarão sediadas em Barbados, e duas aeronaves adicionais chegarão até o final de agosto de 2020.
Conheça a Intercaribbean
A interCaribbean Airways começou em 1991 como Inter Island Airways. Em 2003, o Governo deu início a um impulso para o desenvolvimento regional e internacional e parecia que havia chegado o momento de Turks e Caicos ter sua própria companhia aérea internacional renomeando a empresa como Air Turks & Caicos.
Assim começou um ambicioso projeto de expansão que envolveu a adição de destinos internacionais e a aquisição de aeronaves maiores e mais rápidas. Ainda hoje, a única companhia aérea regular servindo todas as ilhas exteriores, a renomeada em 2013 interCaribbean Airways também atende aos principais destinos internacionais do Caribe, com voos programados diários para várias cidades em Antígua, Cuba, Haiti, República Dominicana, Dominica, Jamaica e Bahamas, Porto Rico e as Ilhas Virgens Britânicas.
Atualmente a companhia aérea opera oito Embraer 120 Brasília de 30 passageiros com lavatórios, galley e serviço de comissários de bordo, dois Embraer ERJ145 de 50 passageiros e um Britten Norman Islander de 9 passageiros. A interCaribbean Airways opera atualmente em 22 cidades em 13 países e continua sua expansão. A empresa continua sendo uma empresa privada desde a sua fundação
Enquanto todos os aviões estão lutando para navegar em uma indústria menor pós-coronavírus, a empresa brasileira Embraer se vê bem posicionada enquanto as companhias aéreas procuram reconstruir redes e encontrar maneiras de sobreviver e prosperar no novo normal.
A empresa sediada em São José dos Campos, a mais importante fabricante de aeronaves do mundo, atrás da Boeing e Airbus, espera que sua nova linha de jatos regionais reprojetados, a série E2, se beneficie da desaceleração de maneira que só poderia imaginar seis meses atrás. Enquanto isso, seus jatos E1 mais antigos, novos e usados, continuam sendo os mais vendidos.
E195 Great Dane Foto Mark Flickr
Com as companhias aéreas aposentando aeronaves mais antigas, maiores e menos eficientes, e os consumidores demorando a retornar às viagens aéreas, as companhias aéreas procurarão maximizar a renda, mantendo os custos baixos por um período prolongado. É por isso que a empresa acredita que os E-Jets serão excelentes.
Dito isto, o coronavírus e o colapso de 11 horas do que teria sido uma fusão revolucionária com a Boeing Commercial Airplanes deram muito ao novo executivo-chefe da Embraer Commercial Aviation durante seu primeiro mês de trabalho.
“Enquanto nossa indústria sobreviveu a muitos choques enormes e frequentemente emergiu mais forte, o impacto do Covid-19 foi mais profundo, mais amplo e mais prejudicial”, disse Arjan Meijer, CEO e presidente comercial da Embraer, em 17 de julho à FlightGlobal. Meijer, ex-diretor comercial da empresa, assumiu o cargo comercial de John Slattery no mês passado.
Ele diz que os E-Jets da empresa serão fundamentais para ajudar os clientes a se recuperarem após os efeitos devastadores da crise global da saúde.
“Os aviões de menor capacidade geralmente lideram os esforços de recuperação, ajudando as companhias aéreas a gerenciar melhor seu fluxo de caixa e restaurar a conectividade de rede”, diz Meijer.
As primeiras indicações mostram que as viagens domésticas de lazer a curto prazo provavelmente se recuperarão mais rapidamente do que as viagens internacionais de longo curso. Os turistas, cansados de se refugiarem no local, em busca de escapadas rápidas, podem ser mais rápidos em reservar viagens do que em empresários, que permanecem sujeitos às restrições de viagens dos empregadores e a orçamentos reduzidos. De qualquer forma, os últimos cinco meses mostraram que a videoconferência, embora longe de ser perfeita, pode ser uma alternativa eficaz às reuniões presenciais.
A Embraer detém uma participação de 60% no mercado global de jatos regionais, com suas linhas E1 e E2 realizando negócios intensos em todo o mundo, diz Meijer. A empresa entregou recentemente seu 1.600º E-Jet à Helvetic Airlines da Suíça, um E190-E2. Na semana passada, a Helvetic atualizou seus quatro pedidos restantes de E190-E2 para o maior E195-E2.
Segundo dados sobre frotas da Cirium, 87 companhias aéreas em seis continentes operam E-Jets.
“As operadoras estão restaurando gradualmente suas redes, com alguns relatórios de que voarão até 80% de suas rotas até julho”, com os E-Jets contribuindo para aumentar a capacidade conforme a demanda se recuperar, diz Meijer.
Especialmente na Europa, aeronaves menores estão desempenhando um papel importante na recuperação regional. “Não é surpresa que as companhias aéreas estejam se concentrando em redes domésticas e regionais, onde as restrições são menores e a demanda é mais resiliente.”
Meijer chegou em seu novo cargo em um momento crucial para a Embraer. Com a pandemia de coronavírus dizimando a indústria nos últimos seis meses, e um possível casamento com a Boeing cancelado no início deste ano, ele vê uma oportunidade para a Embraer liderar o segmento de 70 a 150 assentos.
Os concorrentes do E-Jet incluem o A220 da Airbus e o programa SpaceJet da Mitsubishi Aircraft. Em maio, a empresa japonesa interrompeu os testes de vôo de seu jato regional SpaceJet M90 de 90 lugares e suspendeu o desenvolvimento do seu M100 de 76 lugares.
“O ritmo mais lento de desenvolvimento das aeronaves Mitsubishi provavelmente é apenas temporário”, diz Meijer. “É um desafio para uma nova empresa de aeronaves comercializar seu primeiro produto em qualquer situação. Tentar no meio de uma recessão global não é algo que eu invejaria.”
Preocupação com o Coronavírus
Mas o vírus deixou sua marca na empresa brasileira. Embora Meijer confirme que nenhum cliente cancelou ainda os pedidos de aeronaves, houve atrasos nas companhias aéreas que procuram economizar dinheiro até que seus negócios retornem a um estado mais normal.
Nos primeiros seis meses de 2020, a empresa entregou apenas nove jatos comerciais, abaixo dos 37 no mesmo período de um ano atrás, disse a Embraer em 20 de julho. Entre esses, cinco E175s, três E190-E2s e um E195-E2. Em 30 de junho, a Embraer possuía uma carteira de pedidos firmes de 314 E-jets, 151 dos quais são pedidos para o novo E2.
A empresa entregou seu primeiro E190-E2 em 2018 e o primeiro E195-E2 em 2019. O terceiro jato da família E2, o E175-E2, teve seu primeiro voo em 12 de dezembro, e a Embraer espera entrar em serviço de receita em 2021 A Embraer não anunciou um cliente de lançamento.
Os E175-E2s, que podem acomodar de 80 a 90 passageiros, dependendo da configuração, podem ser uma proposta atraente para algumas companhias aéreas. Mas a Embraer é amplamente impedida de vender o tipo na América do Norte, o maior mercado regional de jatos do mundo, porque o jato excede os limites da “cláusula de escopo” nos contratos dos pilotos.
As cláusulas de escopo são cláusulas em contratos entre as principais companhias aéreas dos EUA e os sindicatos dos pilotos que impedem as companhias aéreas de produzir mais vôos para companhias aéreas regionais. Eles proíbem amplamente as afiliadas regionais de operar aeronaves que tenham mais de 76 assentos ou pesos brutos máximos de decolagem superiores a 86.000 lb (39.000 kg). Enquanto os E170 e E175 de primeira geração não excederam esse limite, os E175-E2s, com motores Pratt & Whitney PW1700G mais pesados, colocam os E175-E2s em cerca de 12.000 libras sobre esse peso máximo.
“É claro que o mercado norte-americano é importante, mas há um potencial significativo para o E175-E2 fora dos EUA”, diz Meijer.
Até agora, a Embraer entregou 22 das duas primeiras variantes E2 para companhias aéreas na Europa, América do Sul e região Ásia-Pacífico.
Abandonada no altar
A Embraer também ainda está lidando com os efeitos posteriores de ser abandonada no altar um dia antes de unir forças com a Boeing Commercial Airplanes. A Boeing pagaria US $ 4,2 bilhões por uma participação de 80% da divisão comercial da Embraer, e a empresa brasileira investiu mais de US $ 120 milhões para realizar esses negócios antes do fechamento do contrato no final de abril.
A Boeing cancelou a fusão proposta no último momento, dizendo que a Embraer “não atendeu às condições necessárias”. A Embraer tem uma perspectiva diferente, respondendo no momento em que a Boeing sabotou o acordo para “evitar seus compromissos” e que buscaria ressarcimento.
Aeronaves growdeadas. A Boeing tem que resolver os problemas do 737 MAX que inviabilizaram a parceria com a Embraer
A Embraer disse que a Boeing se envolveu em “um padrão sistemático de atraso e violações repetidas do [acordo] por causa de sua falta de vontade de concluir a transação”.
Analistas disseram que a compra pode ter sido muito cara para a Boeing, que estava lidando simultaneamente com a desaceleração do coronavírus e com o aterramento do seu 737 Max.
Dito isto, quatro meses depois, Meijer agora está minimizando os efeitos negativos do fim do acordo.
“A rescisão imprópria do contrato pela Boeing foi decepcionante. O acordo teria sido um movimento positivo para as duas empresas, mas não fundamental”, diz ele, acrescentando que a Embraer busca parcerias em projetos específicos, como os que envolvem desenvolvimento de projetos ou serviços de engenharia.
“Em toda a empresa, também estamos considerando oportunidades em segmentos de alta tecnologia relacionados aos nossos negócios, como segurança cibernética, controle de tráfego aéreo e satélites, além de expandir a prestação de serviços a outros fabricantes”, diz ele.
O Projeto de Modernização das aeronaves E-99 concluiu, na última sexta-feira, dia 24/07, nas instalações da Embraer, em São José dos Campos/SP, o processo de pintura da primeira unidade que será entregue para a Força Aérea Brasileira, a FAB 6702. A conclusão dessa etapa é um marco para o projeto e confirma mais um passo na direção da atualização tecnológica dos vetores da Força.
O projeto E-99M foi iniciado em 2012 e é conduzido pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) junto à Embraer e fornecedores internacionais, como a Saab, Aeroelectronica International (AELI) e Rohde & Schwarz. Além do processo de modernização e atualização dos sistemas de missão e subsistemas relacionados, o projeto também possui acordos de transferência de tecnologia que possibilitarão avanços tecnológicos na área de defesa da indústria brasileira.
O Gerente do projeto, Tenente-Coronel Aviador Fabio Pires Vieira, esclareceu a importância da conclusão de mais uma etapa do projeto. “A conclusão dessa etapa é um indicativo importante de que, apesar de todas as adversidades enfrentadas em função das restrições impostas pela pandemia da COVID-19, a entrega da aeronave para emprego operacional ocorrerá este ano, conforme planejado”, afirmou.
E-99
O emprego das aeronaves AEW&C é indispensável em um cenário de operações aéreas, em face da flexibilidade de posicionamento da aeronave juntamente com a capacidade do detecção de tráfegos à baixa altura, permitindo realizar a cobertura radar das áreas de interesse do Comando da Aeronáutica (COMAER), além do controle das aeronaves, independentemente da estrutura de Comando e Controle existente no solo.
A modernização dos sensores aeroembarcados da aeronave E-99 permitirá à Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de execução de missões de Controle e Alarme em Voo, Reconhecimento Eletrônico, dentre outras.
O primeiro Embraer KC-390 da Força Aérea Portuguesa teve aprovação na revisão preliminar do projeto no início de julho, um ano depois de o país se tornar o primeiro cliente de exportação do tipo.
