Representantes da fabricante brasileira realizaram uma nova reunião com cúpula militar do país em 22 de novembro para apresentação da aeronave de transporte tático
KC-390 da FAB (Embraer)
As conversas entre a Embraer e a Força Aérea Helênica (Grécia) a respeito do cargueiro militar C-390 Millennium têm se intensificado a ponto de uma nova reunião entre representantes da fabricante de aviões e o Comando de Apoio Aéreo ter sido realizada na semana passada.
Segundo a mídia local, o encontro ocorreu em 22 de novembro e contou com a presença de Carla Salleron, diretora de negócios e vendas na Europa, e o gerente de contas Manual Borges.
É pelo menos a terceira vez em 2023 que a Embraer apresenta a aeronave para a Grécia. Em janeiro, a Força Aérea Helênica solicitou informação sobre a aeronave, no que foi atendida pela mesma executiva.
Em junho, logo após o Paris Air Show, o KC-390 de matrícula PT-ZNG voou para a Base Aérea de Elefsina, onde está sediada a 112ª Ala de Caça.
C-130H Hercules da Força Aérea Helênica; aeronaves do país sofrem com baixa disponibilidade (PeterBakema/Creative Commons)
Na ocasião, a aeronave de demonstração realizou vários voos e procedimentos de carregamento, deixando uma “impressão muito boa” nos membros da Força Aérea Helênica, de acordo com sites gregos.
A Grécia tem em seu inventário nove C-130 Hercules, mas a maior parte dos aviões estaria sem condições de voo. O país chegou a considerar a aquisição de aeronaves C-130J usadas da Itália, mas não se chegou a um acordo até o momento.
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Além de transporte de tropas e outras missões militares, a Força Aérea Helênica tem necessitado de aeronaves para evacuação médica e combate a incêndios florestais, capacidades que o C-390 Millennium possui.
A Grécia também é parte da OTAN, a Organização do Tratado do Atlântico Norte, do qual vários membros têm selecionado o avião brasileiro para modernizar suas frotas, entre eles Portugal, Holanda e República Tcheca, sem contar a Áustria.
Empresa brasileira assinou acordo com associação de indústria de defesa e segurança holandesas para estabelecer uma estrutura conjunta para “explorar oportunidades futuras”. País deve assinar contrato de aquisição de cinco aviões táticos C-390 Millennium em breve
A-29N: nova versão do Super Tucano é projetada para operações conjuntas entre países membros da OTAN (Embraer)
A Embraer assinou um Memorando de Entendimento (MoU) com a associação de indústrias de defesa e segurança da Holanda (NIDV) nesta quinta-feira (30) durante a 34ª Exposição para Defesa e Segurança (NEDS 2023).
Pelo acordo, a empresa brasileira e o grupo de empresas associadas unirão esforços para explorar oportunidades futuras, entre eles serviços e desenvolvimento de novas capacidades para aeronaves já existentes.
Como era esperado, a Embraer pretende incluir empresa holandesas na cadeia de suprimentos do avião de transporte tático C-390 Millennium.
A Real Força Aérea da Holanda selecionou a aeronave brasileira em junho de 2022 e pretende assinar contrato para receber cinco jatos que substituirão seus antigos C-130 Hercules.
Representantes da Embraer e NIDV assinam o Memorando de Entendinento na Holanda (Embraer)
No entanto, a despeito do anúncio há cerca de 18 meses, até o momento o governo holandês e a Embraer ainda não revelaram quando o acordo será selado.
A Embraer tin
A-29 Super Tucano em vista?
O comunicado divulgado pela Embraer também chama a atenção por incluir o avião de treinamento e ataque leve A-29 Super Tucano como uma “das iniciativas já em curso” na Holanda.
A assinatura do MoU é um elemento-chave no relacionamento estratégico desenvolvido entre a Embraer e a Holanda e inclui iniciativas já em curso, associadas ao C-390 Millennium e ao A-29 Super Tucano”, disse a companhia.
Os PC-7 holandeses estão em serviço desde 1988 e devem ser aposentados até 2027 (RNAF)
A Real Força Aérea da Holanda anunciou em dezembro de 2020 que iria substituir seus 13 treinadores Pilatus PC-7 recebidos a partir de 1988. As aeronaves passaram por um programa de atualização e devem permanecer em serviço até 2027.
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Embora o Super Tucano seja um turboélice maior e mais complexo que o PC-7, tanto ele quanto os rivais PC-21 e T-6 Texan (versão dos EUA do Pilatus) poderiam estar entre os principais candidatos.
A Embraer lançou em 2023 o A-29N, um variante do Super Tucano sob medida para os países da OTAN. Em maio, o CEO da Embraer Defesa e Segurança, Bosco Costa Juniou, colocou a Holanda, junto de Portugal, como possíveis clientes da aeronave.
O executivo chefe pretendia anunciar o cliente lançador do Super Tucano da OTAN ainda neste ano.
Companhia aérea canadense tem agora 75 pedidos firmes e 25 opções de compra do maior jato de passageiros da Embraer
A Porter agora tem 75 pedidos firmes do E195-E2 (YYC)
A Porter Airlines deu mostras de como está satisfeita com o E195-E2 ao anunciar nesta quarta-feira a encomenda de mais 25 aeronaves do maior jato de passageiros da Embraer.
Agora, a Porter chega a 75 pedidos firmes além de 25 opções de compra. Até o momento, a empresa aérea já recebeu 24 E195-E2, a maior frota do tipo no mundo.
Segundo a Embraer, o acordo, avaliado em US$ 2,1 bilhões a preço de lista, será adicionado à carteira de pedidos firmes do quarto trimestre de 2023.
“O começo da operação com o E195-E2 marcou o início de nova era. A aeronave tem superado as nossas expectativas desde a entrada em operação, especialmente pelo baixo consumo de combustível e o alto nível de satisfação dos nossos clientes, que têm desfrutado de viagens tranquilas e confortáveis. Os 25 jatos adicionais permitirão a expansão de nossa malha para mais destinos em toda a América do Norte”, disse Michael Deluce, Presidente e CEO da Porter Airlines.
“A Porter Airlines é uma empresa disruptiva, que oferece uma experiência de alto nível para os passageiros e que está revolucionando o mercado da América Norte. A escolha do E2 para oferecer um serviço de alto nível é uma prova do conforto e das capacidades dessa aeronave e reforça o fato de que o E2 é a aeronave de corredor único mais silenciosa e eficiente do mundo”, acrescentou Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.
Jatos E195-E2 podem transportar 132 passageiros na Porter
A Porter escolheu o E195-E2 após desistir de um compromisso pelos jatos canadenses C Series, da Bombardier, mais tarde renomeados como A220 pela Airbus.
Os primeiros jatos foram entregues há cerca de um ano e mudaram o panorama da malha aérea da empresa, até então restrita aos turboélices Dash 8.
Atualmente, além de cobrir vários destinos no Canadá, os E195-E2, configurados com 132 assentos, estão voando para Las Vegas, Miami, São Francisco e Los Angeles, e em breve para o México e Caribe.
A Porter é a cliente lançadora da família E2 na América do Norte.
Primeiro avião a jato a ser fabricado no Brasil e a aeronave existente em maior número na FAB, o Xavante é um membro da família M.B.326, que se originou na Europa — na Itália — e se expandiu por três outros continentes.
O M.B.326 foi idealizado em meados da década de 1950, e com ele a Aermacchi entrou na concorrência pelo mercado de jatos de treinamento no âmbito da OTAN. A empresa francesa Fouga foi a vencedora, com o CM.170, mas a Força Aérea italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) decidiu encomendar o M.B.326. Estava aberto o caminho para vinte anos de exportação e fabricação sob licença em três países.
Os dois primeiros protótipos voaram em dezembro de 1957. O motor escolhido foi o turbojato Rolls-Royce Bristol Viper 8, de 795 kg de empuxo. A fuselagem era semimonocoque, toda de metal; as asas eram médias, em balanço (cantilever), também completamente de metal, com duas longarinas e revestimento ativo. Essas asas eram constituídas de três partes, e a central era integrada com a fuselagem. O avião era projetado para cargas de vôo entre +8 e -4g e levava um freio aerodinâmico de acionamento hidráulico na parte inferior da fuselagem. Havia a opção de equipar o trem de pouso (triciclo) com pneus grandes, de baixa pressão, para pistas semi-preparadas.
Os assentos ejetáveis foram colocados em linha, mas o de trás ficava no mesmo plano do dianteiro. A cabine era pressurizada. Os 782 litros de combustível levados em dois tanques flexíveis na fuselagem eram complementados por 240 litros contidos em dois tanques fixos na ponta das asas. Podiam ainda ser colocados dois tanques ejetáveis sob as asas, cada um com 305 litros. Os aviônicos eram simples, mas, para exportação, eram opcionais sistema de navegação aerotática (TACAN) ARN-65, radiofarol onidirecional/sistema de pouso por instrumentos (VORIILS) Collins 51RV-1, radiogoniômetro (ADF) Marconi AD.722 ou Collins DF-203 e equipamento de identificação amigo ou inimigo (identify friend or foe – IFF) Bendix TRA-61C.
Como o segundo protótipo, os exemplares iniciais de série tinham motor mais potente, Viper 11 Mk 22, de 1 134 kg de empuxo. O primeiro avião de um lote de quinze encomendados voou em outubro de 1960, e a AMI assumiu o compromisso de comprar 100 unidades. Em janeiro de 1962 o M.B.326 entrou em serviço, na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), onde permaneceu corno aeronave oficial de instrução até 1981, quando foi substituído pelo M.B.339. Nesse período, foram realizadas 400 000 horas de vôo, no treinamento de 1.728 pilotos italianos e 145 estrangeiros. Entre os exemplares comprados pela AMI estavam dez M.B.326E para treinamento com armas.
CA-30
O outro grande operador da versão de treinamento, sem armas, foi a Austrália, com 97 exemplares do M.B.326H distribuídos entre a Força Aérea e a Marinha. A maior parte desses aparelhos foi construída no próprio país, pela Commonwealth Aircraft Corporation, sob a designação CA-30.
O equipamento padrão dos aviões australianos incluia TACAN, ADF e UHF. A principal unidade que operou o tipo foi o Esquadrão de Treinamento de Caças, em Pearce. Lá os alunos recebiam um curso de 35 semanas em que voavam 120 horas, depois de fazerem treinamento primário em avião com motor a pistão. Graças a um programa de extensão de vida útil (LOTEX), os M.B.326H ficaram em serviço até 1999. Em 82 exemplares foram instalados novos componentes de asas, fuselagem e deriva; também foram feitos melhoramentos na cabine e nos aviônicos. Descobriu-se depois que a colocação de novo revestimento sobre as longarinas das asas alterava o perfil do aerofólio e modificava o desempenho do avião, com perda de sustentação e emperramento dos ailerons. Esses problemas foram sanados pela instalação de 75 pequenos geradores de vórtices sobre o bordo de ataque de cada asa.
O modelo armado
A Aermacchi desenvolveu o M.B.326B, combinando as funções de treinamento e de ataque ao solo, graças a seis pontos para cabides subalares. Quando armado, esse modelo normalmente só levava o piloto. O peso máximo do avião é de 4.536 kg, bem mais que os 3.765 do M.B.326. A variante B podia levar dois tanques alijáveis de 257 litros cada e contava com a opção de duas metralhadoras internas de 7,7 mm. Entre as cargas operacionais típicas estavam seis bombas de 118 kg; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, com trezentos cartuchos, e quatro casulos Matra 122, com sete foguetes de 68 mm cada; doze foguetes de alta velocidade (HVAR) de 127 mm, ou um casulo com metralhadora, um casulo de reconhecimento Vinten, com quatro câmaras de 70 mm, dois tanques alijáveis e tanques grandes para as pontas das asas.
Concepção artística de um “K”
A mudança para o motor Viper 20 Mk 540 elevou o empuxo para 1.547 kg e melhorou bastante as vendas do avião.
A variante M.B.326G voou em meados de 1967, conservando as capacidades de treinamento/ataque, mas com numerosas modificações na célula reforçada. A envergadura (incluindo os tanques) aumentou em 28 cm; embora os ailerons tenham continuado de acionamento manual, o leme recebeu um compensador de acionamento elétrico, para complementar os dispositivos desse tipo já em uso nos profundores. Entre os outros melhoramentos praticados estava a inclusão de ar-condicionado, de aquecimento das entradas de ar e de um amplo leque de aviônicos, de acordo com as necessidades do comprador.
O M.B.326 é um avião de treinamento dócil de controlar, mas podia ser convertido rapidamente em um potente aparelho de ataque ao solo, para operações como o combate a guerrilheiros. De fato, ele foi um dos primeiros aviões biplaces de treinamento que deram origem a variantes monoplaces otimizadas para ataque. O principal operador da família foi a África do Sul, que usou seus lmpala em ações de guerra. A Argentina também usou os seus na guerra de 1982, mas de forma mais contida.
Com o peso máximo aumentado para 5.215 kg, o M.B.326G podia levar até 1.960 kg de armamento, se os tanques das pontas das asas e o assento traseiro fossem retirados. Tanques alijáveis maiores, de 332 litros, aumentavam a carga máxima de combustível para um total de 2.056 litros.
Equipado com mira SFOM 83 ou Ferranti LFS 5/102A (giroscópica), o M.B.326G encontrava compatibilidade com ainda mais armamentos: dois mísseis ar-superfície (ASM) Aérospatiale AS.11 ou AS.12; dois casulos Matra SA-10, com um canhão ADEN de 30 mm e 150 cartuchos; dois conjuntos LAU-3/A com dezenove foguetes de 69,85 mm, com estabilizadores escamoteáveis (FFAR), e dois conjuntos de oito foguetes Hispano-Suiza SURA, de 80 mm; duas bombas de 227 kg e oito foguetes HVAR de 127 mm; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, dois casulos SUU-11, com Minigun de 7,62 mm e 1.500 cartuchos, além de dois conjuntos de seis foguetes SURA, de 80 mm, e duas Miniguns, duas bombas de 227 kg e dois conjuntos Matra 361, cada um com 36 foguetes FFAR de 37 mm.
No Brasil, o Xavante
Em maio de 1970, a EMBRAER assinou um acordo de licença com a Aermacchi para fabricar o M.B.326G no Brasil. Foram comprados dois aparelhos italianos, e em 3 de setembro de 1971 voou o primeiro AT-26 Xavante. Designado EMB-326GB pela EMBRAER e M.B.326GC pela Aermacchi, o Xavante tinha um sistema VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além de uma ampla gama de armamento brasileiro. Entre as armas levadas pelo avião estavam bombas de 113 kg e de 227 kg; casulos com duas metralhadoras de 7,62 mm; casulos com sete foguetes de 70 mm com estabilizadores escamoteáveis; casulos LM-70/19, com dezenove foguetes cada, e casulos LM-37/36, com 36 foguetes SBAT de 37 mm.
Na Força Aérea Brasileira, o AT-26 serviu na função de ataque ao solo, em esquadrões de combate, e como avião de treinamento, no Centro de Aplicação Tática e Recomplementação de Equipagem (CATRE), em Natal. Naquele centro, os pilotos voavam cem horas antes de serem transferidos para uma unidade de linha de frente equipada com AT-26. O 182º e último Xavante foi entregue pela EMBRAER em 25 de fevereiro de 1983. Foram exportados dezesseis exemplares: dez para o Paraguai e seis para o Togo. Onze aeronaves foram emprestadas para o Comando de Aviaión Naval Argentino em 1982, a fim de repor as perdas de M.B.326 decorrentes do conflito com a Grã-Bretanha. O término da produção do Xavante marcou também o fim da fabricação do M.B.326 em todas as suas formas, somando 761 aviões. A Aermacchi construiu (ou entregou sob a forma de kits completos) 321 exemplares.
No final de 2010 a FAB retirou os últimos Xavantes de serviço.
Na África do Sul, o Impala
A produção inicial na África do Sul foi do modelo Atlas Impala Mk 1, também conhecido como M.B.326M. Semelhante ao primeiro treinador armado, com envergadura menor, o Impala Mk 1 tem o motor mais possante Viper Mk 540 do M.B.326G. A licença de fabricação foi concedida em 1964, e dois anos depois chegaram dezesseis aviões feitos na Itália, desmontados, em kits. O Impala biplace era empregado pela equipe acrobática nacional, por esquadrões de apoio aproximado e pela Escola de Treinamento em Jatos nº 83. Nesta última unidade os alunos tinham 125 horas de instrução no Impala Mk 1, depois de passarem por um período equivalente voando com aparelhos North American T-6.
Variante M.B.326K, otimizada para apoio aproximado. Os aviões desse tipo podiam levar seis bombas de 227,kg nos cabides subalares, além de terem dois canhões internos de 30 mm nos lados do nariz. Essa versão era produzida na Africa do Sul, com a designação Atlas lmpala Mk 2.
Depois de fabricar 151 Mk 1, a Atlas produziu noventa, talvez cem, Impala Mk 2 (versão do M.B.326K). Bem diferente das outras variantes, o M.B.326K era um avião de ataque monoplace baseado no M.B.326GB, mas com um turbojato Viper 632-43, de 1.814 kg de empuxo, e capacidade interna de combustível de 1.660 litros. Dois dos seis cabides subalares tinham tubulação para receber um tanque alijável de 340 litros. O peso máximo foi elevado ainda mais, para 5.670 kg. O armamento era semelhante ao das outras versões, podendo atingir um máximo de 1.814 kg, mas com a adição permanente de dois canhões DEFA 553 de 30 mm. Por causa das maiores cargas aerodinâmicas impostas pelo regime de ataque leve, os ailerons passaram a ter atuação hidráulica.
O primeiro de dois protótipos do M.B.326K voou em agosto de 1970, provisoriamente com motor Viper Mk 540, que continuou a ser usado no Impala Mk 2. Em 1973, a Aermacchi lançou o M.B.326L, um modelo biplace compatível com o K, usando, como ele, o assento ejetor Martin-Baker WY-6A zero/zero. No M.B.326K, a posição traseira da cabine simplesmente era coberta, de modo que a passagem para monoplace não implicou alteração do comprimento da fuselagem. A produção do Impala Mk 2 terminou em 1982, três anos depois do último dos M.B.326KD/LD feito pela Aermacchi ter sido entregue ao Dubai.
Em combate
Considerado um avião versátil no combate a guerrilhas, o M.B.326 só esteve em combate real a serviço da Força Aérea da África do Sul. Os Impala Mk 2 foram muito usados nas incursões sul-africanas contra a Organização do Povo da África do Sudoeste (SWAPO) na Namíbia e em Angola, inclusive em missões noturnas, embora os aviões não tivessem equipamento para aquisição de alvos, como radar ou sensor infravermelho.
Um Impala chegou a voltar de uma missão com a ogiva não detonada de um SAM SA-9 alojada no duto de escape.
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Um Impala chegou a voltar de uma missão com a ogiva não detonada de um SAM SA-9 alojada no duto de escape.