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Conheça um pouco mais sobre o berço da aviação militar brasileira

Berço da aviação militar brasileira, o Campo dos Afonsos, celebra hoje (12) um século de história.  A vocação para a aviação iniciou em 1912, quando o Aeroclube Brasileiro recebeu da União parte do terreno da “Invernada dos Afonsos”, para que nele fosse construído o aeródromo.

No ano seguinte, surgiu ali a primeira escola de aviação do Exército, a Escola Brasileira de Aviação (EBA), criada por uma parceria do Ministério da Guerra com a firma particular de aviação “Gino, Buccelli & Cia”. A escola, inaugurada em 1914, recebeu 60 militares do Exército e da Marinha e contava com instrutores estrangeiros. Poucos meses depois, a escola faliu. Ficaram, contudo, os hangares e os aviões para uso do Aeroclube Brasileiro civil, que também desenvolvia ampla atividade aviatória no Campo dos Afonsos, no mesmo período.

Depois da grande guerra - Ao fim da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), o Campo dos Afonsos passou a ser, novamente, utilizado pelo Exército em atividades aeronáuticas. Em maio de 1916, Santos Dumont visitou o local e elogiou as instalações. Assim, em 1919, foi criada a Escola de Aviação Militar (EAM), com o apoio da Missão Militar Francesa de Aviação, que preparou aviadores militares e mecânicos para o Exército até a década de 40.

O desenvolvimento da Aviação no Brasil encorajou à criação da “Arma de Aviação”, em 1927. Em seguida, Bandeirantes do Ar, com o aviador militar Lysias Augusto Rodrigues, passaram a defender a criação do Ministério do Ar, como um instrumento fundamental de Defesa Nacional.

Foi nos Afonsos que o então Major Eduardo Gomes, comandando o Grupo Misto de Aviação e o 1 Regimento de Aviação do Exército, iniciou a trajetória aeronáutica. Neste Campo, também, a indústria aeronáutica deu os seus primeiros passos e possibilitou o surgimento de talentos da engenharia brasileira, como o então Capitão Antônio Guedes Muniz, projetista do primeiro avião a ser construído em série no Brasil, o M7.

O local também foi o berço do Correio Aéreo Nacional (CAN), uma das mais importantes iniciativas de integração do território brasileiro.

É importante destacar que, nos Afonsos, desenvolveu-se parte significativa da história do Ministério da Aeronáutica. A passagem de Comando das Armas de Aviação Naval e de Aviação Militar ocorreu em 1941.

A antiga Escola de Aviação Militar foi desativada e, em seu lugar, criou-se a Escola de Aeronáutica, também em 1941, que passou a formar os aviadores militares do país até 1971, quando foi foi transferida para cidade de Pirassununga-SP e passou a denominar-se Academia da Força Aérea (AFA).

Assunto(s): Campo dos Afonsos FAB 100 anos Rio de Janeiro UNIFA

Campo dos Afonsos 
Arquivo Musal/FAB

Escola de aviação militar em 1919 
Arquivo Musal/FAB

Os detalhes que levaram a Embraer a ser negociada com a Boeing

A notícia de que a Embraer e a Boeing estão discutindo uma combinação de seus negócios impactou diretamente as ações de ambos os fabricantes e obrigou o governo brasileiro a dar uma resposta imediata ao assunto.

Momentos depois da confirmação das negociações, com um comunicado oficial, ações da Embraer fecharam em alta de 22,5%, na maior valorização desde junho de 1999. No lado contrário, as ações da Boeing fecharam em baixa de 1,2%.

A transação vem sendo especulada nos bastidores, especialmente após a compra do programa CSeries da Bombardier pela gigante europeia Airbus. O projeto, agora em mãos da Airbus, tem potencial para obter ao menos metade do mercado hoje dominado pela família Embraer E-Jet. Ainda que não seja um mercado com cifras tão elevadas quanto aquele disputado pelas famílias Airbus A320 e Boeing 737, é justamente o mais rentável da Embraer. O fabricante brasileiro possui praticamente o monopólio do mercado, que nunca foi cobiçado pelas gigantes Airbus e Boeing.

Incidente recente com o KC-390 impactou nas ações da Embraer [leia mais]

A Embraer, outrora orgulho tecnológico e administrativo brasileiro, vive situação difícil depois de admitir pagamento de propina em contratos internacionais e não emplacar vendas no exterior de seu novo cargueiro militar, o KC-390. Se a Bombardier enfrentou diversos entraves com sua divisão comercial, a Embraer, apesar do bem-sucedido lançamento da família E-Jet E2, tenta se recuperar de um escândalo de corrupção. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos, que investiga a Embraer desde 2010, encontrou evidências de irregularidades em quatro transações ocorridas entre 2007 e 2010. Após investigação pelas autoridades norte-americanas e brasileiras, a Embraer reconheceu que pagou propinas de US$ 5,97 milhões para funcionários públicos da República Dominicana, da Arábia Saudita e de Moçambique em três contratos de venda de aeronaves. Além disso, segundo a CVM (Comissão de Valores Mobiliários), a empresa contratou representante comercial em uma competição para venda de aviões militares na Índia, o que é proibido pelas leis daquele país. A companhia ocultou a contratação mediante contrato ideologicamente falso, celebrado, na aparência, com pessoa jurídica interposta (diversa do representante comercial) e relativo, aparentemente, à venda de aeronaves comerciais.

Super Tucano é um dos principais mo

Na Índia, as autoridades descobriram, por meio de falsos livros contábeis, o pagamento de US$ 5 milhões a um agente indiano.  Após a denúncia, a Embraer foi condenada a pagar aproximadamente US$ 206 milhões em multa às autoridades brasileiras e norte-americanas para encerrar as acusações. Além disso, a empresa se comprometeu a contratar um escritório externo de compliance (medidas anticorrupção), independente, para monitorar por até três anos o cumprimento dos acordos realizados. Uma vez cumpridas as disposições acordadas, no prazo determinado, nenhuma acusação contra a empresa será formalizada, afirmou na ocasião a Embraer, que acabou substituindo Frederico Fleury Curado por Paulo Cesar de Souza e Silva na presidência da companhia em 2016.

Em fevereiro deste ano, a Embraer ainda assinou um acordo de leniência com o Ministério Público Federal e as autoridades de Moçambique para a troca de informações e documentos sobre atos de corrupção na compra de aeronaves pela estatal Linhas Aéreas de Moçambique em 2007 e 2009.   Com as transações, a Embraer teria lucrado, de forma ilegal, segundo as autoridades norte-americanas, mais de US$ 83 milhões. A multa aplicada, que supera os R$ 600 milhões, representa mais que o dobro do lucro registrado pela Embraer em 2015. Embora o valor seja financiado, a punição representou um forte abalo na imagem da empresa no exterior, e reduziu as perspectivas de investimento.

A Embraer ainda enfrenta o desafio de conseguir implementar dois grandes programas, o E2 e o KC-390, que exigiram vultuosos investimentos ao longo dos últimos anos. Embora a divisão de aviação comercial tenha registrado uma série de negócios com a família E2, o KC-390 sofre com o fato de ter contabilizado apenas um contrato, para a FAB. Criado com perspectivas de se tornar um substituto natural ao veterano C-130 Hercules, da Lockheed Martin, o cargueiro militar brasileiro não conseguiu ainda formalizar acordo com nenhuma força aérea. As intenções mais próximas continuam sendo a força aérea portuguesa e argentina, mas ambos os países estão com orçamentos limitados.

CSeries muda o jogo

Uma série de mudanças no mercado levou os dois maiores fabricantes a atentarem para o segmento de aviação regional, composto por aeronaves com capacidade entre 70 e 130 assentos. O CSeries se mostrou, tecnicamente, uma aeronave capaz de completar o portfólio da família Airbus A320neo, os modelos que foram recém remotorizados e que disputam o mercado acima dos 130 assentos. Para a Boeing, o ingresso da Airbus no programa CSeries representa a abertura do mercado regional norte-americano, o maior do mundo, a sua maior rival. O governo Donald Trump aprovou uma sobretaxa de 220% na importação do CSeries para as empresas dos Estados Unidos, sob alegação que a Bombardier havia obtido subsídios para a conclusão do programa considerados ilegais  O grande trunfo da Airbus está em possuir uma unidade produtiva no estado norte-americano do Alabama, o que não apenas evitaria a sobretaxa, mas ainda permite obter uma série de benefícios fiscais e econômicos na produção local do CSeries 

Para a Boeing adquirir um projeto regional não é uma novidade, a fabricante já teve participação na Canadair, ironicamente posteriormente vendida para a Bombardier, e mais recentemente apostou no Boeing 717, um avião derivado do MD-95 com capacidade média de 100 assentos e que foi cancelado em 2005, após pouco mais de 150 aeronaves produzidas.

Uma eventual participação na Embraer permitirá a Boeing adquirir um mercado já estabelecido, sem a necessidade de investimentos em uma nova aeronave. 

Latam apresenta avião destinado ao transporte do Pap Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/latam-apresenta-aviao-destinado-ao-transporte-do-papa

A Latam Airlines apresentou o avião oficial que transportará o Papa Francisco em sua viagem pelo Chile e Peru. 

O Airbus A321, com capacidade para 220 passageiros, destinado a missão foi especialmente preparado para o transporte da comitiva Papala. Por fora, foi aplicado um adesivo com o logo oficial do Papa Francisco e outro com a hashtag de sua visita #ElVueloDeFrancisco. O interior recebeu cabeçotes e almofadas estampadas com o logo e com o nome de cada um dos passageiros, cartões de boas-vindas e de despedida, cobertores e travesseiros dependendo do tipo de voo, além de uma necessaire com produtos essenciais para a viagem.

A aeronave transportará cerca de 130 passageiros, sendo membros da Comitiva Papal, equipe oficial do governo, equipes de segurança do Chile e do Vaticano, suporte técnico e equipe de apoio da empresa aérea.

O serviço de bordo para todos os trajetos foi desenhado com produtos servidos normalmente em voos da Latam acima de sete horas e também produtos servidos em voos domésticos

Boeing registra recorde de entregas em 2017

A Boeing fechou pelo sexto ano consecutivo na liderança no total de entregas de aeronaves comerciais, registrando a entrega de 763 aviões em 2017. O fabricante também obteve 912 novos pedidos firmes em seu backlog. Os líderes em vendas e entregas continuaram sendo as famílias 737 e 787. 

O programa 737 foi responsável por um dos principais marcos do fabricante norte-americano ao longo do ano. A produção da aeronave atingiu o número de 47 aeronaves por mês, o que contribuiu para a marca de 529 entregas, incluindo 74 unidades do novo 737 MAX. Enquanto o 787 Dreamliner fechou o ano com 136 entregas, mantendo em alta o ritmo de produção nas duas unidades da Boeing destinada ao programa.

Ao longo de d2017 a Boeing obteve um total de 912 pedidos realizados por 71 clientes, totalizando US$ 134,8 bilhões, baseado no preço de tabela. O destaque de vendas continua sendo o 787, que obteve quase 100 encomendas ao londo do ano. A nova família 777X ainda continua num ritmo menor de vendas, parte pelos pedidos em larga escala recebido pelo 777-300ER na última década, com grande parte das aeronaves sendo entregues nos últimos meses. Ainda assim, o 777X obteve 60 pedidos firmes.

A Boeing ainda estuda relançar a versão de passageiros do 767-300ER, aproveitando a demanda pelo modelo. Atualmente a linha de produção do 767 está voltada apenas para a versão cargueira e a militar, encomendada pela força aérea dos Estados Unidos. O 747-8 registrou 14 entregas ao longo de 2017, com o cancelamento de duas encomendas. O total de pedidos para o modelo é de apenas 12 aeronaves, o que pode significar o fim da produção ainda em 2018.

O total de pedidos firmes em carteira é de 5.864 aeronave, o que representa cerca de sete anos de produção e é considerado um marco histórico para a Boeing

China inicia produção de novo avião turbo-hélice regional

Modelo chinês para aviação prevê conquistar um quarto do mercado global em uma década

A produção do novo avião turbo-hélice chinês, o MA700, foi iniciada na última semana de 2017, segundo o comunicado oficial da estatal Avic (Aviation Industry Corporation of China).

O primeiro avião entrou em linha de produção no dia 28 de dezembro, nas unidades de Zi’an e em Shenyang, ambas no noroeste da China.

As primeiras estruturas em produção são parte dos flaps e componentes da porta de cargas. A previsão é que as estruturas completas sejam produzidas ao longo dos próximos meses, com a finalização do protótipo ainda este ano.

O MA700 foi anunciado em meados de 2007, como uma proposta chinesa para competir no mercado de aviação regional. Projetado para acomodar entre 78 e 85 passageiros, o modelo terá um peso máximo de decolagem de 27 toneladas, e características de voo de alta performance. Embora dados de velocidade, payload, motorização entre outros não tenham sido divulgados, a própria Avic divulga seu modelo como um avião de alta velocidade e baixo custo operacional. O que na teoria coloca o MA700 num patamar entre os atuais ATR72 e Q400.

Até o momento o MA700 possui 185 pedidos firmes, de 11 clientes, incluindo empresas do Camboja, África do Sul, Paquistão, Bahrain e Nepal. A previsão é que o primeiro voo ocorra em novembro de 2019, com a certificação sendo emitida pelas autoridades chinesas até 2021.

O ingresso da China no mercado de aviação comercial avança em passos largos, com projetos em todos os segmentos do transporte aéreo regular, do regional ao alcance intercontinental.

A previsão do governo chinês é chegar ao final da década de 2020 com aproximadamente 25% do mercado global de aeronaves comerciais. Caso os modelos locais obtenham êxito no mercado doméstico chinês, que deverá ser o com maior crescimento nos próximos anos, a meta será facilmente obtida e representará um duro golpe contra os principais fabricantes do mundo. 

Recentemente a China adquiriu o controle da austrica Diamond Aircraft

Ori

Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.

Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.

Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.

Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo regular RG861, chegando ao Brasil transportando passageiros pagantes.

Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.

Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.

O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.

Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.

Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.

Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.

A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).

Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.

Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.

Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.

 

Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, restou apenas o simulador do 747-300, hoje já desmontado.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.

O B-HME em Victorville

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voou até fevereiro de 2011. Foi estocado em Mojave, Califórnia, em março e ficou muito tempo sob o sol do deserto. Em janeiro de 2106, foi fotografado na "Linha da Morte" de Mojave, e deve ter sido desmontado desde então.

O N789SA na "linha da morte" do Aeroporto de Mojave, esperando o desmonte. Logo atrás, está o Boeing 747-200 N815SA, que também voou pela VARIG como PP-VNC

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voou até fevereiro de 2012, e foi estocado no deserto. Provavelmente aguarda o desmonte.

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell, Novo México, desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, foi estocado e finalmente desmontado, em Victorville, no deserto da Califórnia.

O TF-ATI, ex PP-VOB, na "linha da morte" de Victorville

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voou até julho de 2014. Foi estocado desde então em Victorville, e desmontado no início de 2016. 

O ZK-SUH, em janeiro de 2016, pouco antes de ser desmontado por completo

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI. Em julho de 2012, foi para o Orient Thai, como HS-STB, onde voa até hoje (maio de 2016).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX. Foi arrendado para a Saudi Arabian, e paralisado em outubro de 2014.

O TF-AMX nas cores da Saudi  Arabian