A China pode ter encontrado um novo uso para os antigos caças: transformá-los em drones de combate. Alguns especialistas temem que massas desses jatos robóticos possam saturar a defesa aérea de Taiwan como prelúdio para uma invasão chinesa.
O J-7 (codinome da OTAN: “Fishcan”) é a cópia chinesa do MiG-21 soviético da década de 1960. Apesar de ser originalmente um projeto de meados da Guerra Fria, mais de 2.400 J-7s foram produzidos em 54 variantes até 2013 (o Paquistão e o Irã ainda voam na versão de exportação do F-7). A Força Aérea do Exército de Libertação Popular (PLAAF) tem quase 300 J-7s, de acordo com um relatório anual sobre capacidades militares e economia de defesa do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos.
Mas com a China recebendo novos caças de quarta e quinta geração – como o Su-30 projetado pela Rússia, além do caça furtivo J-16 e J-20 – o J-7 de terceira geração já passou do seu auge. A China pode aposentar completamente a aeronave em 2023, de acordo com o jornal chinês Global Times, patrocinado pelo estado.
Nos EUA, aeronaves de combate obsoletas acabam desativadas no cemitério ou convertidas em drones-alvo, como aconteceu com os caças F-4 e F-16. Mas o Global Times sugeriu um destino diferente para o J-7: a aeronave “poderia ser modificada para se tornar drones e desempenhar novos papéis na guerra moderna”.
Jato J-6 chinês já tinha sido cogitado para virar drone de combate.
Esse “novo papel” pode muito bem converter o J-7 em um veículo aéreo de combate não tripulado (UCAV). Esta não é a primeira vez que surge uma trama de jatos para drones; houve especulações anteriores de que a China poderia converter o J-6 – a cópia chinesa do caça soviético MiG-19 da década de 1950 – em um UCAV.
Mas os observadores foram rápidos em notar que, em 2021, quatro J-7 se juntaram a um grupo de caças J-16 mais novos durante exercícios perto do espaço aéreo taiwanês, um passo incomum para uma aeronave envelhecida que até mesmo os taiwaneses consideram um “vovô a jato”. Alguns se perguntaram se esses J-7s foram convertidos em drones, embora nenhuma evidência tenha sido divulgada.
Por que converter um caça tripulado em um drone de combate não tripulado? A razão mais óbvia seria não desperdiçar jatos caros. Mas um motivo maior pode ser o desempenho. Drones de ataque específicos, como o MQ-9 Reaper dos EUA ou o turco TB2 Bayraktar, têm uma velocidade máxima de cerca de 130 a 300 milhas por hora e tendem a ser máquinas voadoras desajeitadas e movidas a hélice. Um J-7 que virou drone pode voar quase a Mach 2, e os caças tripulados são projetados para manobras ágeis e de alta velocidade. Os jatos de combate também podem carregar uma grande variedade de munições, incluindo mísseis ar-ar, ar-solo e anti-navio, bem como bombas.
“O custo de converter aeronaves legadas em UCAVs é relativamente baixo, mas eles mantêm muitas de suas características variantes tripuladas”, concluiu um estudo de 2022 do Mitchell Institute, um think tank com sede nos EUA, sobre a ameaça chinesa de UCAV a Taiwan. “As fuselagens convertidas têm o mesmo desempenho, capacidade de manobra e capacidade de carga das plataformas originais.”
Antigos caças J-6, J-7 e J-8, bem como aviões de ataque Q-5, poderiam ser convertidos em UCAVs e então “usados como um meio para sobrecarregar os sistemas de defesa aérea de Taiwan, para invadir um porta-aviões ou realizar operações básicas de contra-ataque”, alertou o Mitchell Institute. Por exemplo, a China poderia despachar centenas desses UCAVs como prelúdio para uma invasão de Taiwan, com os drones esgotando o suprimento de mísseis antiaéreos de Taiwan antes que aeronaves de ataque tripuladas entrassem em cena.
“Como as cigarras, que podem permanecer no subsolo por longos períodos de tempo, a PLAAF pode optar por esconder um grande número desses UCAVs em abrigos subterrâneos e fazê-los emergir sub-repticiamente em massa para um ataque a Taiwan”, segundo o estudo.
Ironicamente, o J-7 e outras cópias chinesas de aeronaves soviéticas da era da Guerra Fria podem obter mais sucesso como drones do que com um piloto no cockpit. O Global Times descreveu o J-7 como “o primeiro caça supersônico desenvolvido pela China que pode atingir Mach 2”. Na realidade, o J-7 foi baseado nos projetos e componentes do MiG-21 entregues pelos soviéticos em 1961. Quando a China e a União Soviética se separaram no início dos anos 1960 pela liderança do bloco comunista, Moscou interrompeu as entregas e a China fez a engenharia reversa do projeto.
O J-7 não tinha uma reputação excelente, de acordo com o autor Andreas Rupprecht em seu livro Dragon’s Wings. Os problemas incluíam defeitos de fabricação, baixa confiabilidade, um assento ejetável defeituoso e um cockpit dimensionado para caber em pilotos russos – em vez de chineses.
Reciclar jatos antigos em drones parece econômico. Mas o conceito pode ter problemas. Os drones supersônicos estão em sua infância, especialmente os UCAVs supersônicos. Um caça a jato robô pode executar manobras de combate de alta velocidade enquanto é pilotado por um piloto com consciência situacional limitada em uma estação terrestre, em vez de no cockpit?
E embora a China possa obter amplas peças de reposição canibalizando alguns desses UCAVs, os jatos de combate tendem a exigir muita manutenção, especialmente um projeto propenso a problemas como o J-7. Pode ser mais econômico apenas construir muitos drones baratos
Concepção artística da versão de reabastecimento aéreo do Y-20, que está mais próxima de entrar em serviço.
A China planeja a estreia pública da variante de reabastecimento aéreo do avião de transporte Y-20 em breve, ao mesmo tempo em que desenvolve outra versão do AEW (Alerta Aéreo Antecipado) e planeja um terceiro avião Y-20 de guerra eletrônica (EW).
“O avião de carga Y-20 tem variantes como o avião-tanque Y-20 e a aeronave Y-20 AEW. Acredito que as pessoas verão nossa estreia do avião-tanque Y-20 no campo de batalha em um futuro não muito distante”, disse Teng Hui, comandante de um regimento de aviação da Força Aérea do Comando de Teatro do Exército de Libertação Popular (PLA) e um piloto do Y-20.
Imagem de satélite de 2019 mostra que os chineses estão trabalhando no desenvolvimento da versão REVO do Y-20.
“O Y-20 é uma excelente plataforma básica para o desenvolvimento de variantes devido ao seu grande tamanho e durabilidade. São possíveis mais variantes, incluindo aeronaves de guerra eletrônica”, disse um especialista militar chinês ao Global Times na terça-feira.
Concepção artística do Y-20 AEW.
A mídia estatal chinesa especulou que o navio Y-20 poderia substituir as aeronaves Ilyushin Il-78 e HU-6 atualmente em serviço com os militares.
“Quando reaproveitado para reabastecimento aéreo, o Y-20 poderá transportar cerca de 90 toneladas de combustível, semelhante ao Il-78, e muito mais que a capacidade do HU-6 de menos de 30 toneladas”, escreveu o periódico da Xian, “Ordnance Industry Science Technology”, em 2019.
O Y-20 junto de duas aeronaves de alerta aéreo antecipado da China, o KJ-500 e o KJ-2000 (Il-76).
As especificações da variante AEW ainda não estão disponíveis ao público. Atualmente, a Força Aérea Chinesa opera as aeronaves KJ-200, KJ-500 e KJ-2000 desenvolvidos no país, o último baseado na estrutura do avião de carga Il-76 da Rússia.
O tamanho do avião Y-20 deverá ser semelhante ao do grande KJ-2000. “A nova aeronave pode usar um projeto de matriz de radar conformal para substituir o radome tradicional, o que pode aumentar o tamanho dos radares para melhorar a capacidade de detecção de aviões furtivos hostis”, disse um analista militar.
F-35A - armamentos em exposição - foto Lockheed Martin - Code One Magazine
F-35A – armamentos em exposição – foto Lockheed Martin – Code One Magazine
Por Richard Levine
Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares americanos inicialmente deram preferência à aplicação de mais blindagem nas áreas atingidas das aeronaves que conseguiam retornar da batalha, aeronaves de combate que apresentavam danos por flak (artilharia antiaérea). O matemático Abraham Wald inverteu este paradigma através de sua postulação de que, como os danos causados nas aeronaves derrubadas não podiam ser observados e os danos observados nas aeronaves que retornavam eram tolerados, as áreas que deveriam ser blindadas eram as seções não atingidas e não danificadas de aviões que retornavam.
A visão de Abraham Wald também diz respeito ao espaço negativo – o que rodeia um objeto, que define limites e ilumina o todo. As questões importantes em contratos de defesa devem ser consideradas e resolvidas através da avaliação de programas atuais e passados, incluindo aqueles que foram cancelados. Os contextos históricos devem ser examinados. A partir desta pesquisa, um caminho a seguir pode ser sugerido.
A história, portanto, do programa de combate F-35 começa com o Edsel, embora não no significado coloquial da palavra. A história do F-35 começa com o automóvel chamado Edsel.
Antes de Robert McNamara se tornar Secretário de Defesa, ele foi o primeiro presidente da Ford Motor Company que não possuía o nome dessa empresa. Antes da ascensão de McNamara à presidência da empresa, existiam cinco divisões de produtos, Ford, Edsel, Mercury, Lincoln e Continental.
McNamara, buscando eficiências, fundiu a divisão Continental na Lincoln; ele então procurou combinar as divisões Edsel, Mercury e Lincoln em uma só. Finalmente, McNamara despojou a divisão Edsel vacilante de seu orçamento de publicidade e depois cancelou-a. Em última análise, ele procurou refazer a Ford de tal forma que teria apenas uma linha de produtos. Isso não aconteceu pois McNamara foi nomeado Secretário de Defesa antes que seu plano redutivo pudesse ser aprovado e implementado.
McNamara na apresentação do F-111
Dentro de um mês de sua confirmação como Secretário de Defesa, McNamara ordenou que a Marinha e a Força Aérea encerrassem seus programas de desenvolvimento de caças e iniciassem um programa de avião de combate comum. Com o apoio do Diretor de Pesquisa e Engenharia de Defesa, McNamara exerceu uma influência dominante nos programas de aquisição dos serviços. De maio de 1961 a outubro de 1965, o Dr. Harold Brown atuou como Diretor de Pesquisa e Engenharia de Defesa (Brown mais tarde se tornaria Secretário da Força Aérea sob McNamara e, finalmente, Secretário de Defesa sob o Presidente Carter).
F-111
Assim, no verão de 1961, o Tactical Fighter Experimental (TFX), que se tornaria o F-111, foi iniciado. A obsessão de McNamara em relação ao avião comum, fez com que escolhesse o design da General Dynamics em detrimento da proposta superior da Boeing – uma proposta que, de fato, havia sido selecionada pelo Source Selection Board. A seleção de McNamara foi feita com base em dar mais peso à comunalidade como fator de decisão primordial, pois foi nesse domínio, e não em performance, que o design da General Dynamics foi superior.
McNamara tomou sua decisão sem consultar diretamente o Chefe de gabinete da Força Aérea, Curtis LeMay, ou o Chefe das Operações Navais, George Anderson, pois ambos favoreciam o design da Boeing. A decisão de McNamara também foi contaminada pelo espectro da política eleitoral do Texas requisitando a decisão do contratante principal. Embora as audiências realizadas pelo Subcomitê Permanente de Investigação do Comitê de Operações Governamentais do Senado não estabeleceram pressão política indevida como a raiz da decisão de McNamara, é incontornável que as fraquezas políticas percebidas pelo presidente Kennedy no Sul, sua dívida com o Vice-Presidente Johnson para a entrega do Texas nas eleições de 1960 e o desenvolvimento financeiramente ruinoso da General Dynamics dos aviões de passageiros Convair 880 e 990, criou um ambiente político favorável à decisão de McNamara.
TSR-2
Como uma conseqüência inesperada do foco do programa F-111 em comunalidade à custa do desempenho, tanto a Marinha dos EUA como o Reino Unido, que eram os principais participantes, abandonariam o programa, embora a Marinha empreendesse esforços extensivos para reduzir o peso do F-111B e o Reino Unido tivesse cancelado sua própria nova aeronave de ataque, o TSR-2, devido à pressão dos EUA sobre o governo Macmillan para adotar uma versão britânica do F-111, a F-111K.
No caso da Grã-Bretanha, o cancelamento ocorreu duramente decisões bilaterais quase desastrosas entre os EUA e o Reino Unido em matéria de defesa, pois a Grã-Bretanha cancelou os seus programas de mísseis estratégicos Blue Steel II e Blue Streak a favor do míssil Skybolt dos EUA, o que, por sua vez, foi cancelado por McNamara antes da incorporação. Assim, o aliado mais próximo da América enfrentou vazios profundos em sua estrutura de força – vazios que foram causados pela busca de pontos comuns em detrimento das capacidades.
O F-111B com mísseis Phoenix. Seu cancelamento deu origem ao Grumman F-14 Tomcat
O YF-12A e o SR-171
Na verdade, a busca da comunalidade de McNamara era tão absoluta que ele postergou por três anos a ordem de produção de 1965 da Força Aérea para 93 interceptadores F-12Bs (a versão de produção do YF-12A, um interceptor que fazia parte da família de aeronaves Oxcart/Blackbird).
McNamara cancelou o F-12B e ordenou, em 1968, que todas as ferramentas especializadas associadas ao Oxcart/Blackbird fossem destruídas para impossibilitar qualquer possível retorno da Força Aérea ou do Congresso para construir uma aeronave com maior capacidade de intercepção ou habilidade de ataque que a possuída pelo F-111.
Neste ato, ele refletiu a decisão canadense anterior de destruir todas as ferramentas de produção do CF-105, após o término desse programa de combate avançado a favor da compra, nos Estados Unidos, de caças F-101 menos capazes e de mísseis nucleares Bomarc que foram subsequentemente dispensados.
YF-12ACF-105 Arrow
É irônico que a extinção da família de aeronaves Oxcart/Blackbird realmente atingiu as pretensas vantagens de comunalidade, compartilhadas por diferentes tipos de aeronave, para o avião de reconhecimento SR-71A, o interceptor F-12B, e a variante B-71 proposta como bombardeiro estratégico, bem como uma variante de ataque, para ser equipada com armas inertes e penetrantes, de energia cinética, poderiam ter compartilhado um alto grau de semelhança, bem como muitas vantagens de desempenho que não são encontradas em nenhuma aeronave de produção hoje.
Evidentemente, a semelhança que poderia ter sido alcançada através de uma constelação de diferentes aeronaves derivadas da linha Oxcart/Blackbird seria relegada a apenas um serviço, a Força Aérea. Esta foi a sua sentença de morte, porque McNamara procurou e exigiu comunalidade entre os serviços e participação internacional. Estes foram os dois, supostos atributos do F-111. No entanto, apesar de todas as tentativas de reforçar o programa F-111, a compra projetada do avião foi cortada em última instância em mais de dois terços.
Assim, o reducionismo e comunalidade que McNamara só completou episodicamente na Ford, foi implementado com mais força no DoD (Department of Defense), através do engrandecimento do Escritório do Secretário de Defesa, com resultados desastrosos. Mais tarde, o programa conjunto do tanque americano-alemão MBT-70 seria cancelado devido às suas prioridades incongruentes.
O Secretário McNamara, no entanto, conseguiu, no entanto, criar o Sistema de Designação de Aeronaves comum das três forças, que exigiu que a Força Aérea renomeasse seu F-110 Specter como F-4 Phantom, depois que a Força Aérea adotou esse caça desenvolvido pela Marinha. Portanto, a Marinha e a Força Aérea obtiveram um caça de serviço conjunto, mas que foi desenvolvido unicamente pela Marinha dos EUA, sendo adotado depois pela USAF, Fuzileiros Navais (USMC), Fleet Air Arm da Marinha Real Britânica e as forças aéreas de onze outros países, incluindo a Grã-Bretanha.
O sucesso da série Teen
YF-16 e YF-17
Observando o fracasso do F-111 como uma aeronave de serviço conjunto, o sucesso dos caças F-14 e F-15, ambos desenvolvidos de forma independente por seus respectivos serviços e a recusa da Marinha em adotar uma versão navalizada da F-16, preferindo o F/A-18 bimotor, que foi um desenvolvimento do YF-17.
Esta aeronave que perdeu a competição Lightweight Fighter (LWF) da Força Aérea, deveria ter feito com que o Secretário de Defesa Les Aspin do presidente Clinton, e seu vice, William Perry, rejeitassem, como fora do alcance, o conceito de um caça para os três serviços. No entanto, no início dos anos noventa, as burocracias no Escritório do Secretário de Defesa (OSD – Office of the Secretary of Defense), incluindo o Gabinete do Subsecretário de Defesa, o Subsecretário de Política e o Subsecretário de Aquisição, tornaram-se muito poderosas e muito avarentas do acréscimo contínuo de poder que resultaria da sua direção e da supervisão de um programa tão concatenado.
Conceito LTV V-1600 para a Marinha, baseado no F-16
Embora a maioria dos observadores saiba que o programa F-35 surgiu da iniciativa Joint Strike Fighter (JSF), é importante reconhecer que o JSF foi formado pela fusão do programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) com outros programas de desenvolvimento liderados por outros serviços.
O CALF foi iniciado em 1993 para apoiar o desenvolvimento e a aquisição de uma aeronave V/STOL (vertical/short takeoff and landing) para substituir o Harrier no USMC e na Royal Navy. Assim, o F-35B STOVL (short takeoff and vertical landing), e não o F-35A de decolagem convencional, deve ser considerado o hub de todo o programa F-35, pois a capacidade STOVL é, de longe, a mais difícil de integrar no design furtivo. (O interesse em STOVL também foi impulsionado pelo acesso da Lockheed ao “lift fan” do Yak-141 russo e à tecnologia thrust-vectoring nozzle, embora este conceito tenha sido concebido anteriormente).
Yakovlev Yak-141, em 1992, no Farnborough Airshow
O coração do programa F-35 é e tem sido a habilidade STOVL do F-35B, uma habilidade de praticamente nenhum valor para um caça e de valor altamente discutível para um avião de ataque à superfície, uma vez que a habilidade STOVL compromete o alcance; além disso, a vantagem de aterrissar em áreas avançadas e despreparadas é uma habilidade que raramente pode ser exercida, dado o preço de US$ 122 milhões por F-35B.
O programa F-35 excedeu as panaceias mais arrojadas, o que propiciou semelhanças ao programa F-111, forçando como seu atributo exclusivo uma habilidade (STOVL) que não era necessária nem incorporada nas versões da Força Aérea ou da Marinha. Quanto à apregoada comunalidade do F-35, o tenente-general Christopher Bogdan, do Escritório do Programa Conjunto F-35 Lightning II, afirmou que foi alcançada de 20 a 25% entre as três variantes, que é cerca de 1/3 do objetivo de comunalidade para o programa.
Conceitos do Joint Strike Fighter
O F-35 foi um programa de desenvolvimento conjunto, com nenhum serviço na liderança. Enquanto um caça da Força Aérea, altamente bem sucedido, pode ser desenvolvido a partir de um design da Marinha, como foi o caso do F-4, a navalização de um projeto da Força Aérea é extremamente desafiadora, dado os requisitos estruturais e pesados exclusivos inerentes ao CATOBAR (catapult-assisted takeoff but arrested recovery) de operações no mar. Além disso, simplesmente não há precedentes para aeronaves convencionais ou de decolagem assistida por catapulta tendo como base um avião que pode pousar verticalmente.
Que o programa F-35 (como o F-111) também tenha exigido concomitância (concurrency) no desenvolvimento é mais um testemunho da falta de racionalidade do programa, pois a concomitância, que é a sobreposição de fases de desenvolvimento seqüencial ou fases de desenvolvimento e produção, nunca deveria ser necessária em um programa que já dura décadas.
A concomitância tem seu lugar em tempo de guerra, o tanque russo T-34 ou o caça norte-americano P-51D não conseguiriam ter sido colocados em serviço de forma urgente sem ela. Assim, a concomitância pode ser necessária, mas deve ser em proporção inversa ao comprimento do ciclo de projeto e desenvolvimento de uma arma; não pode ser justificada para qualquer gestação tão prolongada quanto a do F-35.
O caça F-22
F-22A Raptor
Como alternativas ao programa F-35, o senso comum e a experiência deveriam ter defendido o aumento da produção do F-22 para a Força Aérea e o desenvolvimento de uma aeronave de combate/ataque pós-Hornet para a Marinha, com custo comparável ao F/A-18E. Os custos de Pesquisa, Desenvolvimento, Teste e Avaliação (RDT&E) do F-35 estão atualmente em mais de US$ 55 bilhões; assumindo economias de escala, dada a produção aumentada de F-22 e um custo nocional do F-22 de US$ 135 milhões por avião, os custos RDT&E do F-35 poderiam ter comprado mais de 400 caças F-22 para a USAF, cada um substancialmente de maior capacidade do que o F-35A (mais F-22s, para corresponder à produção total contemplada de 1.763 F-35As, equivaleriam a US$ 183 bilhões adicionais, embora este número pudesse ser reduzido por vários meios, para estar dentro do mesmo intervalo como o custo total contemplado, para o flyaway de uma frota de F-35A).
Como o F-22 é muito mais capaz que o F-35A, seria necessário construir menos F-22. Além disso, as economias de escala melhoradas para a linha de F-22 poderiam ter sido alcançadas se a Força Aérea construísse o bombardeiro FB-22, apoiado por um derivado do B-1 de Mach 2.2 com motores F-119, o B-1R, em vez do planejado Northrop Grumman B-21 Raider (o F-22 é propulsado pelo motor F-119). Outra poupança programática poderia ter sido alcançada pela produção de um F-22 de menor custo e capacidade reduzida para exportação. Com a aprovação do Congresso, uma variante de exportação modificada poderia ter sido vendida para aliados, incluindo Japão e Austrália.
Os AV-8B dos Marines já estavam planejados para ficarem operacionais até 2030; agora eles estão sendo aposentados cedo para abrir caminho para o F-35B. Em vez dessa aposentadoria antecipada, no âmbito do programa de aquisição específico do serviço aqui descrito, o AV-8B deveria ter sido submetido a um Programa de Extensão de Vida de Serviço para suportar operações da aeronave até 2035-2040. Além disso, deveria ter sido pensada a fusão do programa sucessor do AV-8B com um para substituir o A-10 Thunderbolt.
AV-8BA-10 Thunderbolt II
Parte do grande sucesso da A-10 é que ele foi concebido como a melhor ferramenta para uma tarefa específica. Seu design foi influenciado pelo estudo das táticas e observações do piloto de Stuka Hans Rudel. O ás também foi consultado durante o desenvolvimento do avião (Rudel foi o membro mais condecorado das forças armadas alemãs na Segunda Guerra Mundial: ele destruiu mais de 800 veículos de combate, incluindo 519 tanques).
Como uma aeronave sucessora para o AV-8B e A-10 se pareceria? Dada uma Capacidade Operacional Inicial (IOC) em meados do final da década de 2030, tal aeronave poderia incorporar um sistema de armas altamente evoluído, reforçado por lasers, em vez do canhão Gatling GAU-8 de 30 mm do A-10, alguma capacidade STOL e a capacidade de convocar e dirigir um grande número de drones não tripulados, para realizar um ataque ou servir como chamarizes ou observadores.
Tal avião, em vez do F-35, resultaria em uma Força Aérea repleta de caças F-22, um avião de combate/ataque específico da Marinha para substituir ou complementar o Super Hornet e um avião comum da Força Aérea/Fuzileiros Navais para substituir o A-10 e o AV-8B. Além disso, dois bombardeiros distintos poderiam ter sido incoporados com pouco risco programático, realizando seus IOC anos antes do B-21 estar operacional. Os custos de pesquisa e desenvolvimento para esses programas propostos poderiam ter sido oferecidos, pois os projetos específicos de serviço para substituir o A-10, o AV-8B e o Super Hornet poderiam ser adaptados para atingir os custos flyaway muito abaixo do F-35B da Marinha ou o F-35C da Marinha. Os programas de bombardeiros, que empregam plataformas comprovadas, baixariam o custo de um novo projeto e sua produção.
É bastante provável que as ações articuladas acima poderiam resultar em economias substanciais ao nível do DoD, ao mesmo tempo em que apresentariam riscos orçamentários e programáticos menores. Mas isso tudo é apenas leite derramado? O F-35 é uma realidade, e todos os participantes, quaisquer que sejam seus problemas, terão que aprender a viver com ele.
Teria que ser assim. Na verdade, seguindo e expandindo o modelo de desenvolvimento e aquisição do programa F-35, os seus benfeitores e defensores usurpantes do OSD (Office of the Secretary of Defense), e seus sicofantes no Capitol Hill e na indústria, agora defendem um novo programa de serviço conjunto, cujo escopo, se não custo, ultrapassa largamente a amplitude do mesmo programa enorme do F-35.
Future Vertical Lift – FVL
O programa Future Vertical Lift (FVL) destina-se a desenvolver e colocar uma panóplia de helicópteros para substituir ou complementar os atuais helicópteros leves, médios, pesados e ultra-pesados das forças armadas. Até cinco classes diferentes de helicópteros devem ser desenvolvidas, mas compartilharão uma ampla gama de hardware comum, como componentes de estrutura, motores, aviônica, armas e sensores.
Assim, o programa FVL destina-se a fornecer substituições para o UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH-47 Chinook e OH-58 Kiowa. Surpreendentemente, uma variante ultra-pesada, que faz parte do programa FVL, destina-se a substituir ou complementar o C-130J Super Hercules, pois esta variante FVL deverá ter capacidades de carga semelhantes.
As dificuldades dos programas multi-serviço F-111 e F-35 e a história de cancelamentos de programas de helicópteros no início de produção, incluindo o AH-56 Cheyenne e RAH-66 Comanche, não pressagia sucesso ao programa FVL, como atualmente constituído. Talvez os defensores acreditem que ele se tornará um programa que é muito grande para falhar. Se for esse o caso, deve-se argumentar que o DoD deve fazer melhor do que alavancar um modelo de negócios anti-competitivo de Wall Street. Tão ruim quanto esta situação, há mais.
Insourcing ou internalização
Novos escritórios OSD ainda estão em proliferação. Como exemplos, a Unidade de Inovação da Defesa Experimental (DIUx) e o Escritório de Capacidades Estratégicas (SCO) são iniciativas da administração passada. Tanto o DIUx como o SCO fazem parte da iniciativa de “insourcing” (internalização) da administração do presidente Obama. Insourcing agrega as autoridades até agora concedidas aos contratantes de defesa e transfere essas licenças para os burocratas do DoD. A iniciativa de insourcing foi introduzida pelo secretário Robert Gates, que posteriormente admitiu em 9 de agosto de 2010 que “não estávamos vendo as economias que esperávamos do insourcing”. O insourcing foi vinculado à desagregação, já que este termo se aplica ao desenvolvimento e aquisição. A desagregação neste contexto é a atomização de um programa em partes a serem integradas no DoD e não por um contratante principal.
A DIUx, com sede no Vale do Silício, tem como objetivo a aceleração do fluxo de tecnologias do setor privado para o DoD. Um dos seus diretores declarou seu desejo de imitar a capacidade de contratação rápida da DARPA (Defense Advanced Research Project Agency), observando que esta é uma vantagem substancial em relação ao processo normal de dotação de pessoal do DoD e que esse procedimento rápido poderia permitir que a DIUx possa competir com o recrutamento da indústria privada de talento técnico. A DIUx oferece investimentos de capital não dilutivos para empresas de interesse (investimentos não dilutivos não reduzem as participações de proprietários de empresas preexistentes). Assim, acumulou um portfólio de investimentos em empresas relacionadas à tecnologia. Apresentada como uma ponte entre a inovação do setor privado e a aquisição do DoD, a DIUx foi criada como uma componente da estratégia do Terceiro Deslocamento do Secretário Ashton Carter, que prevê que a queda dos níveis de força dos EUA e as reduções na supremacia militar dos EUA, em certas áreas, sejam compensadas pela fusão de várias novas tecnologias e sistemas.
Embora o germe da iniciativa DIUx possa ter méritos, a iniciativa deve ser dividida e distribuída entre os serviços. Uma preocupação com uma tal iniciativa, que ultrapassa os contratados de defesa costumeiros, deve ser a segurança: a fusão rápida e proposta dos objetivos e requisitos do DoD com as empresas de tecnologia emergentes, com ênfase especial nas empresas orientadas a dados no Vale do Silício, pode acabar sendo reutilizada por nossos adversários. A China, a Rússia, o Irã e outros, sem dúvida, julgarão que a rápida associação da DIUx com as empresas iniciantes (startups) como, talvez, uma excelente oportunidade para exfiltrar pessoal dos Estados Unidos e os dados de segurança nacional aliados e pessoal crítico.
Transferência de tecnologia e espionagem
Klimov VK-1
Dada a situação atual na Coreia, vale a pena lembrar que a transferência de tecnologia da Rolls Royce para a URSS, incluindo a penetração das instalações da Rolls Royce pelos agentes soviéticos, permitiu que o caça MiG-15 Mikoyan-Gurevich fosse propulsado pelo mesmo turbojato que equipava o principais caças da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA da Guerra da Coreia, bem como o Lockheed F-94 da Força Aérea. (O Grumman F9F, F9F/F-9 e o F-94 foram propulsados por versões do motor Pratt & Whitney J48, que foi um desenvolvimento do motor britânico Rolls Royce Nene; uma contraparte de engenharia reversa, o Klimov VK-1, propulsou o MiG-15.)
Hsue-Shen Tsien
Uma lição em termos de exfiltração de pessoal crítico é fornecida pela história de Hsue-Shen Tsien. Educado no Massachusetts Institute of Technology e no Instituto de Tecnologia da Califórnia, Hsue-Shen Tsien tornou-se membro do Jet Propulsion Laboratory (JPL), mas foi mais tarde despojado de suas autorizações de segurança devido às preocupações de que ele era um comunista e um espião. Em 1955, Hsue-Shen Tsien foi trocado por pilotos americanos, capturados na Coreia. Após sua chegada à China, Hsue-Shen Tsien tornou-se o arquiteto do programa de bombas atômicas da China. Mais tarde, tornou-se conhecido como o “Pai dos foguetes chineses” por seu trabalho no desenvolvimento do míssil balístico Dongfeng e do programa espacial chinês. Observando que os frutos do trabalho de Hsue-Shen Tsien são a base dos programas nucleares e balísticos da Coreia do Norte, a questão da estrutura única da iniciativa DIUx deve ser avaliada, com a devida preocupação pelo potencial de espionagem e pelo comprometimento dos sistemas do DoD.
SCO – Strategic Capabilities Office
O SCO é um escritório do Pentágono que procura reutilizar ativos ou componentes existentes para cumprir missões que não foram originalmente contempladas. Uma proposta patrocinada pelo SCO é designada como o avião Arsenal, que, conforme apresentado pela anterior Secretária da Força Aérea Deborah Lee James, parece ser uma quimera, mesclando asas de B-52 com um corpo que se assemelhava ao de um C-130. Como o nome sugere, a aeronave pretende lançar uma barragem de armas, como bombas Raytheon GBU-53/B em rede. O plano do avião Arsenal foi apresentado como um novo conceito. Não é. Proposto como portador subsônico de mísseis, o Douglas F6D Missileer, que prometia uma defesa de longo alcance para nossos porta-aviões, foi cancelado em 1960; essa habilidade foi finalmente realizada no F-14 supersônico, incorporado catorze anos depois.
B-1R
Proposto pela Boeing em 2004, o B-1R é um conceito superior ao do Arsenal. Mesmo o nome do avião Arsenal não é original: o navio Arsenal, proposto pela USN em 1996, para permitir a liberação por controle remoto de uma barragem de mísseis convencionais, foi cancelado, com a missão proposta transferida para mísseis de cruzeiro transportados pela classe “Ohio” de submarinos. O Missileer e o malfadado YAL-1 Airborne Laser baseado no 747 (cancelado em 2011 após o gasto de cinco bilhões de dólares) foram encerrados devido, em grande parte, às suas lentas velocidades para engajar alvos. Que o fato do avião Arsenal ser apresentado como um importante conceito pelo SCO é desconcertante, dada a disponibilidade da proposta do B-1R, que deveria ter sido financiada.
A reutilização de equipamentos militares existentes não é nova e não deveria exigir outro escritório no OSD. Exemplos de reutilização são manifestos. O canhão M3 de 90 milímetros, incorporada no destruidor de tanques M36 e no tanque M26 Pershing, foi uma versão da principal arma antiaérea do Exército na Segunda Guerra Mundial. O sistema de armas Phalanx da Marinha foi reembalado para o uso do Exército. A criação de qualquer burocracia DoD adicional, duplicativa de escritórios de desenvolvimento e compras dentro de cada um dos serviços, deve ser impedida.
O processo de aquisição atual é marcado pelo cancelamento de novas armas no início da produção. Isso resultou, desde o início deste século, em perdas de peso morto chegando a US$ 60 bilhões, o que equivale a centenas de bilhões de dólares de programas planejados e esperados que os militares dos EUA nunca usaram.
Exemplos de programas cancelados incluem o obuseiro XM2001 Crusader: US$ 2 bilhões foram gastos antes do cancelamento em 2002; o Crusader deveria ser substituído pelo canhão XM1203 de linha-de-visada proposto; também foi cancelado, em 2009, após despesas de pelo menos US$ 18 bilhões em custos de desenvolvimento e rescisão, incluindo o cancelamento de seus veículos irmãos e FCS. Em todos esses novos programas, nenhuma unidade operacional foi colocada em campo.
RAH-66 Comanche
O RAH-66 Comanche, iniciado em 1982, foi encerrado em 2004 depois de nenhum helicóptero operacional ter sido produzido; os custos do programa ultrapassaram os US$ 6,9 bilhões, além de meio bilhão de dólares em taxas de rescisão que o governo estava obrigado a pagar aos principais contratados. O Comanche foi substituído pelo desenvolvimento do Arapaho ARH-70, que também não foi produzido, apesar da despesa de milhões.
Outros programas importantes, como o F-22, foram encerrados após compras muito pequenas e ineficientes. 750 Raptors foram originalmente planejados para custar US$ 26,2 bilhões; o programa foi cancelado após 187 aeronaves operacionais serem construídas com um custo de mais de US$ 67 bilhões. A classe Zumwalt de destróieres deveria ter sido um programa de 32 navios; foi reduzido a uma aquisição de três navios em 2009, exigindo assim que os custos de desenvolvimento de US$ 9,6 bilhões fossem distribuídos por apenas três navios. Os custos totais do programa, para os três navios, ficam em US$ 22,5 bilhões, embora os custos por navio tenham sido originalmente estimados em aproximadamente US$ 2,5 bilhões, dada a compra completa do programa.
O transporte C-130, o helicóptero CH-47, o obuseiro M109, o avião-tanque KC-135 e o míssil Minuteman começaram seu desenvolvimento inicial na década de 1950; os desenhos para o bombardeiro B-52 datam de 1948. Cada um desses sistemas deverá estar em serviço ainda por muitos anos, com algumas armas tendo uma vida útil esperada que se aproxima de noventa anos. Cada sistema representa, portanto, um grande sucesso programático, pois os projetos iniciais foram atualizados ou reconstruídos extensivamente ao longo de muitos anos.
YB-52, primeiro voo em 15 de abril de 1952
Infinitamente menos bem-sucedidos são os programas que tentaram criar substituições ou suplementos para esses sistemas semelhantes a Matusalem. Das substituições, muitos foram canceladas sem uma única unidade de combate produzida, após a despesa de bilhões. Esse sistema legado, cada um, observado, servirá muito mais do que o previsto inicialmente, é demonstrativo do considerável fracasso do processo abrangente de desenvolvimento e aquisição de defesa, que em busca de uma estrutura de força superior se deformou, apesar das instâncias individuais de excelência.
Em consideração a esses fatos, deve-se enfatizar o desenvolvimento de armas cujos projetos sejam robustos, de longa duração e capazes de ser facilmente atualizados, reutilizados ou reconstruídos. Deve-se também considerar a ressuscitação de programas recentemente cancelados, em vez de iniciativas de desenvolvimento completamente novas.
Boeing YAL-1 Airborne Laser
A tecnologia inovadora é de valor militar apenas se for incorporada em algum tempo programado e futuro. A única exceção a isso é o uso do desenvolvimento tecnológico como uma força em potência, que é uma derivada do conceito de uma frota em potência (navios de guerra que coagem, embora permaneçam no porto).
Uma força neste sentido pode ser definida como aquela que exerce uma influência conspícua, através da sua concepção, a sua promulgação ou a sua existência, mas não a sua utilização. Um exemplo disto é a Iniciativa de Defesa Estratégica do Presidente Reagan, que fez com que a União Soviética duvidasse da contínua utilidade de suas forças maciças de ICBM e SLBM como medidas do poder nacional.
Essa dúvida, instigada pela Iniciativa de Defesa Estratégica, ajudou a acelerar a extinção do Império Soviético. Mais recentemente, se a administração anterior não tivesse cancelado, o Boeing YAL-1 Airborne Laser poderia ter sido útil como uma força contra a ameaça do míssil balístico norte-coreano, apesar das limitações do laser.
O que então deveria ser feito?
O programa F-35 deve ser continuado devido aos requisitos prementes, às suas capacidades, aos acordos internacionais e aos custos altos investidos, de pesquisa e de desenvolvimento, mas o modelo de pesquisa/desenvolvimento/negócio empregado deve ser descartado.
Alguns anos atrás, recomendava a um tomador de decisão sênior na comunidade de defesa que um caminho para reduzir a duplicação e a ineficiência endêmica no Departamento de Defesa é eliminar o Office of the Deputy Secretary of Defense, erradicando assim a imensa burocracia que orbita nesse escritório. Sob este plano, os três secretários de serviço (Exército, Marinha, Força Aérea) rotacionariam como vice principal do Secretário de Defesa. Isso expandiria as responsabilidades dos serviços para o gerenciamento e supervisão dos programas, com base nas instruções promulgadas pelo Congresso nos recentes Atos de Autorização de Defesa Nacional, para imbuir os serviços com mais controle sobre o desenvolvimento de sistemas de armas.
Esta proposta reorientaria qualquer futuro secretário de defesa sobre os negócios da defesa. Tal iniciativa tornaria o desenvolvimento dos sistemas de armas mais próximo dos operadores, uma prática comercial essencial.
A reforma burocrática principal deve ser empreendida no Pentágono para remover todos os níveis de burocracia, o que prejudicou os combatentes da nossa nação. O desenvolvimento de armas deve ser colocado sob a égide dos serviços; as melhores práticas comprovadas podem então ser compartilhadas entre os comandos. Responsabilidades e autoridades, assim, dependerão dos serviços. Essas etapas constituem uma base para a obtenção de apoio ao Congresso para simplificar e sistematizar melhor o processo de autorizações e dotações.
Para fazer isso, um novo Ato de Segurança Nacional para 2018 deve ser desenvolvido e feito lei pelo Congresso para instituir reformas estruturais adicionais e maiores dentro do DoD. Como parte integrante da Lei de Segurança Nacional de 2018, a nova lei deve reduzir as perdas de contratação de defesa de peso morto através da adoção de obrigações de programa plurianuais, com direitos reduzidos de rescisão, para impedir a hemorragia dos fundos devido ao cancelamento de novos sistemas de armas após o desenvolvimento substancial, mas antes da adoção e aquisição. Atualmente, as dotações de vários anos do DoD geralmente são restritas de dois a cinco anos, dependendo do domínio. Esse financiamento de vários anos deve ser aumentado temporariamente e no escopo, embora essa mudança precise ser trabalhada cuidadosamente para aderir à lei, mas deve ser informada pelo espírito representado por Alexander Hamilton, que defendeu poderes expansivos para criar exércitos e para construir frotas.
A nova lei deve ser abrangente, iniciando uma aliança diferente entre os poderes legislativo e executivo do governo. A congruência única e presente do executivo com os dois órgãos legislativos deve servir de base para uma concordância que abrangerá questões de defesa politicamente difíceis, que historicamente foram minimizadas e não abordadas. Uma prioridade, portanto, deve ser a eliminação da microgerenciamento por parte do Congresso, compras ineficientes, compromissos ou a manutenção de instalações, sistemas ou estoques desnecessários.
Um novo ato de segurança nacional deve remover impedimentos estruturais e burocráticos para reformas de compras eficientes e abrangentes, com base em princípios de negócios testados no serviço, para assegurar que os novos sistemas de armas sejam incorporados rapidamente e que os custos por unidade sejam reduzidos. As autorizações e as dotações do DoD devem ser simplificadas e sistematizadas para consolidar um processo formalizado e repetitivo, para que as aquisições e as operações do DoD sejam protegidas contra obstruções exógenas, como a Lei de Controle Orçamentário de 2011 e o seqüestro orçamentário de 2013. Programas multi-anos com gestão e financiamento eficientes, uma simplificação abrangente da burocracia do DoD, com uma redução concomitante na força de trabalho civil, bem como mudanças estruturais para o Conselho Nacional de Segurança (NSC) e o DoD, para incluir suas relações com as agências de inteligência, devem ser delineadas em lei.
A operação de um único sistema integrado de contabilidade e inventário deve ser perseguida, usando tecnologia moderna e práticas de negócios para suportar a contabilidade e o controle de inventário contínuos e de última geração em todo o DoD. Este sistema integrado deve ser apoiado por uma nova escola multi-serviço, que ensinará as metodologias de contabilidade, gerenciamento e controle de estoque usadas pelas empresas mais bem sucedidas da América. Essa escola deve ser preparada por meio de treinamento, seminário e treinamento de negócios padronizados do DoD, para realizar cursos online e através de uma rede nacional de faculdades e universidades públicas e privadas. O anúncio de percursos profissionais para agentes de aquisições, de igual status para carreiras de combatentes, deve ser estipulado.
Para eliminar os ciclos de criação de novos programas, que não resultam em recursos incorporados, o Pentágono deve realizar uma autópsia em profundidade do programa de veículos de combate expedicionário (EFV) do USMC. O EFV foi cancelado no início da produção após um período de desenvolvimento que ultrapassou duas décadas, com o custo de mais de US$ 3,3 bilhões.
Histórico do Orçamento de Defesa dos EUA (clique no gráfico para ampliar)
Uma exposição abrangente dos fatores que permitiram que esse programa fosse desenvolvido, mas não fosse utilizado operacionalmente, deveria considerar as seguintes questões: causas do desenvolvimento prolongado; interferência política de funcionários de dentro e fora do Pentágono; mudança de requisitos e reformulações do programa; problemas com contratados; pensamentos tendenciosos sobre a acessibilidade a longo prazo do sistema; e interferência de funcionários designados que procuram reivindicar economias de custos ilusórias através de decisões politicamente convenientes, mas não econômicas.
Todos os erros programáticos devem então ter engenharia reversa, para permitir a criação de uma lista principal de lições aprendidas, a serem incorporadas na prática do DoD, se não for lei.
Como um passo adicional, o Pentágono deve considerar implementar uma regra de dez por cento. Sob este conceito, os programas de armas seriam geridos por um único serviço. Outros serviços podem participar no desenvolvimento, mas devem ser limitados quanto aos pedidos de alterações, de modo que não mais de dez por cento (no total) dos subsistemas de uma arma sejam alterados, por um segundo serviço militar, conforme medido pelos custos do sistema. As plataformas específicas do serviço (que podem ser posteriormente adotadas por outros serviços ou nações) simplificarão, obviamente, o ciclo de pesquisa e desenvolvimento e melhorarão a capacidade do DoD de conter custos de desenvolvimento e produção.
A sistematização dos contratos de defesa nos serviços, e não pelo OSD, criará espaço e a prosperidade da inovação e da criatividade. As armas-chave, várias gerações além do que estão agora em uso, podem ser encaminhadas muito mais rápido do que o que a sabedoria convencional sugere. Durante a Guerra Civil, a tecnologia e o conceito de tanque a vapor estavam à mão. Tal arma, montando uma arma Gatling inicial, teria sido decisiva para qualquer exército. Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha poderia ter incorporado caças a jato em 1942, mas não: eles perderam a superioridade aérea na Europa. Na Segunda Guerra do Golfo, os Estados Unidos poderiam ter colocado quantidades substanciais de sistemas de armas não-letais, como armas de microondas que poderiam ter reduzido os engajamentos armados.
Ao longo da história, em batalhas onde as armas (ou táticas) eram empregadas, que eram uma geração ou mais à frente do inimigo, imensas vantagens foram desfrutadas pelo lado que inovou. A falange dos hoplitas, o fogo grego, o submarino, o tanque, a espoleta de proximidade e a bomba atômica são exemplos óbvios que devem ser emulados conceitualmente. Muitas vezes, forças arraigadas prevêem a adoção antecipada de armas vencedoras de guerra: por exemplo, na Segunda Guerra Mundial, o avançado tanque M26 Pershing, equipado com um canhão de 90 mm, foi adiado por mais de um ano porque o Exército dos EUA não queria usar seus tanques para caçar tanques alemães: a doutrina oficial sustentava espontaneamente que apenas os destruidores de tanques dos EUA, que eram levemente blindados, deveriam caçar os tanques do Eixo como tarefa primária.
Portanto, o Secretário de Defesa deve convocar painéis de peritos para definir sistemas de armas, que podem parecer gerar gerações de antecedência, mas podem, de fato, ser incorporados rapidamente, eliminando o enraizamento burocrático e doutrinário. A prototipagem rápida, o teste de campo e a incorporação de novos sistemas de desenvolvimento ou experimentais em compromissos aplicáveis devem ser enfatizados, incluindo armas destinadas a combater riscos geopolíticos extraordinários, tais como Estados párias.
O desenvolvimento exigente das armas vencedoras na guerra, várias gerações além do que a América faz agora, deve inspirar-se no Projeto Silverplate, que rapidamente redesenhou o bombardeiro B-29, para poder levar as bombas do Projeto Manhattan. Um sistema de prioridades de defesa foi empregado; isso deve ser replicado hoje, para armas novas e decisivas serem incorporadas. Um exemplo poderia ser a produção rápida de uma arma de negação de área em forma de bomba que liberaria uma colméia de drones inteligentes, em miniatura e carregados de armas que poderiam discriminar amigos de inimigos, para apoiar o fogo contra alvos legítimos.
O programa F-35 é um ponto de virada na pesquisa, desenvolvimento e aquisição de defesa. O caminho a seguir neste domínio não está claro, embora os eventos passados possam fornecer iluminação. A recitação de capítulos históricos, em matéria de aquisições de defesa, pode ser ridicularizada como uma série de banalidades, mas esses episódios refletem o aprendizado coletivo de muitas gerações e, portanto, só podem ser negligenciados para nosso perigo.
Richard B. Levine foi Diretor de Desenvolvimento de Políticas sobre o pessoal da NSC; depois de seis anos na Casa Branca, ele se tornou o primeiro vice-secretário adjunto da Marinha para Transferência de Tecnologia e Assistência de Segurança, servindo sob três secretários da Marinha. Ele é o destinatário de duas cartas presidenciais de elogio, e a condecoração civil mais alta do Departamento da Marinha, o Distinguished Civilian Service Award. O Sr. Levine recebeu seu bacharelado, com honras, da Universidade Johns Hopkins. Ele possui um MBA de Harvard.
NOTA DO EDITOR: resolvemos traduzir esse artigo para trazer ao público brasileiro a questão problemática das aquisições de Defesa nos EUA ao longo da história, que buscando atender os requisitos de várias forças ao mesmo tempo, desperdiçaram tempo e dinheiro. Os casos do F-111 e do F-35 são emblemáticos, dentre vários outros semelhantes.
No Brasil, dentro das devidas proporções, temos o exemplo recente do programa HX-BR, que adquiriu 51 helicópteros EC-725/H-225 para as três Forças Armadas. O helicóptero caro e problemático, poderia ter dado lugar a soluções mais baratas e eficientes já em uso por cada umas das Forças.
“O custo de converter aeronaves legadas em UCAVs é relativamente baixo, mas eles mantêm muitas de suas características variantes tripuladas”, concluiu um estudo de 2022 do Mitchell Institute, um think tank com sede nos EUA, sobre a ameaça chinesa de UCAV a Taiwan. “As fuselagens convertidas têm o mesmo desempenho, capacidade de manobra e capacidade de carga das plataformas originais.”
Ironicamente, o J-7 e outras cópias chinesas de aeronaves soviéticas da era da Guerra Fria podem obter mais sucesso como drones do que com um piloto no cockpit. O Global Times descreveu o J-7 como “o primeiro caça supersônico desenvolvido pela China que pode atingir Mach 2”. Na realidade, o J-7 foi baseado nos projetos e componentes do MiG-21 entregues pelos soviéticos em 1961. Quando a China e a União Soviética se separaram no início dos anos 1960 pela liderança do bloco comunista, Moscou interrompeu as entregas e a China fez a engenharia reversa do projeto.
E embora a China possa obter amplas peças de reposição canibalizando alguns desses UCAVs, os jatos de combate tendem a exigir muita manutenção, especialmente um projeto propenso a problemas como o J-7. Pode ser mais econômico apenas construir muitos drones baratos
