Breeze Airways troca jatos da Azul por leasing mais barato dos E195

 Nova companhia aérea de David Neeleman vai receber 15 aviões da Embraer por preço mais em conta que o da frota da empresa brasileira

A Azul iria fornecer os aviões E195 para a Breeze, mas a companhia aérea preferiu um contrato mais barato com outra empresa (Divulgação)

A Breeze Airways, nova companhia aérea do empresário David Neeleman, refez seus planos de estreia no mercado de aviação dos EUA. Diante do surto de COVID-19, a companhia aérea low-cost decidiu atrasar o início de operação comercial para 2021, como adiantamos em junho. Agora a previsão mais exata é que ela comece a realizar voos regulares em maio, mas antes disso devem ocorrer voos charter.

Na semana passada, um comunicado da empresa confirmou que a Breeze acertou um acordo de compra da Compass Airlines, uma regional sediada em Minneapolis (Minnesota) e que cessou suas atividades em abril. A intenção de Neeleman é obter o certificado de operação junto ao Departamento de Transporte dos EUA, um processo que é demorado quando iniciado do zero.

Se conseguir a aprovação das autoridades regulatórios dos EUA, a Breeze deve estrear voos charter em outubro a partir do Aeroporto Internacional de Minneapolis-St Paul em rotas no interior do país, evitando assim as cidades costeiras. Seis meses depois, em maio, começariam os voos regulares de fato.

Para compor sua frota inicial de aeronaves, a Breeze revelou ter desistido de contar com 28 jatos E195 hoje operados pela Azul Linhas Aéreas e que haviam sido negociados entre as duas empresas no início do ano. Em vez desses aviões, a low-cost está fechando um acordo de leasing com a Nordic Aviation Capital para 15 unidades do jato da Embraer.

Segundo a Breeze, “a redução de aeronaves usadas no transporte aéreo devido à pandemia do COVID-19 resultou em um mercado favorável de leasing de aeronaves”, o que favoreceu fechar um novo contrato com a Nordic em “termos significativamente melhores do que o acordo original assinada com a Azul para sua aeronaves E195”.

Airbus A220 a partir de agosto de 2021

A Breeze também submeteu às autoridades dos EUA sua malha inicial de voos em inclui 15 destinos na Costa Leste, Meio-Oeste, Sul e o Texas. Já os planos de ligar a Costa Leste a Califórnia graças ao alcance das aeronaves A220-300, da Airbus, foram adiados para o segundo semestre do ano que vem. Os primeiros jatos de uma encomenda de 60 unidades devem ser entregues em agosto e iniciar seus voos em outubro. Antes, a Breeze receberia o avião a partir do primeiro semestre de 2021.

A mudança de planos da Breeze em relação a Azul pode indicar que a companhia brasileira também acabe preservando parte dessa frota mais antiga, ao contrário do planejamento anterior, que previa que esses aviões sairiam de serviço até 2022. Em janeiro, o presidente da Azul, John Rodgerson, argumentava que “agora que construímos a malha mais extensa do Brasil, estamos prontos para adicionar em nossa frota as aeronaves E2. O preço do combustível no Brasil é cerca de 35% mais caro do que em outras partes do mundo, por isso é essencial que a Azul passe a operar com aeronaves da próxima geração o quanto antes”.

Mas a pandemia obrigou a empresa a postergar as entregas da nova geração do E-Jet para 2024 em diante. Diante do cenário de incertezas, a companhia pode preservar uma quantidade de E195-E1 mesmo que eles consumam mais combustível.

Nota: Airway enviou mensagem à assessoria da Azul a respeito do acordo com a Breeze e atualizará essa nota quando tiver resposta.

A Breeze só deve receber o primeiro A220-300 em agosto (Breeze)

Os F-15C Eagle da USAF na Operação Escudo do Deserto

 

Guias de solo caminham ao lado de uma aeronave F-15C Eagle da 1st Tactical Fighter Wing enquanto a aeronave taxia no pátio durante a Operação Desert Shield

“A Guerra do Golfo” – Antecedentes

As operações militares que a partir de janeiro de 1990 passaram à História como “A Guerra do Golfo” (desencadeadas pelas que ainda hoje são amplamente consideradas como as mais poderosas concentrações de forças militares já presenciadas pela Humanidade, oficialmente designadas “Operation Desert Storm”, Operação Tempestade no Deserto) tiveram como fato motivador a invasão do território do Kuwait por contingentes das Forças Armadas do Iraque em 2 de agosto do ano anterior.

Na realidade, contudo, este foi o ápice de uma intenção que se anunciou publicamente pouco mais de um ano antes, em 16 de julho de 1989.

Naquela data, o Iraque enviou uma carta para a Liga Árabe protestando pela política de produção e preços de petróleo praticada pelo Kuwait. No dia seguinte, o ditador iraquiano Saddam Hussein ameaçou usar a força para resolver aquelas queixas, com o aumento da atividade aérea e o movimento de duas divisões do exército iraquiano tendo sido observados em 18 Julho.

Ações tomadas pelos estados do Golfo na semana seguinte às primeiras ameaças do Iraque de usar a força e os movimentos correspondentes das tropas iraquianas foram ambíguos. As forças sauditas e do Kuwait aumentavam seu estado de alerta em reação às ações militares iraquianas, alerta este que era levantado e abaixado de acordo com diferentes eventos no período anterior à invasão. As intenções contraditórias de estar pronto para responder ao acúmulo de tropas iraquianas e não parecer provocativo causou a ambiguidade e produziu sinais confusos.

A Organização de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) se reuniu em 26 de julho daquele ano e o resultado foi visto por muitos nas nações árabes como um sinal otimista de que a crise poderia ser resolvida pacificamente, o que não se confirmou até o ano seguinte.

Em 27 de julho de 1990 foi relatado que seis divisões iraquianas estavam localizadas na fronteira com o Kuwait. Reuniões bilaterais entre o Iraque e Kuwait ocorreram em 31 de julho, sob o patrocínio do presidente egípcio Hosni Mubarak, mas foram suspensas em 1º de agosto.

Nas primeiras horas da manhã de 2 de agosto, o Iraque invadiu o Kuwait. Mas muitos pensaram que o Iraque estava apenas fingindo influência nas negociações. As nações árabes não chegaram a um consenso, o que levou a uma relutância em pedir ou aceitar assistência dos Estados Unidos. Por outro lado, os Estados árabes desejavam manter o problema um assunto interno e minimizar a intervenção ocidental.

Uma aeronave F-15C Eagle da 1st Tactical Fighter Wing taxia em direção ao seu hangar protegido durante a Operação Desert Shield

A “Operação Escudo do Deserto”

Logo após a invasão, foi tomada a decisão de implantar forças norte-americanas para a região, mas o problema de ganhar acesso para a península árabe ainda não estava resolvido.

Equipes de Batalha foram convocadas para desenvolver opções e fazer preparativos, mas, na ausência de orientação concreta, apenas iniciativas de planejamento e mobilização limitada foram tomadas até que a ordem de implantação fosse recebida.

Depois de um curto período para consulta governos árabes, a ordem de implantação de forças de combate foi transmitida em 7 de agosto. Era o início da “Operação Escudo no Deserto” (Operation Desert Shield), planejada tanto para servir como uma reação inicial ao deslocamento iraquiano quanto para o acúmulo de forças a serem empregadas em um futuro contra-ataque.

Os F-15C Eagle da USAF na Operação Escudo do Deserto

 Aeronaves F-15C Eagle da 1st Tactical Fighter Wing em uma área de espera após desdobramento durante a Operação Desert Shield

Logo após a invasão, foi tomada a decisão de desdobrar forças norte-americanas para a região, mas o problema de ganhar acesso para a península árabe ainda não estava resolvido.

Equipes de Batalha foram convocadas para desenvolver opções e fazer preparativos, mas, na ausência de orientação concreta, apenas iniciativas de planejamento e mobilização limitada foram tomadas até que a ordem de implantação fosse recebida.

Depois de um curto período para consulta governos árabes, a ordem de implantação de forças de combate foi transmitida em 7 de agosto. No dia seguinte, um esquadrão de F-15Cs (os 24 Eagles do 71º Esquadrão de Caças Táticos da 1ª Ala de Caças Táticos, sediado na Base Aérea de Langley, Virginia) pousaram na Base Aérea de Dhahran Ar Base, Arábia Saudita. Em nove de agosto, outros 25 F-15C de outro esquadrão da mesma Ala (o 27º Esquadrão de Caças Táticos) foi deslocado para a mesma base aérea saudita.

No final daquele mês, a força de F-15C da USAF foi reforçada por 24 unidades dos 58º e 60º Esquadrões de Caças Táticos da 33ª Ala de Caças Táticos baseada em Eglin, na Flórida, que passaram a voar a partir da Base Aérea Rei Faisal (também conhecida como Base Aérea deTabuk), além outros F-15C operados pelo 53º Esquadrão de Caças Táticos administrado pela 36ª Ala de Caças Táticos, sediada em Bitburg, na então Alemanha reunificada, que chegariam apenas no fim de dezembro de 1990.

Vista inferior de uma aeronave F-15 Eagle armada com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-7 Sparrow

O briefing com as tripulações dos primeiros Eagles a chegarem à Arábia Saudita começou às 13h30 do dia 7 de agosto de 1990 e durou 20 minutos. Os preparativos para o deslocamento demoraram 3 dias e o briefing é bastante complicado, mas não há muitas perguntas a serem feitas porque não há tempo para fazê-las. A decolagem aconteceu às 17h30, com os vinte e quatro F-15 divididos em quatro grupos de seis aeronaves, com 30 minutos de intervalo, armadas com 4 mísseis AIM-9 Sidewinder, 4 AIM-7 Sparrow e os 940 projéteis para o canhão Vulcan M61 de 20mm.

Após um voo de 14 horas que incluiu alguns reabastecimentos, o 71º Esquadrão de Caças Táticos pousou na Arábia Saudita. A 1º Ala de Caças Táticos foi deslocada totalmente, com mais de 1.500 membros, que integrava o 1º Esquadrão de Forças de Segurança, o 1º Esquadrão de Serviços, o 1º Esquadrão de Controle, 1º Esquadrão de Engenheiros e, finalmente, o 1º Grupo Médico. Sob às ordens da 14ª Divisão Aérea Provisória, os pilotos começaram a voar missões de Patrulha Aérea de Combate na fronteira saudita com o Iraque.

Arajet inaugura seus voos para o Chile

 Foto: Arajet

Santiago, no Chile, é o mais novo destino da Arajet. A primeira operação aconteceu na madrugada desta segunda-feira (30).

Efetuado pelo 737 MAX 8 de matrícula HI1026, o voo inaugural partiu de Santo Domingo às 18h36 (local) de ontem (29) e pousou na capital chilena às 2h40 da madrugada de hoje, após concluir a longa etapa de 7h04min.

A empresa passa então a oferecer o serviço três vezes na semana, permitindo conexões rápidas para Toronto, Montreal, Cidade do México, Cancún, entre outros locais.

Boeing informa aumento de prejuízo com o programa do novo Air Force One

 Perdas no programa VC-25B Air Force One da Boeing sobem para US$ 1,3 bilhão.

A Boeing está tendo um adicional prejuízo de US$ 482 milhões em seu programa VC-25B/Air Force One para construir dois novos aviões de transporte presidencial, relataram executivos da empresa em sua teleconferência de resultados do terceiro trimestre em 25 de outubro. As perdas no VC-25B agora totalizam US$ 1,3 bilhão.

Separadamente, a unidade espacial e de defesa da empresa sofreu um prejuízo de 350 milhões de dólares num programa de satélite não identificado e uma despesa de 136 milhões de dólares no seu drone de reabastecimento MQ-25 para a Marinha dos EUA. Juntamente com a perda de US$ 482 milhões no VC-25B, os programas de defesa da Boeing ficaram no vermelho, no valor de US$ 1,02 bilhão no terceiro trimestre.

Nenhuma perda foi anunciada sobre o treinador T-7 ou o avião-tanque KC-46, onde a Boeing sofreu sérios golpes financeiros nos últimos anos. A Boeing sofreu mais de US$ 7 bilhões em perdas com o KC-46.

O presidente e CEO da Boeing, David Calhoun, disse que as perdas afetam principalmente os programas de defesa sob contratos de preço fixo, onde a Boeing deve compensar quaisquer excedentes com seu próprio dinheiro. Outros fatores que afe taram os programas que citou foram os efeitos da inflação e questões da cadeia de abastecimento, bem como mudanças de engenharia e escassez de mão-de-obra.

“Em um ambiente de preço fixo, quaisquer obstáculos não planejados podem introduzir custos irrecuperáveis”, disse Calhoun sobre o VC-25B. A Boeing está “superando esses obstáculos” e está “comprometida em entregar dois aviões excepcionais para nossos clientes”.

As duas aeronaves 747-8I que estão sendo convertidas em versões VC-25B. (Foto: Shamu28)

A Boeing demitiu seu fornecedor de interiores do programa VC-25B, a GDC Technics, em 2021, reclamando que atrasou a entrega das obras, atrapalhando todo o projeto. A empresa argumentou que a culpa era das próprias dificuldades financeiras e de engenharia da Boeing, mas o desastre atrasou o programa em pelo menos dois anos.

“Estamos amadurecendo através deste processo de construção”, disse Calhoun sobre o VC-25B, “incorporando mudanças de engenharia para melhor apoiar o processo de instalação. E resolvemos negociações importantes com fornecedores ao longo do trimestre.” Ele observou que “nenhum desses itens afetará o desempenho e a capacidade do produto final”.

Brian West, vice-presidente executivo e diretor financeiro, disse que a cobrança do VC-25B se deveu “aos custos estimados de fabricação mais elevados, às mudanças de engenharia relacionadas, à instabilidade trabalhista e à resolução das negociações com fornecedores”.

Sobre o satélite, Calhoun disse “esperamos custos mais elevados… à medida que construímos a constelação e cumprimos os nossos compromissos de ciclo de vida para o nosso cliente. Estamos trabalhando em inovação real e capacidades avançadas neste espaço e vemos um mercado potencial real à medida que cumprimos esse compromisso.”

Ele disse que há “sinais de progresso” no retorno da rentabilidade da Boeing Defense and Space, mas “a melhoria financeira nos volumes mais baixos da BDS leva tempo”. Colocar as margens de volta onde a empresa espera que aconteçam até 2025 ou 2026, acrescentou.

Para melhorar, a empresa está “impulsionando o rigor do gerenciamento do programa de manufatura enxuta e a produtividade de custos de forma consistente em toda a divisão”, disse West. “Investimos em novos programas de treinamento para acelerar o desempenho no chão de fábrica e implantamos recursos em nossos fornecedores para apoiar sua recuperação. Talvez o mais importante seja que instituímos padrões de subscrição muito mais rígidos”, e a empresa está trabalhando para lidar com “nossos contratos legados dos quais precisamos sair”.

“Fique tranquilo, não assinamos nenhum contrato de desenvolvimento com preço fixo, nem pretendemos fazê-lo”, disse West. “Todas essas medidas são fundamentais para acelerar a recuperação no período de 2025 a 26.”

Os “grandes programas de desenvolvimento de preço fixo”, como o KC-46, representam 15% do portfólio do BDS, acrescentou West.

“Continuamos focados em amadurecer e aposentar esses riscos; especificamente, no KC-46.” Ele disse “estamos estabilizando o sistema de produção. Vimos sinais de progresso e melhoria de produtividade e, até este mês, entregamos 77 aviões-tanque ao cliente.”

Calhoun disse que não está surpreso que a Airbus tenha optado por continuar oferecendo o A330 Multi-Role Tanker Transport depois que a Lockheed Martin se retirou do chamado programa “bridge tanker” esta semana, matando sua joint venture LMXT com a Airbus.

“Não deveríamos esperar que eles desocupassem”, disse ele, acrescentando: “Não temos medo da concorrência”.

Mas Calhoun também admitiu que o próximo contrato do KC-46 “importa muito. Em última análise, temos que subscrever os custos e acertar, e como nos comprometemos com vocês o tempo todo, vamos permanecer disciplinados nessa frente”, o que significa que a Boeing não reduzirá sua oferta no avião-tanque de ponte.

F-35 Lightning II aproxima-se da produção em taxa plena após testes bem-sucedidos do JSE

O Centro de Testes e Avaliação Operacional da Força Aérea finalizou o credenciamento do Ambiente de Simulação Conjunta (JSE). A última das 64 missões foi concluída em 21 de setembro, permitindo que a Equipe de Teste Operacional Joint Strike Fighter (JOTT) concluísse o Teste Operacional Inicial e Avaliação (IOT&E) do F-35.

“O evento foi verdadeiramente um sucesso multinacional, com membros da Austrália e do Reino Unido ocupando posições-chave de liderança, disse WGCDR Leigh Wrighton-Jones, da Força Aérea Real Australiana, que atua como líder de IOT&E e JSE do F-35 do JOTT. “O iminente acordo de teste e avaliação de acompanhamento do F-35 entre os EUA, o Reino Unido e a Austrália dará continuidade a este nível de colaboração.”

O JSE simula um sistema complexo de sensores e plataformas dentro de um espaço de batalha virtual. É um ambiente de modelagem e simulação escalonável, expansível, de alta fidelidade, de propriedade do governo e não proprietário, para realizar testes em aeronaves e sistemas de quinta geração ou mais, credenciados para testes como um complemento aos testes ao ar livre.

“Existe um equilíbrio entre a execução de teste e treinamento em um ambiente de voo real versus o que só pode ser executado no ambiente de simulação conjunta”, disse o Brig. General Trey Rawls, Comandante da AFOTEC. “O JSE é uma coleção de simuladores conectados em rede que permite que pilotos de diferentes aeronaves treinem juntos virtualmente. É o único lugar para realizar treinamentos de altíssima fidelidade e de ponta, bem como testes complexos em um ambiente seguro e realista.”

“O JSE oferece um local para testes e treinamento realistas”, disse Rawls. “A plataforma foi projetada para IOT&E do F-35, mas demonstrou uma tremenda capacidade para apoiar futuros testes e treinamento de todos os programas de aquisição futuros. A JSE está se expandindo para incorporar plataformas relevantes para testes e treinamento adversário de alto nível. Expandir a compatibilidade do ambiente JSE para os sistemas de armas atuais e futuros dará aos combatentes um ambiente sintético comum para preencher lacunas de treinamento e preparar melhor os futuros aviadores para o combate.”

A Verificação, Validação e Credenciamento (VV&A) detalhada do JSE foi um precursor crítico para as missões finais do F-35 IOT&E. Atrasos no cronograma continuaram a afetar o programa até o final de 2022, quando o JOTT recomendou uma abordagem não tradicional de VV&A.

“O JOTT não apenas se tornou parte da equipe VV&A, fornecendo disciplina e experiência no programa de testes de voo, mas também forneceu gerenciamento geral do programa JSE”, disse Wrighton-Jones. “Isso permitiu a aceleração do processo de credenciamento, com o Comitê Executivo do F-35 IOT&E credenciando o JSE em 1º de setembro.”

O evento de teste final do F-35 IOT&E foi apoiado por várias unidades da frota F-35, proporcionando-lhes exposição significativa a um ambiente de ameaças avançadas de alta densidade, não disponível em nenhum outro local de treinamento.

“A JSE oferece as instalações de treinamento mais avançadas, dando ao combatente acesso a treinamento de ponta, desenvolvimento de táticas e validação”, disse Rawls. “O DoD e seus aliados mais próximos serão capazes de aproveitar a atual linha de base técnica do JSE para avaliar completamente as capacidades de outras aeronaves avançadas contra adversários próximos no ambiente de ameaça densa esperado em um combate de alto nível.”

A análise dos resultados finais do IOT&E do F-35 no JSE, em conjunto com os testes ao ar livre, fornecerá uma avaliação completa da eficácia da missão do F-35, em termos de letalidade, capacidade de sobrevivência e sucesso geral da missão. Isto informará a decisão de autorizar a produção plena do F-35.

“O JSE tornou-se seu próprio programa registrado e, dado o escopo, a complexidade e a importância dos testes e do treinamento, a AFOTEC orientará e defenderá o desenvolvimento contínuo do JSE com a Marinha, o Comando de Combate Aéreo e nossos aliados e parceiros”, disse Rawls.

“À medida que o escopo do JSE se expande e a direção do JSE evolui, a AFOTEC deve permanecer engajada para garantir que o JSE realize todo o seu potencial”, disse Rawls. “É um componente chave para o imperativo operacional de prontidão do Secretário da Força Aérea para desdobrar e combater.”

Voa o terceiro F-15EX e valor unitário do caça chega perto dos US$ 94 milhões

O F-15EX "EX-3", o primeiro na configuração operacional final. (Foto: Jerry McGrath/cryonic_photography)

Mais de dois anos após o voo inaugural do primeiro F-15EX Eagle II, a Boeing conduziu o voo inicial da terceira aeronave do tipo, desta vez na sua forma operacional final.

A aeronave decolou seu voo inaugural antes de receber a pintura final, ostentando um pequeno número de série [20-0003] nos lemes. O avião está programado para ganhar suas cores e insígnias finais antes de sua entrega à Força Aérea dos EUA.

Terceiro caça F-15EX voou pela primeira vez no dia 27 de setembro. (Foto: Jerry McGrath/cryonic_photography)

Recentemente a Boeing finalizou a primeira fase do Teste e Avaliação Integrados [IT&E]. Ao longo desta fase, o F-15EX participou de 19 eventos de Exercício de Grande Força e interagiu com aeronaves de 5ª geração. O avião marcou o emprego mais longo de mísseis ar-ar e confirmou o primeiro emprego F-15EX do lançamento de munição ar-terra não nuclear de maior alcance no inventário dos EUA.

Os dados acumulados estão atualmente sendo examinados pelo Centro de Testes e Avaliação Operacionais da Força Aérea e pelo Diretor de Testes e Avaliação Operacionais do Gabinete do Secretário de Defesa. As informações influenciarão a fase seguinte do projeto – denominada fase de produção plena. A Força Aérea prevê que a decisão seja tornada pública até o final do ano.

De acordo com Donn Yates, diretor executivo do Desenvolvimento de Negócios de Caças e Treinadores da Força Aérea da Boeing, seis F-15EX devem ser entregues no intervalo de tempo entre o final do quarto trimestre do ano fiscal de 2023 e o primeiro trimestre do ano fiscal de 2024. Quatro desses aviões se juntarão ao EX-1 e EX-2 na Base Aérea de Eglin, na Flórida. A dupla restante deverá chegar ao Kingsley Field em Klamath Falls, Oregon.

O plano anteriormente delineado envolvendo o estabelecimento da Unidade Formal de Treinamento [FTU] para o F-15EX em Kingsley Field está atualmente sob reconsideração. A Força Aérea dos EUA está atualmente avaliando a infraestrutura e a adequação do espaço aéreo do Campo de Kingsley para a FTU F-35.

O terceiro caça F-15EX quando deixava a linha de montagem final em St. Louis.

Se o plano revisado for aprovado, a Base Aérea Seymour Johnson na Carolina do Norte – atualmente sede da FTU F-15E Strike Eagle – assumirá a responsabilidade pelo treinamento do F-15. Os planos para que a 142ª Ala da Base Aérea Nacional da Guarda de Portland se torne a primeira unidade operacional F-15EX no ano fiscal de 2025 ainda estão sendo perseguidos.

A Força Aérea dos EUA está modificando outro plano, pretendendo agora adquirir apenas 104 caças F-15EX, abaixo dos 144 originais. Um contrato avaliado em US$ 3,9 bilhões com a Boeing foi finalizado no dia 28 de setembro cobrindo a produção de 48 novos jatos F-15EX Eagle II.

O novo contrato cobre a produção de quatro dúzias de jatos nos próximos três anos. Em 2022, a Força Aérea dos EUA comprou seis jatos F-15EX por US$ 80,5 milhões cada, mas o preço aumentou desde então. Essa primeira leva de jatos de seis unidades está sendo entregue agora.

O custo flyaway – o custo de produção associado à entrega de um jato pronto para voar – para os primeiros 12 dos 48 jatos será de cerca de US$ 90 milhões cada, de acordo com dados obtidos pelo site Breaking Defense.

Depois disso, os doze jatos que se seguem custarão cerca de US$ 97 milhões cada. As entregas dos próximos 24 jatos, que custarão US$ 94 milhões cada, estão programadas para começar em 2026, segundo a Breaking Defense.

Em comparação, espera-se que o custo da variante do caça stealth F-35 da Força Aérea seja em média de US$ 82,5 milhões cada.

Pouso do terceiro caça F-15EX. (Foto: Jerry McGrath/cryonic_photography)

O custo unitário por avião das 104 aeronaves marca uma redução de 5,24% em relação ao Programa Base para 2020, conforme documentado pelos relatórios de aquisição da Força Aérea dos EUA. A Boeing previu inicialmente que o custo unitário seria de US$ 80 milhões por avião.

Um novo corte nos números estimularia um aumento nos custos associados, semelhante ao que está a acontecer com o EPAWSS. O AN/ALQ-250 Eagle Passive Active Warning Survivability System [EPAWSS], um sistema eletrônico de guerra e vigilância que será padrão no F-15EX, está sendo adaptado em vários F-15Es. Mas com a diminuição do número de aeronaves modernizadas, o custo unitário do sistema aumentou, levando recentemente a uma violação Nunn-McCurdy.

Duas aeronaves F-15EX estão atualmente passando por teste na Base Aérea de Eglin.

Diversas melhorias tecnológicas distinguem o F-15EX Eagle II de seus antecessores. Possuindo um cockpit digital inovador equipado com displays expansivos e aviônicos modernos, os pilotos recebem maior conhecimento situacional e eficiência operacional. Um sistema de controle fly-by-wire contemporâneo aumenta a capacidade de manobra e alivia a carga de trabalho do piloto. Além disso, um conjunto atualizado de guerra eletrónica reforça a sua capacidade de discernir e neutralizar ameaças inimigas.

O F-15EX Eagle II também oferece vários méritos estratégicos em relação aos modelos F-15 mais antigos. Sua vida útil prolongada e despesas operacionais reduzidas aumentam seu apelo fiscal para a USAF.

Demonstrando um sistema de missão progressivo, o F-15EX Eagle II pode executar um escopo ampliado de tarefas operacionais. Sua capacidade de armamento aumentada e compatibilidade variada de armas tornam-no uma aeronave de combate altamente versátil.