Em um momento em que algumas empresas aeroespaciais estão aparentemente hibernando até que a pandemia passe, a Embraer está se mexendo. Até meados do próximo ano, a fabricante brasileira pretende divulgar o progresso não de um, mas de dois programas conceituais de aeronaves.
Notícias sobre uma proposta de avião turboélice provavelmente surgirão no primeiro trimestre, seguido no segundo por desenvolvimentos relacionados a uma aeronave militar híbrida-elétrica, disse o presidente-executivo Francisco Gomes Neto.
Ele insiste que esses projetos, combinados com novas parcerias e diversificação, deixarão a Embraer uma empresa maior em 2025 do que era antes do fechamento da Covid-19.
“Achamos que, na verdade, daqui a cinco anos a Embraer será maior do que … antes da Covid”, diz Gomes Neto. “De 2022 em diante, esperamos muito crescimento lucrativo.”
É uma previsão ousada, considerando a posição em que o mercado aeroespacial se encontra agora. A Embraer também está se recompondo após ter separado sua unidade aeroespacial comercial em preparação para uma venda planejada de US$ 4,2 bilhões para a Boeing – um negócio do qual a empresa americana desistiu em abril.
As pressões sobre o setor podem ser vistas nas contas da Embraer: ela perdeu mais de US$ 723 milhões nos primeiros nove meses de 2020. As entregas de aeronaves comerciais também caíram, caindo para 16 no período de nove meses, ante 54 no mesmo período um ano antes. Embora a aviação executiva tenha se mantido melhor, apenas 43 jatos foram embarcados no período, contra 63 no mesmo período do ano anterior.
Mas a Embraer prevê que a pandemia acabará gerando mais demanda por viagens regionais – e, conseqüentemente, por seus jatos regionais – opinião compartilhada por alguns analistas.
Primeiro E195-E2 da Belavia.
Um relatório de 18 de dezembro do BofA Securities cita o “posicionamento favorável da Embraer para a recuperação das viagens aeroespaciais comerciais pós-Covid”, observando a força de sua linha de jatos comerciais e executivos.
Mas o BofA alerta sobre vendas limitadas de E-Jet no curto prazo, observando que os pedidos de aeronaves comerciais “podem permanecer reprimidos por algum tempo”.
Embora os pedidos de E2 tenham sido relativamente lentos, a Embraer prevê que eles irão acelerar à medida que alguns dos cerca de 1.600 E-Jets de primeira geração se aproximam da aposentadoria.
OLHANDO PARA O FUTURO
Uma fusão fracassada e o efeito incapacitante da pandemia podem ter levado uma empresa como a Embraer a adotar uma postura defensiva.
Mas a fabricante de São José dos Campos não ficou parada. Em vez disso, nos últimos meses aumentou suas ambições.
Em meio à crise, Gomes Neto revelou o “Plano Estratégico 21-25” da Embraer, um roteiro que ele insiste que tornará a Embraer mais forte e maior.
O plano prevê que a Embraer se adapte em 2020, comece a se recuperar em 2021 e cresça de 2022 a 2025.
Para isso, a Embraer pretende extrair eficiências e custos de compras, logística e produção. Também comercializará agressivamente as aeronaves existentes, diversificando, criando parcerias, expandindo seus negócios de serviços e desenvolvendo novos produtos.
“Estamos abertos a parcerias com engenharia, produção local … qualquer coisa que nos ajude a introduzir nossos produtos em novos mercados”, diz Gomes Neto.
Os novos produtos em estudo incluem um avião turboélice, um aeronaves de transporte militar híbrida-elétrica e uma aeronave elétrica de decolagem e pouso verticais (eVTOL).
“A eVTOL, acreditamos, pode ser o unicórnio da Embraer no próximo ano”, diz Gomes Neto.
Ele descreve os estudos do programa turboélice como “bastante avançados”, acrescentando que a Embraer busca parceiros para acelerar seu desenvolvimento.
“Esperamos ter notícias concretas sobre algumas parcerias potenciais no primeiro trimestre do ano que vem”, diz Gomes Neto.
“Estamos explorando diferentes alternativas”, acrescenta. “Parceiros financeiros, ou fabricantes também… Mas também com tecnologia.”
No dia 29 de outubro, a Embraer divulgou, via Twitter, a renderização digital de um novo avião turboélice. Isso pode não parecer muito, mas a mudança fez as pessoas falarem. A Embraer há anos flerta com a ideia de desenvolver um turboélice, mas este foi o primeiro vislumbre de como ele poderia ser.
A Embraer está insinuando que realmente pretende puxar o gatilho? Mais uma vez, Gomes Neto se recusa a dizer. Mas ele deixa poucas dúvidas de que a Embraer quer tornar o turboélice de 70-100 assentos uma realidade.
“Gostamos muito deste projeto”, diz ele, estimando a oportunidade de mercado em cerca de “1.000 unidades nos próximos dez anos”.
O chefe da aviação comercial da Embraer, Arjan Meijer, indicou recentemente que o turboélice, se desenvolvido, compartilharia a fuselagem do E-Jet e teria motores convencionais – porque a propulsão elétrica híbrida, neste ponto, proporcionaria economia de combustível marginal, mas aumentaria os custos operacionais em 15%.
Menos de um mês depois que a Embraer divulgou a imagem do turboélice, outra representação apareceu – esta de um avião militar híbrido-elétrico conceitual a ser feito para a Força Aérea Brasileira.
Chamada STOUT – um acrônimo para transporte utilitário de decolagem curta – a aeronave é concebida como um avião de transporte de tropas e carga que deve substituir os EMB-120 Brasília e os já aposentados De Havilland Canadá DHC-5 Buffalos da FAB.
A Embraer falou pouco sobre o projeto, mas Gomes Neto dá a entender que os detalhes estão por vir. “Esperamos ter notícias concretas sobre o contrato … até o segundo trimestre do ano que vem”, diz ele. “Estamos indo muito bem.”
O STOUT seria aproximadamente do tamanho de Brasília. Teria alcance de 1.310 nm (2.430 km), transportaria carga ou cerca de 30 soldados e seria capaz de lançar paraquedistas e operar em pistas curtas e não pavimentadas – notadamente na região amazônica do Brasil.
Gomes Neto também prevê candidaturas civis ao STOUT. “Só agora estamos esperando um contrato para acelerar o desenvolvimento”, diz ele. “Acho que o conceito está pronto … É uma bela aeronave.”
Ambições elétricas
Depois, há os projetos de aeronaves híbridas e totalmente elétricas da Embraer.
“Híbrido-elétrico e elétrico, acreditamos, podem ter uma aplicação rápida entre cinco a 10 anos”, diz Gomes Neto. A propulsão de hidrogênio, no entanto, pode levar 20 ou 30 anos para se tornar popular, acrescenta.
Para promover suas ambições de aeronaves elétricas, o braço de inovação do fabricante EmbraerX criou este ano a Eve Urban Air Mobility Solutions, uma start-up que desenvolve um eVTOL e tecnologias relacionadas de táxi aéreo.
Projeto conceito de eVTOL da EmbraerX.
A Eve fez uma parceria com o provedor de navegação aérea Airservices Australia para desenvolver os sistemas necessários para integrar os táxis aéreos ao espaço aéreo lotado.
A Embraer já pilotou um protótipo em escala de um terço de seu design eVTOL e espera voar um protótipo em escala real “no início do próximo ano”, diz Gomes Neto.
Demonstrador do Ipanema com motor elétrico em parceria com a WEG.
Enquanto isso, a Embraer desenvolve um protótipo de uma versão totalmente elétrica de seu EMB-203 Ipanema, uma aeronave agrícola. O primeiro voo dessa aeronave está programado para 2021.
Enquanto trabalha para levar seus projetos de desenvolvimento ao mercado, o foco provisório da Embraer repousa no aumento das vendas de produtos existentes.
Por exemplo, a empresa vê a oportunidade de vender novas configurações de aeronaves existentes. Gomes Neto observa que a Embraer agora oferece uma variante medevac de seu Phenom 300, chamada 300MED, e está desenvolvendo, com a divisão Elta Systems da Israel Aerospace Industries, uma versão de reconhecimento e vigilância de seu Praetor 600, chamada P600 AEW.
Proposta do Praetor 600 AEW.
Ela também desenvolveu uma variante do E-Jet que pode transportar carga em sua cabine e vendeu à Hungria dois KC-390 equipados com unidades de terapia intensiva.
Outra chave para a estratégia de cinco anos da Embraer: expandir seus negócios de serviços de aviação. Aqui, Gomes Neto vislumbra mais parcerias semelhantes a um recente acordo com a Pratt & Whitney.
KC-390 Millennium nas cores da Força Aérea Húngara.
Segundo esse acordo, divulgado em novembro, o braço português de MRO da Embraer OGMA tornou-se um centro de manutenção autorizado para motores PW1100G – uma unidade de força que equipa alguns Airbus A320neos – trabalho que acabará por mais do que triplicar a receita da OGMA, disse Gomes Neto.
O negócio reflete a intenção da Embraer de se tornar mais “agnóstica”, ou seja, atender aos produtos de outros fabricantes.
“Vamos nos concentrar em nosso mercado principal – que é a aviação. Mas também queremos abrir novas frentes para sustentar nosso crescimento e crescimento com rentabilidade”, afirma.
A FedEx Express recebeu o primeiro cargueiro turboélice regional construído para esse fim. Isso segue a assinatura da empresa em 2017 de um pedido firme de 30 aeronaves, com opção de compra de mais 20.
A aeronave chegará ao Aeroporto de Shannon e será operada pela ASL Airlines Ireland, operadora ATR da FedEx desde 2000, como parte da frota FedEx Express Feeder. Essa frota global permite que a empresa forneça serviços rápidos e econômicos para áreas de negócios de pequeno e médio porte em todo o mundo.
A aeronave regional com maior eficiência de combustível, o turboélice ATR é uma escolha popular para operadores de carga e passageiros comprometidos com uma indústria de aviação mais sustentável para o futuro. A ATR tem ampla experiência no mercado regional de cargueiros. Existem atualmente cerca de 130 aeronaves ATR cargueiras convertidas em operação, representando um terço da frota de cargueiros regional global, e este ATR 72-600F totalmente novo incorpora os benefícios desse conhecimento para fornecer à FedEx um cargueiro que atenda aos requisitos necessários. Com as mudanças no mercado e o crescimento do comércio eletrônico, o ATR é perfeitamente adequado para conectar comunidades e economias em todo o mundo.
As operações da FedEx Express agora podem se beneficiar das vantagens exclusivas oferecidas pela capacidade de carga de 75m3 do ATR 72-600F. A fuselagem do cargueiro construída para esse fim tem um design novo, otimizado para carga e foi entregue pelo acionista italiano do fabricante de turboélices Leonardo, de suas instalações em Nápoles. A grande porta de carga da aeronave facilita o carregamento ideal de nove toneladas de carga útil e oferece a opção de transportar carga a granel ou, quando no modo Unit Load Device (ULD), cinco paletes de 88″x108″ ou até sete contêineres LD3. Os pilotos podem se beneficiar do mais recente conjunto de aviônicos Standard 3 atualizável no ATR 72-600, permitindo a introdução de inovações contínuas na cabine que aumentam a eficiência.
Jorn Van De Plas, vice-presidente sênior da Air Network e GTS Europe, da FedEx Express disse: “A entrega de hoje do primeiro cargueiro ATR regional construído para esse fim marca um novo capítulo emocionante para nossa frota FedEx Express Feeder. Este é um passo importante em nossa estratégia de renovação de frota, garantindo que continuemos a ser a rede mais flexível, confiável e responsável do negócio.
“Durante o que tem sido um ano difícil para as empresas em todo o mundo e para as comunidades, temos o orgulho de permanecer no centro dos esforços para manter o fluxo do comércio e entrega de mercadorias em toda a Europa. Esta nova entrega ATR Feeder se alinha com nossa abordagem de sustentabilidade geral ‘Reduzir, Substituir, Revolucionar’, substituindo aeronaves mais antigas e menos eficientes de uma forma mais sustentável.”
Stefano Bortoli, CEO da ATR, disse: “Todo fabricante se orgulha quando desenvolve e entrega uma aeronave totalmente nova, e dado o ano excepcionalmente desafiador que a indústria e todo o mundo enfrentaram, entregando à FedEx Express este primeiro ATR 72-600F é um momento emocionante e gratificante para toda a nossa equipe aqui na ATR. Os cargueiros desempenham um papel importante no fornecimento de conectividade essencial entre as economias em todo o mundo e os aspectos exclusivos de nosso cargueiro moderno projetado para esse fim significam que ele proporcionará benefícios operacionais às empresas que os integram em sua frota.
“A FedEx não é estranha à ATR, com mais de 40 de nossos turboélices em sua frota existente. Estamos orgulhosos de continuar esta colaboração com este líder mundial e que eles escolheram o ATR 72-600F como parte de seu programa de renovação de frota. Isso coloca a FedEx na vanguarda da aviação responsável com a aeronave mais econômica no mercado atualmente”, conclui Bortoli.
Como parte do compromisso da FedEx Express com a circularidade, as duas aeronaves que estão sendo substituídas pelos novos ATRs serão doadas ao aeroporto de Madri, onde serão usadas para treinamento de bombeiros. Estes serão os aviões 97 e 98 que a FedEx doou ao final de seu serviço na frota.
Esta entrega é um movimento encorajador para a indústria de logística e carga aérea em como eles podem continuar a apoiar a economia em todo o mundo.
A companhia aérea Belavia, transportadora nacional da Bielorússia, recebeu hoje no Brasil o seu primeiro avião E2, a nova geração de aeronaves da Embraer. O novo avião é o primeiro de três jatos E195-E2 a ser arrendada à Belavia pela AerCap.
A aeronave está configurada em uma confortável disposição de duas classes, para 125 passageiros no total, sendo nove assentos na Executiva e 116 na Econômica. A Belavia planeja operar as novas aeronaves em rotas importantes como Londres, Barcelona, Nur-Sultan, Munique, Paris, Sochi e Amsterdã.
“Os passageiros da Belavia adoram os nossos atuais aviões Embraer e espero que apreciem ainda mais a nova geração. O E2 oferece à Belavia custos operacionais mais baixos, bem como o menor impacto ambiental. Gostamos de manter a nossa frota jovem e atualizada e com a aquisição do E195-E2 é a combinação perfeita, nos permitindo levar mais passageiros, mais longe, com maior conforto, e de forma mais eficiente”, disse Anatoly Gusarov, CEO da JSC “Belavia”.
“É ótimo receber mais uma companhia aérea na família de operadores E2. À medida que as companhias aéreas retomam as operações, o E195-E2 está perfeitamente posicionado, com o tamanho ideal, para atuar em rotas anteriormente operadas por aeronaves de corredor único, mantendo, ao mesmo tempo, a frequência e ajustando a capacidade aos novos níveis de ocupação”, disse Cesar Pereira, Vice-Presidente da Europa, Oriente Médio e África da Embraer Aviação Comercial. “Estamos ansiosos por apoiar a Belavia em sua busca contínua para atualizar a oferta aos seus clientes.”
“Felicitamos a equipe da Belavia pelo recebimento do primeiro E195-E2”, disse Philip Scruggs, Presidente e Diretor Comercial da AerCap. “Desejamos à Belavia todo o sucesso enquanto continuam a modernizar a frota.”
A operadora aérea regional australiana Alliance Airlines, sediada em Brisbane, assinou um acordo com a Jetran LLC, com sede no Texas, para expandir ainda mais sua frota por meio da compra de 16 jatos Embraer E190 adicionais.
O preço total de aquisição do pacote é de 85 milhões de dólares australianos (US$ 64 milhões), que será financiado por meio de uma mistura de recursos de caixa existentes, fluxos de caixa operacionais e dívidas.
“A Alliance aproveitou novamente sua sólida posição financeira e as atuais condições de mercado para adquirir essas aeronaves de qualidade por um valor atraente. O mercado global de aeronaves a jato de 100 assentos se recuperará rapidamente, à medida que as transportadoras buscam se concentrar nos custos totais de viagem, em vez de nas métricas tradicionais”, disse o Diretor Executivo, Scott McMillan.
Os aviões eram operados anteriormente pela American Airlines e estão em uma configuração de cabine de duas classes com 99 assentos e serão entregues à Alliance Airlines ao longo de um período de 11 meses, começando com cinco aeronaves em dezembro de 2020 e depois uma vez por mês até novembro de 2021.
A Alliance recebeu seu primeiro jato Embraer E190 este ano em outubro. A transportadora opera com um jato E190 e 47 jatos da série Fokker (5 Fokker 50, 15 Fokker 70, 27 Fokker 100).
Essa capacidade adicional será implantada para capturar várias oportunidades de crescimento em toda a Austrália, incluindo voos de contrato e operações de arrendamento com e sem tripulação.
“A aquisição dessas 16 aeronaves é um acréscimo à aquisição anteriormente divulgada de 14 aeronaves E190 da Azzora Aviation. Esta transação completa a estratégia de expansão da frota de curto prazo da Alliance e, embora a transação Azzora incluísse opções para cinco aeronaves adicionais, essas opções agora não serão exercidas”, ele disse.
O simulador E190 adquirido como parte da transação Azzora E190 está atualmente em trânsito para Brisbane e será utilizado para a maior parte do treinamento inicial e para todos os pilotos recorrentes
O 707 “PP-VLN” no Aeroporto do Galeão (RJ), no primeiro semestre (maio ou junho) de 1987, ainda operando voo de passageiros. Ele foi transformado em cargueiro logo no segundo semestre de 87 (Foto: Eddy Gual)
Tendo operado com um total de 20 Boeing 707 entre 1960 a 1989, o tipo constituiu o esteio da frota de longo curso de passageiros e cargas da empresa gaúcha por anos, até que a partir de 1974, com a chegada dos primeiros DC-10-30 o clássico passou gradualmente a desempenhar um papel secundário na frota.
Na área industrial do Galeão, nada menos do que seis 707 da Varig no final dos anos 70, vendo-se em primeiro plano o PP-VJJ (Foto via Flávio Amaral/AeroMuseu)
O presente artigo, adaptado de parte do capítulo sobre a Varig do livro do Autor publicado em 2018 no livro “O Boeing 707 e Sua Operação no Brasil”, examina os derradeiros 10 últimos anos da operação do avião pela empresa gaúcha.
O Começo do Fim: A despedida dos 707 “Rolls-Royce”
O ano de 1979 pode ser apontado como aquele em que a Varig começou efetivamente a se desfazer da frota de 707: Em setembro, os dois 707-441 – PP-VJA e PP-VJJ – modelos equipados ainda com os motores ingleses Rolls-Royce Conway, precursores da tecnologia by-pass, deixaram de operar. Em meados de 1979, a Varig contava com quinze 707 em sua frota (tendo perdido o PP-VLU, em janeiro, desaparecido sobre o Oceano Pacífico em um voo cargueiro com destino ao Rio de Janeiro, originado em Tóquio). Os DC-10-30, que começaram a substituir o Boeing a partir de 1974, já chegavam a cinco unidades, operando os voos mais prestigiosos, como para Paris, Londres e Nova Iorque.
Em seus últimos anos de operação o flagship da frota de 707, PP-VJA, é visto aqui no pouso em Miami, no último padrão de cores com a barriga pintada de cinza (Foto: Bob Garrard)
O flagship da frota de 707, o decano e histórico PP-VJA, recebido ainda em 1960 (juntamente com o PP-VJB, que foi perdido em acidente na aproximação para Lima, em 27 de novembro de 1962) operou seu último voo em 24 de setembro, entre Brasília e o Rio de Janeiro. O ‘VJA acumulava então um total de pouco mais de 55 mil horas de voo, desde sua entrega em junho de 1960.
O PP-VJA, visto aqui já nas cores da Rowan Drilling após sua chegada a Miami. A mesma corporação também adquiriu da Varig o PP-VJJ (Foto: Nicky Mills)
Também em setembro de 1979 o ‘VJJ (recebido em novembro de 1963, em substituição ao PP-VJB) parou de voar. Foi visto na área industrial do Galeão em 26 do mesmo mês, já no padrão de cores de seu novo operador, a empresa norte-americana Rowan Drilling Corporation, especializada na perfuração de poços de petróleo, com sede em Houston, Texas.
O ‘VJA também foi negociado com a Rowan Drilling e foi visto no Galeão com o esquema da Rowan no dia 29 de setembro. Ele partiria para Miami, em 5 de outubro, com a matricula N59RD, após 29 anos de operação contínua pela Varig. O “irmão” ‘VJJ, agora matriculado N58RD, deixou o Rio de Janeiro igualmente para Miami em 30 de setembro. Encerrava-se anonimamente a história dos clássicos 707 “Rolls-Royce” no Brasil.
O DC-10 no Lugar do 707 para o Japão, Voos Presidenciais e a Perda do PP-VJT
A partir de janeiro de 1980, o voo Rio/Buenos Aires – que então era operado alternadamente com o DC-10-30 e o Boeing 707, passaram a ser realizados exclusivamente com o trijato da McDonnell Douglas.
Os DC-10-30, recebidos a partir de 1974, começaram gradualmente a substituir os 707 nas rotas mais prestigiosas da Varig (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Por outro lado, na data em que completava 53 anos de existência, 7 de maio de 1980, a empresa gaúcha inaugurava uma nova frequência internacional operada com os Boeing 707. O RG924 partia do Rio de Janeiro para Santiago do Chile, com escala em Porto Alegre, todas as quartas feiras.
O DC-10 substituiu o 707 na rota para o Japão a partir de outubro de 1980. (Foto via Martin Bernsmüller)
Continuando a gradual substituição dos 707 nas rotas de maior prestígio, os DC-10 passaram também a servir a rota para Tóquio a partir de 1º de outubro de 1980, permanecendo, entretanto, o Boeing nos voos de carga para a capital nipônica.
O ano de 1981 continuava a tradição iniciada ainda com o Presidente Juscelino Kubitscheck em 1960 de transportar o dignitário maior da República em deslocamentos para o exterior nas asas dos 707 da Varig.
O Boeing 707 “PP-VJH” no Aeroporto de Orly, na França. (Foto: via Jacques Guillem)
Dessa feita, o PP-VJH levou o Presidente João Figueiredo e comitiva para Paris (Orly), com escala para reabastecimento em Fortaleza. A chegada à capital francesa deu-se na tarde do dia 28 de janeiro de 1981. Para esse percurso, o 707 havia sido adaptado com o tradicional kit VIP, contando com sala de reuniões, dois quartos de descanso e cabine com 40 poltronas de primeira classe, além de 21 de classe econômica.
Em 16 de maio de 1981, o Presidente Figueiredo embarcava novamente num 707 da Varig (PP-VJK) na Base Aérea de Brasília com destino a Colônia, na Alemanha Ocidental, em nova viagem oficial. Na volta ao Brasil, uma pane em um dos motores do ‘VJK no início da subida para nível de cruzeiro obrigou o retorno do avião, onde a pane foi sanada.
Para os voos a serviço da Presidência da República, os 707 da Varig recebiam uma configuração especial, além de ter pintado o brasão nacional próximo ao nariz da aeronave (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Infelizmente, o ano de 1981 foi marcado negativamente na história do 707 pela Varig, devido ao acidente com perda total do PP-VJT que varou a pista ao aquaplanar durante o pouso sob forte chuva em Manaus, em 11 de junho. A aeronave operava o voo cargueiro RG967 iniciado em Tóquio com destino ao Rio de Janeiro e escalas em Los Angeles e Cidade do Panamá.
O PP-VJT após o acidente em Manaus, com perda da aeronave devido aos danos estruturais causados à fuselagem e asas (Foto: AeroMuseu)
Novo Destino Africano
Já servindo Luanda, Lagos e Johanesburgo, a Varig inaugurava em 4 de julho de 1982, com o 707, seu quarto destino na África – Maputo, capital de Moçambique. O RG798 era operado semanalmente, como extensão do voo para Luanda. Partia do Rio de Janeiro todos os domingos às 22h30, chegando a Maputo às 16h15 de segunda feira. Na volta, a decolagem da capital moçambicana ocorria às 10hs da terça feira, escalando em Luanda, chegando ao Rio às 18hs.
Emissão especial de envelope comemorativo da inauguração do voo da Varig com 707 para Maputo, Moçambique (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Nessa época a Varig já contava com uma frota de doze DC-10-30 e três Boeing 747-200B, quando então os voos operados com os Boeing 707 de passageiros na malha internacional estavam relegados aqueles de menor densidade. O timetable da Varig de agosto de 1982 apresentava as seguintes ligações realizadas com o clássico Boeing para o exterior: RG878 Rio/Guayaquil/Quito (operado todos os sábados), RG794 Rio de Janeiro/Lagos (todos os domingos), RG798 Rio de Janeiro/Luanda/Maputo (também aos domingos), o “pinga pinga” RG806 Rio de Janeiro/Salvador/Recife/Belém/Miami (sempre às sextas feiras), RG920 Rio de Janeiro/São Paulo/Santiago do Chile (às terças e quintas feiras) e o RG924 Rio de Janeiro/Porto Alegre/Santiago do Chile (quartas e sextas feiras). Já os voos cargueiros internacionais operados com os 707 compreendiam: RG972 Rio de Janeiro/Lisboa/Londres/Frankfurt (aos sábados), RG966 Rio de Janeiro/Panamá/Los Angeles/Tóquio (aos domingos), RG962 Rio de Janeiro/Miami (às sextas feiras) e finalmente o RG950 Rio de Janeiro/Nova Iorque (sempre aos sábados).
O ano de 1982 seria ainda marcado pelo leasing do 707-341C PP-VJS para a concorrente Transbrasil, que o utilizaria em voos cargueiros na rota Campinas (Viracopos)/Manaus. No período de duração do aluguel – entre setembro daquele ano até novembro de 1984, quando retornou à Varig – o ‘VJS voou em cores próprias da “empresa do arco íris”.
O PP-VJS visto em Manaus nas cores completas da Transbrasil (Foto: Vito Cedrini)
1984: Os últimos Voos Inaugurais com o 707
Encerrando um legado iniciado em 1960 quando da abertura dos voos para Nova Iorque, o ano de 1984 marcaria os dois últimos voos inaugurais de passageiros realizados por Boeing 707 na Varig. Em 20 de janeiro de 1984 a empresa adicionava São José da Costa Rica como seu novo destino internacional, ligação inaugurada pelo PP-VJX. O outro destino que passou a ser servido pelo 707, a partir de 16 de outubro de 1984, ligava o Rio de Janeiro a Abidjan, capital da Costa do Marfim, que então se tornou a quinta cidade atendida pela companhia na África (já eram servidas Lagos, Luanda, Johanesburgo e Maputo). Aliás, quis o destino que o voo inaugural para a Costa do Marfim fosse operado justamente pelo PP-VJK, que infelizmente seria perdido em acidente meses mais tarde, próximo a Abidjan.
Publicidade da Varig para celebrar a inauguração dos voos para a Costa do Marfim (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Boeing 707 “Silenciosos”
Com a adoção de normas restritivas de ruído nos Estados Unidos, que entraram em vigor a partir de 1º de janeiro de 1985, afetando, entre outras, as aeronaves equipadas com os motores PW JT3D – como os Boeing 707 – a Varig decidiu equipar três membros da frota cargueira com abafadores de ruído – denominados “hush-kits” em língua inglesa. Foram eles, o PP-VJS (em 1985), PP-VLI (1987) e PP-VLP (setembro de 1985). Estes equipamentos adequavam os motores para o denominado Estágio 2 de nível de emissão de ruído, possibilitando a operação dos 707 nos aeroportos norte-americanos. Entretanto, a instalação destes dispositivos ocasionava alguma redução de potência, bem como limitação de utilização de flaps a até no máximo de 40º durante a aproximação final.
O PP-VJS, visto na curta final em Miami no ano de 1986, já com os abafadores de ruído (“hush kits”) estágio 2 (carenagem cinza) instalados nos motores (Foto: Pete Sansom)
A instalação dos abafadores de ruído nos 707, contratada em 1984, mereceu especial destaque no Relatório da Administração do exercício findo naquele ano:
“Tendo em vista dispositivos legais destinados a impedir a operação de aeronaves com maior nível de ruído, efetivados inicialmente nos Estados Unidos da América, contratamos a instalação de silenciadores “hush-kit” em três unidades cargueiras do tipo 707. Graças a essa medida, poderemos continuar empregando aqueles eficientes aviões em voos cargueiros para os EE.UU, beneficiando principalmente o tráfego de exportação, cujo bom desempenho vem exigindo, com frequência, a realização de voos extraordinários ou especiais.”
Entretanto, os 707 cargueiros da Varig que não eram equipados com hush-kits, faziam a rota do Japão via Vancouver, no Canadá, ao invés de Los Angeles, para fugir às restrições antirruído dos Estados Unidos. Já para Nova Iorque, era utilizada o Aeroporto de Stewart, que por ser adjacente a uma Base Aérea da USAF, estava livre das normas que baniam aeronaves Estágio 1.
De 707 para KC-137
Com a premente necessidade de atualizar e ampliar a frota de aeronaves de transporte e reabastecimento, a FAB contratou com a Varig, em 1985, a compra de quatro 707 da empresa gaúcha, ao valor de US$ 7,5 milhões cada um.
As aeronaves envolvidas inicialmente na transação eram o PP-VJH, PP-VJK, PP-VJX e PP-VJY. Entretanto, com o acidente do ‘VJK em Abidjan, em 3 de janeiro de 1987 – justamente no que seria seu último voo antes de ser desativada – a aeronave foi substituída pelo PP-VLK.
À Varig coube realizar uma revisão geral nos 707 destinados à FAB no Centro de Manutenção de Porto Alegre (CEMAN-POA), recebendo, ainda, a pintura cinza de baixa visibilidade – excepcionando-se o FAB2401 que recebeu as cores do então GTE (Grupo de Transporte Especial). Depois, as aeronaves foram levadas para Wichita, Kansas – sede da Boeing Military Airplane Company – onde foi instalado o sistema de reabastecimento em voo Beech 1080 (pods nas pontas das asas, de onde saíam mangueiras telescópicas), bem como unidades APU’s em todas as aeronaves, recebendo a denominação de KC-137. Todo o trabalho de conversão nos Estados Unidos durava em média cinco meses para ser concluído.
O PP-VJH – futuro FAB 2403 – no CEMAN-POA, já sem a cauda, em revisão para entrega à FAB. Posteriormente, a aeronave foi pintada no padrão cinza da Força e transladada para Wichita, onde sofreu o processo de transformação para a versão KC-137 de transporte e reabastecimento em voo (Foto: Martin Bernsmüller/AeroMuseu)
Em 29 de março de 1986, o primeiro dos quatro 707 da Varig a ser retirado de serviço e passar pela revisão prévia à sua transferência para a FAB, o PP-VJH, foi visto no CEMAN-POA, já sem a cauda e motores, mas ainda nas cores da Varig. A aeronave havia sido oficialmente entregue à Força em 13 de março (FAB 2403). Tendo sido levado para as instalações da Boeing em Wichita, em voo de translado desde a Base Aérea do Galeão, em 16 de junho de 1986, lá foi instalado o sistema de REVO e a APU, retornando ao Brasil em 2 de dezembro de 1986, sendo oficialmente incorporado ao 2º Esquadrão de Transporte e Reabastecimento, com sede na Base Aérea do Galeão.
Na sequência, seriam desativados da frota da Varig e transferidos à FAB o PP-VJY (entregue em 4 de julho de 1986, futuro FAB 2401), PP-VJX (12 de novembro de 1986, FAB 2402) e, finalmente, o PP-VLK (16 de março de 1987, FAB 2404). Todos passariam então pela revisão e pintura no CEMAN-POA, antes de serem transladados para Wichita, onde sofreriam a conversão para o padrão KC-137.
O FAB 2401, ex-Varig PP-VJY, também tinha capacidade REVO, mas servia prioritariamente para deslocamentos do mandatário maior da nação ao exterior (Foto: Marcelo Magalhães)
Os últimos 707 de Passageiros
O ano de 1987 marcaria o último ano de operações do 707 como avião de passageiros pela Varig. Então eram apenas três as aeronaves assim dedicadas: PP-VJK, PP-VLN e PP-VLO, configuradas com 12 assentos na primeira classe e 128 na econômica. Os voos realizados pelo trio de “707 pax” resumiam-se aqueles ligando o Rio de Janeiro a Abidjan (RG796, todas as quintas feiras), Buenos Aires (SC930, diário, com escala em Guarulhos), Lagos (RG794, aos domingos, retornando ao Rio as segundas como RG795, via Salvador), Luanda (RG798, as terças-feiras) e Maputo (RG 798, operado quinzenalmente, como prosseguimento do voo para Luanda).
O PP-VLO, um dos dois últimos 707 de passageiros a servir na Varig visto em Guarulhos em 4 de janeiro de 1987 (um dia após a queda do ‘VJK em Abidjan), foi depois configurado como cargueiro puro (Foto: AeroMuseu)
O ‘VJK, entretanto, foi perdido ao tentar retornar à Abidjan devido à pane em um dos motores, o que reduziu a frota de 707 de passageiros da Varig apenas ao PP-VLN e PP-VLO. Quanto à frota cargueira de 707, no início do ano de 1987, a Varig contava com o PP-VJS, PP-VLI, PP-VLL, PP-VLM e PP-VLP.
Após a queda do ‘VJK, no entanto, a empresa decidiu retirar os 707 nas rotas de passageiros e os dois últimos exemplares assim configurados – PP-VLN e PP-VLO – seriam logo convertidos em aeronaves totalmente cargueiras. Assim, o ‘VLO foi visto fora de serviço em Porto Alegre em setembro de 1987 e já em versão exclusivamente cargueira em dezembro do mesmo ano. Por sua vez, o ‘VLN foi visto ainda operando voos de passageiros até ao menos maio de 1987, mas em julho encontrava-se em processo de conversão para freighter na capital gaúcha. Com isso, as rotas da África, então servidas pelos Boeing 707, foram assumidas pelos DC-10-30.
O PP-VLN em processo de conversão definitiva para cargueiro, visto no CEMAN-POA, em julho de 1987 (Foto: Martin Bernsmüller/AeroMuseu)
Da frota cargueira de 707, deixariam a empresa definitivamente em 1987 o PP-VLL e o PP-VLM, ambos vendidos em 23 de outubro de 1987 para a Equator Leasing, por US$ 2.5 milhões, cada um e que iriam operar pela Air Seychelles em configuração de passageiros. O ‘VLL foi visto no CEMAN do Galeão em 15 de setembro de 1987, passando por revisão e já em 20 novembro, todo branco, no CEMAN de Porto Alegre. Em 1º de dezembro foi visto em Miami, sendo entregue oficialmente para a Equator Leasing no dia seguinte e registrado N114HM.
O PP-VLM no processo de revisão no CEMAN-GIG em 15 de setembro de 1987. A Aeronave viria a operar para a Air Seychelles (Foto: AeroMuseu)
Por sua vez o ‘VLM foi visto no Galeão em 15 de setembro, dentro do hangar da Varig, sendo registrado em 14 de novembro de 1987 para a Equator Leasing como N112HM.
O Ex-PP-VLM, agora já operando para a Air Seychelles, visto em Zurique no final de 1987 (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Os Derradeiros Anos do 707 na Varig
Iniciado o ano de 1988, a Varig contava em sua frota com apenas cinco Boeing 707 – todos operados exclusivamente em voos cargueiros. Eram eles: PP-VJS, PP-VLI, PP-VLN, PP-VLO e PP-VLP. No entanto, conforme previsto de forma clara no Relatório da Administração de 1988, os clássicos Boeing estavam destinados a ser desativados da frota até a metade do ano seguinte:
“Com a finalidade de padronização e modernização da frota, além de melhoria da rentabilidade global, deverão ser desativados, até meados de 1989, as remanescentes 5 aeronaves Boeing 707-320, até agora empregadas nos serviços cargueiros.”
O PP-VLP já desativado em Porto Alegre, em julho de 1989, em processo de entrega para a cargueira Buffalo Airways, onde operou como N108BV (Foto: Martin Bernsmüller/AeroMuseu)
Com efeito, o último voo regular na malha da “pioneira”, operado com o 707, conforme publicado no timetable de 1989, foi o cargueiro semanal RG990 (Rio de Janeiro/Buenos Aires/Santiago do Chile), que retornava como RG991 (Santiago do Chile/São Paulo (Guarulhos)/Rio de Janeiro).
Cumprindo com o estatuído pela direção da companhia quanto à desativação dos 707, o PP-VLP foi visto fora de serviço no CEMAN de Porto Alegre em abril de 1989. A aeronave foi vendida à empresa cargueira norte-americana Buffalo Airways onde operaria como N108BV (essa mesma empresa também adquirira o PP-VJS, PP-VLI e o PP-VLN). No mês seguinte, o ex-VLP já se encontrava sem os motores, mais ainda com a pintura completa da Varig. Em julho e agosto de 1989, entretanto, foi visto nas cores básicas da Varig, somente com a característica faixa azul da linha das janelas. A matrícula brasileira seria cancelada em 29 de agosto e dois dias depois, já registrado N108BV, decolava da então pista 28 de Porto Alegre em direção ao Galeão no FL330, com call sign “november one zero eight bravo victor”.
Agora registrado N108BV, o ex-PP-VLP é visto na final em Miami, operando para a Buffalo Airways ainda com a tradicional cheatline da Varig (Foto: AeroMuseu)
Outro exemplar adquirido pela Buffalo, o PP-VLI, foi visto no CEMAN do Galeão em abril de 1989, já registrado como N109BV, apenas com a cheat line da Varig. A matrícula norte-americana, entretanto, somente foi registrada junto à FAA em 5 de agosto do mesmo ano.
Por sua vez, o PP-VJS foi visto fora de operação no CEMAN de Porto Alegre em maio de 1989, já sem títulos e a rosa dos ventos na cauda. Este 707 também foi vendido à Buffalo Airways, onde iria operar como N107BV, tendo o registro brasileiro sido cancelado em 22 de maio.
O N109BV, foi o Varig PP-VLI, outro 707 negociado com a Buffalo (Foto: Coleção Marcelo Magalhães)
Coube ao PP-VLN a triste honraria de ser o último 707 retirado de operação na Varig, tendo efetuado seu derradeiro voo em meados de 1989. No mês seguinte, já foi visto fora de serviço no CEMAN-GIG, sem títulos e logo, somente com a faixa azul da Varig. Foi vendido à Buffalo Airways onde recebeu o registro N110BV, tendo sido entregue ao seu novo operador em 24 de outubro de 1989 e ainda mantendo a tradicional cheat line da companhia brasileira.
O PP-VLN visto fora de serviço no CEMAN-GIG em julho de 1989, foi o último 707 operacional na Varig. (Foto: AeroMuseu)
Se o ‘VLN foi o último 707 da Varig a operar regularmente nas linhas da companhia, o PP-VLO seria dentre aqueles vendidos ao exterior, o que por último deixaria o país. Ele foi retirado de operação em julho de 1989 e estocado no CEMAN-GIG. Foi vendido no mesmo mês para a empresa de carga inglesa Heavy Lift e em outubro de 1989 foi visto no CEMAN-POA, sem cauda e motores, todo branco, passando por revisão pré-entrega. No dia de natal de 1989 a cauda já estava reinstalada e em janeiro de 1990 foi visto no mesmo local, agora completo, com todos os motores. Matriculado como G-HEVY, decolou em voo ferry de Porto Alegre para o Rio de Janeiro e dali em voo direto para Southend, Inglaterra, em 24 de janeiro de 1990.
O PP-VLO todo branco, em Porto Alegre, foi vendido para a Heavy Lift, sendo o último 707 ex-Varig a deixar o país (Foto: Martin Bernsmüller/AeroMuseu)
Terminava a movimentada história do 707 pela Varig, companhia que formou e consolidou sua condição de empresa de bandeira nacional nas asas do clássico Boeing.
FROTA DO BOEING 707 NA VARIG
REG.
S/N
TIPO
PERÍODO DE OPERAÇÃO
OBS
PP-VJA
17905
707-441
JUN/60 – SET/79
To RDC Marine reg. N59RD
PP-VJB
17906
707-441
JUL/60 – NOV/62
Lsd. EL AL (JAN/61 – JUN/61); w/o Lima, Perú, 27/NOV/62
PP-VJJ
18694
707-441
NOV/63 – SET/79
To RDC Marine reg. N58RD
PP-VJR
19320
707-341C
JAN/67 – SET/68
w/o Rio de Janeiro (Galeão) 7/SET/68
PP-VJS
19321
707-341C
JAN/67 – MAI/89
Lsd. Transbrasil (SET/82 – NOV/84); To Buffalo Airways reg. N107BV
PP-VJT
19322
707-341C
MAR/67 – JUN/81
w/o Manaus 11/JUN/81
PP-VJX
19842
707-345C
AGO/68 – NOV/86
Ex-Seaboard World reg. N7323S (ntu); To FAB reg. 2402
PP-VJK
19822
707-379C
NOV/68 – JAN/87
Ex-Saturn Airways reg. N763U (ntu); w/o Abidjan, Costa do Marfim, 3/JAN/87
PP-VJY
19840
707-345C
MAR/69 – JUL/86
Ex-Seaboard World reg. N7321S; To FAB reg. 2401
PP-VJZ
19841
707-345C
ABR/69 – JUL/73
Ex-Seaboard World reg. N7322S; w/o Paris, França 11/JUL/73
PP-VJH
20008
707-320C
JUL/69 – MAR/86
Ex-Seaboard World reg. N707N (ntu); To FAB reg. 2403
PP-VLI
19433
707-385C
SET/71 – ABR/89
Ex-American Airlines reg. N8400; To Buffalo Airways reg. N109BV
PP-VLJ
19106
707-327C
NOV/71 – JUN/73
Ex-Braniff Airways reg. N7097; w/o Rio de Janeiro (Galeão) 9/JUN/73
PP-VLK
19870
707-324C
MAI/72 – MAR/87
Ex-Continental Airlines reg. N47332; To FAB reg. 2404
PP-VLL
19871
707-324C
MAI/72 – SET/87
Ex-Continental Airlines reg. N67333; To Air Seychelles reg. S7-4HM
PP-VLM
19869
707-324C
SET/72 – SET/87
Ex-Continental Airlines reg. N47331; To Air Seychelles reg. S7-2HM
PP-VLN
19177
707-324C
MAI/73 – JUN/89
Ex-Continental Airlines reg. N17325; To Buffalo Airways reg. N110BV
PP-VLO
19350
707-324C
JUL/73 – JUL/89
Ex-Continental Airlines reg. N17327; To Buffalo Airways reg. N112BV
PP-VLP
18940
707-323C
AGO/73 – ABR/89
Ex-American Airlines reg. N7561A; To Buffalo Airways reg. N108BV
PP-VLU
19235
707-323C
JUL/74 – JAN/79
Ex-American Airlines reg. N7561A; w/o Oceano Pacífico 30/JAN/79
É uma previsão ousada, considerando a posição em que o mercado aeroespacial se encontra agora. A Embraer também está se recompondo após ter separado sua unidade aeroespacial comercial em preparação para uma venda planejada de US$ 4,2 bilhões para a Boeing – um negócio do qual a empresa americana desistiu em abril.
Ele descreve os estudos do programa turboélice como “bastante avançados”, acrescentando que a Embraer busca parceiros para acelerar seu desenvolvimento.
Menos de um mês depois que a Embraer divulgou a imagem do turboélice, outra representação apareceu – esta de um avião militar híbrido-elétrico conceitual a ser feito para a Força Aérea Brasileira.
