Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais. Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu por completo, sem deixar quaisquer vestígios.

Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde. Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.

Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia, estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.

Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10 recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981, possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica mundial.

Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB, chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em 20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo regular RG861, chegando ao Brasil transportando passageiros pagantes.

Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de passageiros da empresa.

Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os 747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior, mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos, que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck superior.

O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.

Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem traseira.

Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C, e podiam levar até 399 passageiros em três classes.

Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B, matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC em 27 de maio.

A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais 34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar do salão traseiro da Y, levava carga.

Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y, 31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante confortável para um 747-300.

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL), 7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck (AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras 38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28 JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).

Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa, por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais possuíam motores GE CF-6.

Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747 nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam sendo produzidos ao mesmo tempo.

O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu, inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo 747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de 1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália, Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente  pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores. O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos MD-11.

O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993, quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.

Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996. Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, em setembro de 1996.

O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em 1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.

 

Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig, no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001, respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, restou apenas o simulador do 747-300, hoje já desmontado.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW; devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA; retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está parado desde 03/2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981; entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente desmontado em Victorville, EUA.

O B-HME em Victorville

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em 05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em 01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave, EUA, desde dezembro de 2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985 como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006 operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voou até fevereiro de 2011. Foi estocado em Mojave, Califórnia, em março e ficou muito tempo sob o sol do deserto. Em janeiro de 2106, foi fotografado na "Linha da Morte" de Mojave, e deve ter sido desmontado desde então.

O N789SA na "linha da morte" do Aeroporto de Mojave, esperando o desmonte. Logo atrás, está o Boeing 747-200 N815SA, que também voou pela VARIG como PP-VNC

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985 como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro 747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula N355MC, onde voou até fevereiro de 2012, e foi estocado no deserto. Provavelmente aguarda o desmonte.

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988 como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS; entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em 01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002 retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell, Novo México, desde 12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988 como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS; entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em 29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010, foi estocado e finalmente desmontado, em Victorville, no deserto da Califórnia.

O TF-ATI, ex PP-VOB, na "linha da morte" de Victorville

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em 14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em 30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em 01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI; em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em 07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voou até julho de 2014. Foi estocado desde então em Victorville, e desmontado no início de 2016.

O ZK-SUH, em janeiro de 2016, pouco antes de ser desmontado por completo

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992 como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF; entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI. Em julho de 2012, foi para o Orient Thai, como HS-STB, onde voa até hoje (maio de 2016).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993 como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF; entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em 05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX. Foi arrendado para a Saudi Arabian, e paralisado em outubro de 2014.

O TF-AMX nas cores da Saudi  Arabian

Concorde: o fantástico jato comercial supersônico

Talvez a era mais fascinante da aviação comercial, até hoje, tenha sido a era supersônica. Embora não tenha sido o único, o Concorde foi a aeronave emblemática dessa era, que chegou ao fim em 2003, ao menos por enquanto.

O Concorde G-BOAF, da British Airways, decolando

Hoje, não existem mais jatos comerciais supersônicos em operação, e a aviação comercial está concentrada em aeronaves eficientes, de grande capacidade, tarifas acessíveis e velocidade razoável. Todavia, na década de 1960, o mundo inteiro imaginava voos de passageiros supersônicos voando pelo mundo afora, e grandes aviões de fuselagem larga transportando apenas carga, a partir de 1970.

Aeronave de pré-produção, atraindo grande atenção do público

De fato, todos os grandes fabricantes de aeronaves, desde o início da década de 1960, consideravam as aeronaves supersônicas como o futuro da aviação comercial de passageiros, embora os jatos subsônicos tivessem entrado em operação pouco tempo antes: Os  Caravelles, Boeing 707 e Douglas DC-8 ainda eram novidade, mas rapidamente ganhavam espaço e aposentavam os antigos aviões com motores a pistão.

Decolagem do primeiro protótipo do Concorde, em 1969

Graças à Guerra Fria e aos militares, a aviação supersônica era uma realidade desde a década de 1940, e a tecnologia já possibilitava voos com velocidade Mach 3, três vezes a velocidade do som, ao final da década de 1950.

Obviamente, os investimentos nessa tecnologia seriam muito altos. De todos os fabricantes europeus, nenhum deles tinha capital suficiente para embarcar na aventura de fabricar um jato supersônico naquela época. A Boeing, capitalizada por grandes programas militares e pelo sucesso do seu jato Boeing 707, estava disposta a investir sozinha nesse tipo de programa, mas mesmo assim, apoiada pelo governo americano.

O primeiro protótipo britânico do Concorde, o G-BSST

Ingleses e franceses tinham idéias diferentes quanto aos aviões supersônicos. Os franceses da Sud-Aviation, que se tornaria, mais tarde, parte do grupo Aeroespatiale, pensavam num desenvolvimento supersônico do seu bem sucedido Caravelle, de médio alcance. Os ingleses da British Aircraft Corporation - BAC,  já pensavam que o voo supersônico somente faria sentido em longo alcance,  acima de 1.500 milhas de distância, como uma travessia do Atlântico Norte, por exemplo.

O F-WTSS foi o primeiro Concorde construído

Apesar das barreiras de idioma e culturais históricas, a ideia de um empreendimento conjunto entre ingleses e franceses para a criação de um jato comercial supersônico prosperou muito cedo. Em 1961, ambos trabalhavam, em conjunto, em estudos de design. Consultas entre os governos francês e inglês também foram feitas na época, ainda que sem muito sucesso aparente.

Os visores de voo supersônico dos protótipos eram exíguos e não foram utilizados nas aeronaves posteriores

Um tratado preliminar para o início do projeto conjunto foi finalmente assinado em 29 de novembro de 1962. A partir daí, a Sud Aviation e a BAC começaram a integrar efetivamente seus esforços de fazer voar um jato comercial de passageiros em alguns poucos anos.

Foi escolhido um nome para o projeto conjunto. Seria Concord, ou Concorde, cujo significado, independente da grafia, é o mesmo, ou seja, acordo, harmonia e união, mas a inserção da letra "e" foi motivo de muita controvérsia. No final, acabou prevalecendo o nome Concorde, com o "e".

O F-WTSA foi uma das aeronaves de pré-produção, que nunca entraram em atividade comercial

As empresas finalmente começaram a trabalhar em conjunto, e ofereceram ao mercado duas opções de aeronaves, uma de longo alcance, transatlântica, e outra de médio alcance.  A de longo alcance obteve grande interesse, mas a de médio alcance não interessou a ninguém, e logo foi cancelada.

O consórcio BAC/Sud Aviation conseguiu, pelo menos, 100 pedidos iniciais para o jato de longo alcance, sendo os principais vindos das empresas Pan Am, Air France e BOAC, os clientes lançadores do modelo, com 6 aeronaves cada uma.  As empresas Panair do Brasil, Continental, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, TWA, Air India, Air Canada, Braniff, além de várias outras empresas,  fizeram pedidos quando a aeronave foi oferecida.

Interior de passageiros do F-WTSB, de pré-produção

Desde o início da década de 1950, o British Aircraft Establishment - BAE, solicitou ao engenheiro Morien Morgan um estudo para um transporte comercial supersônico, que foi iniciado em fevereiro de 1954 e entregue ao BAE em abril de 1955. O estudo sugeria o emprego de asas retangulares e curtas,  ao estilo das usadas no caça americano Lockheed F-104 Starfighter. No entanto, tal conceito implicava em desempenho ruim em baixas velocidades, e velocidades proibitivamente altas nas operações de pouso e decolagem.

Logo a seguir, no entanto, os engenheiros Johanna Weber e Dietrich Küchemann, do BAE, publicaram uma série de estudos sobre o conceito das asas afiladas em delta. Tal conceito já tinha sido testado nos aviões americanos Convair XF-92 e F-102, mas as outras dificuldades técnicas enfrentadas por essas aeronaves manteve o conceito das asas em delta sem grande aceitação, naquela época.

Weber e Küchemann, entretanto, notaram que as asas em delta geravam considerável vórtice no seu extradorso, em grandes ângulos de ataque, sem estolar por completo, no entanto. Tais vórtices geravam grande arrasto e poderiam ser úteis para operação em baixas velocidades. Em pequenos ângulos de ataque, no entanto, as asas em delta tinham excelente desempenho para grandes velocidades supersônicas.

Küchemann apresentou a ideia numa reunião onde Morgan estava presente. Morgan se encantou pelo conceito e passou a trabalhar nele para o futuro transporte supersônico. Estava nascendo o Concorde.

O governo britânico, em 1º de outubro de 1956, solicitou a Morgan que formasse um grupo consultivo para o desenvolvimento da aeronave supersônica, o STAC - Supersonic Transport Advisory Commitee.  De fato, o STAC acabou gerando uma aeronave de prova de conceito, o Handley Page HP 115, que demonstrou excelente grau de controle em baixa velocidade.

Essa estranha aeronave. O Handley-Page HP-115, foi prova de conceito das asas em delta

Quando aconteceu o acordo com os os franceses para o desenvolvimento conjunto do transporte supersônico, Morgan viu que todos os fabricantes franceses de aeronaves, Sud Aviation, Nord e Dassault, pensavam na utilização das asas em delta nos seus projetos. Os ingleses teriam deixado vazar, deliberadamente, seus estudos sobre as asas em delta afiladas para a Sud Aviation, que prontamente foram assumidos pela empresa que, finalmente, viria a desenvolver e produzir o Concorde em parceria com os ingleses.

Fábrica da BAC em Filton

Depois de muitos estudos, um design final de uma aeronave com asas em duplo delta, concebida por Küchemann, quatro motores turbojatos Bristol-Siddeley Olynpus, com pós-combustores, e capacidade de 100 passageiros, foi fixada. Velocidades muito acima de Mach 2, embora fossem plenamente possíveis à época, foram rejeitadas,  já que o aquecimento dinâmico a altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito com o ar, reduziria drasticamente a resistência das estruturas em liga de alumínio disponíveis, e fazer estruturas em aço inox ou em titânio ficaria proibitivamente caro, ou inviável do ponto de vista do peso da estrutura.

Desenho em corte dos motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus do Concorde

A construção de dois protótipos foi iniciada em fevereiro de 1965, o 001, em Toulouse, na França, pela Sud Aviation, e o 002, em Filton, no Reino Unido, pela BAC - British Aircraft Corporation . Os custos do projeto, no entanto, começaram a crescer desde o início, e chegariam a seis vezes a previsão inicial. Isso inflou os preços e colaborou para que o esforço de vendas resultasse em eventual fracasso.

Concorde G-BOAD da BA, aposentado em Nova York

Sob quase todos os aspectos tecnológicos, a aeronave era altamente inovadora. O avião tinha uma estrutura em alumínio convencional, mas as semelhanças em relação à demais aeronaves a jato subsônicas terminavam por aí. Os requisitos exigidos para o voo em alta velocidade implicavam em vários problemas. Afinal, o avião seria pilotado por pilotos civis, com grande experiência em aeronaves mais convencionais, mas muito diferentes dos pilotos militares de jatos supersônicos. A cabine de passageiros deveria ser o mais confortável possível, já que os passageiros esperados para os voos supersônicos seriam os usuários dos melhores serviços oferecidos pelos jatos subsônicos.

Nariz na posição de voo

Nariz na posição de pouso

Como se previa que os Concordes operariam apenas em grandes aeroportos, bem estruturados, o avião não foi equipado com APU - Auxiliary Power Unit, ficando totalmente dependente da estrutura em terra. A entrada de ar dos quatro motores foi equipada com um sistema de dupla rampa, para regular a entrada de ar em regimes supersônicos. Os motores turbojatos, com pós combustores, foram fornecidos por um consórcio Rolls-Royce/SNECMA, e eram um desenvolvimento dos Bristol -Siddeley Olympus. O controle dos motores era eletrônico, predecessor analógico do sistema hoje denominado FADEC - Full Autority Digital Engine Control. Os motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 forneciam 32 mil lbf de empuxo "seco" e 38 mil lbf em pós combustão.

Dutos de escapamento dos motores do Concorde

A pós combustão era usada nas decolagens e na aceleração de Mach 0,95 para Mach 1,7, sendo o cruzeiro feito em "empuxo seco". O consumo em cruzeiro era de 22 mil litros de querosene (Jet A-1) por hora, bastante razoável para a velocidade da aeronave, mas na decolagem, o avião consumia nada menos que 2 por cento de todo o combustível a bordo. Os motores do Concorde, no entanto, chegaram a uma incrível eficiência térmica no voo supersônico, de 43%. 95.680 litros de combustível cabiam nos tanques da aeronave.

Manetes de empuxo dos motores do Concorde

Por ter asas em delta, o Concorde não foi equipado com flaps. Em compensação, essa configuração permite altíssimos ângulos de ataque antes que ocorra um improvável estol. Para manter um ângulo de ataque adequado durante a decolagem, o trem de pouso do nariz era muito alto. Isso causou um problema de visibilidade restrita para os pilotos quando o avião estava no solo. Os dois primeiros protótipos tinham uma pequena viseira de alta velocidade para os pilotos, mas a FAA americana  impôs uma modificação nos aviões para que pudessem operar em aeroportos americanos, julgando as viseiras deficientes e inaceitáveis para a certificação.

Desenho em corte do Concorde. Clique para melhor resolução

A solução foi criar um nariz móvel, e uma viseira de alta velocidade, retrátil. Durante as decolagens e em todas as operações de táxi, o nariz era baixado em 5 graus. Durante o pouso, o abaixamento do nariz era de 12,5 graus.  Para evitar um possível "tail strike", foi instalado um amortecedor com rodas na cauda, o "tail bumper".

Tail bumper do Concorde

Os controles de voo do Concorde foram pioneiros no emprego de comandos eletrônicos, o sistema hoje conhecido como "fly-by-wire". O sistema usado no Concorde era analógico, ao contrário dos modernos, que são digitais, e tinha um sistema de back-up mecânico. Isso tornava a pilotagem mais fácil e mais parecida com a dos aviões a jato convencionais. Para facilitar ainda mais, um sofisticado sistema de piloto automático e um sistema de auto-throttle permitiam voar desde a subida inicial até o pouso final em "hands off", sem as mãos nos controles. A navegação era feita com um sistema inercial de navegação (INS). Um ADC - Air Data Computer, foi introduzido para melhorar o desempenho do sistema de piloto automático.

Diagrama do sistema FBW do Concorde, o primeiro a ser utilizado num jato comercial

Os sistemas hidráulicos inovaram, empregando pressões da ordem de 4 mil PSI, para reduzir o calibre e o peso das tubulações, além de exigir menos fluido hidráulico. Três sistemas hidráulicos independentes foram utilizados (Red, Yellow e Blue). Uma RAT - Ram Air Turbine, instalada na carcaça do atuador do elevon interno, supria pressão hidráulica para  os sistemas Yellow e Green.

Ram Air Turbine (RAT) do Concorde

Para evitar o efeito de nariz pesado em altas velocidades, devido ao deslocamento para trás do centro de pressão da asa (tuck-under), sem utilizar sistemas de trimagem, o  Concorde tinha um sistema que alterava o centro de gravidade, bombeando-se combustível para um tanque de compensação na seção traseira da fuselagem, logo abaixo da deriva. Durante a descida, o engenheiro de voo transferia novamente o combustível para os tanques principais.

Trimagem do combustível, para ajustar o CG em cruzeiro

Devido às grandes velocidades de decolagem, com a VR (rotação) em torno de 199 Knots, os pneus foram dimensionados para velocidades de até 400 Km/h, e pneus impregnados com pó de alumínio foram utilizados no início. As velocidades de pouso eram, usualmente, de 150 Knots. Os trens principais consistiam de dois bogies de 4 rodas cada um, nos trens principais, pneus radiais inflados com 232 PSI, e uma roda do nariz com rodas duplas, e pneus inflados com 190 PSI. Foram utilizados freios de carbono, refrigerados por uma ventoinha elétrica para prevenir superaquecimento.

Trem de pouso principal do Concorde

Devido ao risco de uma descompressão em grandes altitudes, e uma vez que o Concorde voava em cruzeiro a 60 mil pés, onde talvez não houve tempo sequer dos passageiros colocarem as máscaras de oxigênio, a estrutura da fina fuselagem era bastante resistente, e janelas minúsculas foram utilizadas para reduzir o risco de uma descompressão súbita. Em compensação, o Concorde podia descer rapidamente dos níveis mais altos, e esse era a principal defesa contra uma despressurização.

Estruturalmente, a fuselagem fina era bastante flexível, e isso era perceptível para os passageiros da parte traseira, que podiam visualizar as flexões e torções da fuselagem claramente.

Diagrama que mostra o aquecimento da estrutura a Mach 2

O aquecimento da estrutura em altas velocidades, devido à compressibilidade e ao atrito, era bastante elevado, chegando a 127º C no nariz, o ponto mais quente do avião. A fuselagem se aquecia em voo supersônico, tanto que ficava cerca de 30 cm mais longo, devido à dilatação do material.  Devido ao aquecimento, a velocidade máxima da aeronave foi limitada a Mach 2,02, aproximadamente 1155 Knots, e uma pintura branca altamente refletiva foi aplicada, o que reduzia a temperatura superficial entre 6º a 11ºC. A aeronave foi construída em uma liga de alumínio denominada Hiduminiun RR-58, especialmente criada para altas temperaturas pela Rolls-Royce.

Um Concorde da Air France, o F-BTSD, foi pintado em cor azul, temporariamente, em 1996, num acordo promocional com a Pepsi Cola, mas a velocidade da aeronave ficou restrita devido a esse esquema.

As altas temperaturas em velocidades elevadas criaram um problema para a refrigeração da cabine, que costuma ser feita por ar de impacto em radiadores, nas aeronaves subsônicas. Isso foi resolvido através de um trocador de calor com o combustível.

VOANDO O CONCORDE:

Para os tripulantes, o Concorde não era, essencialmente, uma aeronave difícil de voar. O painel de instrumentos era híbrido analógico-digital, no seu funcionamento, mas tinha aparência bastante parecida com a dos grandes jatos da época. O painel do engenheiro de voo, particularmente, era gigantesco, rivalizando em tamanho com o utilizado no Boeig 747. A tripulação mínima do avião era constituída de comandante, primeiro-oficial e engenheiro de voo.

Painel de instrumentos do Concorde

Para os pilotos, o que necessitava de maior adaptação, em relação ao jatos convencionais, eram as altas velocidades de pouso e decolagem, os enormes ângulos de ataque e a ausência dos flaps. Fora isso, a pilotagem, graças ao sistema fly-by-wire, era bastante convencional, sendo mesmo considerada muito agradável por todos os pilotos que tiveram a chance de voar a aeronave.

Painel do engenheiro de voo do  Concorde

O desempenho do avião era espetacular. A razão de subida inicial era de 10 mil pés por minuto, e depois que a aeronave ultrapassava 45 mil pés, empregava um regime de climb-cruise, no qual a aeronave ganhava altitude progressivamente à medida que consumia o combustível, chegando ao teto operacional de 60 mil pés. Isso somente era possível pela virtual ausência de tráfego potencialmente conflitante acima de 45 mil pés. No Atlântico Norte, o Concorde dispunha dos corredores exclusivos SST A transição de velocidade subsônica para supersônica era verificada somente através dos instrumentos, e nenhum ruído diferente ou comportamento especial era verificado.

Outro detalhe do painel do Engenheiro de Voo.

Durante o voo, o engenheiro de voo era o tripulante mais ocupado. A navegação era mais simples do que a dos demais jatos comerciais, devido à maior estabilidade dos ventos a 60 mil pés, o que permitia uso de waypoints fixos, ao contrário das aerovias convencionais, que mudavam a posição dos waypoints com a mudança do regime de ventos, especialmente levando-se em consideração as jetstreams.

Um comandante da Pan Am testando o Concorde

O voo transatlântico entre Heathrow e Nova York durava cerca de 3 horas e meia, contra cerca de 8 horas nos jatos subsônicos. Como a diferença de fuso horário entre Londres e Nova York é de 5 horas, isso significava que o avião poderia chegar até uma hora e meia antes do horário de decolagem, algo um tanto desconcertante para os passageiros eventuais. O pesado tráfego aéreo abaixo parecia voar a 500 Knots de marcha à ré, 20 mil pés abaixo. Turbulências a 60 mil pés é algo praticamente inexistente, então o cruzeiro era feito confortavelmente.

Bocais de escapamento dos motores

Durante a descida, os pilotos podiam reverter os dois motores internos, e descer a 10 mil pés por minuto. À parte a ausência dos flaps, e à operação de baixar o nariz, o pouso era feito em velocidade não muito maior do que a dos demais aviões.

Pós combustores do Concorde acionados na decolagem

Reversores do tipo concha equipavam os quatro motores. Para o táxi, os motores internos eram cortados, para não sobrecarregar os freios. Na verdade, era impossível manter a aeronave parada com os 4 motores ligados, a não ser acionando os freios.

O contrário do seu concorrente soviético Tupolev Tu-144, o Concorde não era equipado com paraquedas de frenagem, mas dispunha de sistema de anti-skid.

O VOO PARA OS PASSAGEIROS DO CONCORDE:

Voar no Concorde era privilégio de poucos. As passagens custavam cerca de 20 por cento acima das tarifas da Primeira Classe no serviço convencional. Não existia classe turística no Concorde, todos os 100 assentos eram de Primeira Classe.

As luxuosas, porém exíguas, polítonas em couro do Concorde

Os assentos eram tipicamente dispostos em 25 fileiras, de 4 assentos cada, nomeada de 1 a 26 (a fileira 13 não existia). As galleys ficavam nas extremidades da aeronave e havia três lavatórios no meio, atrás da fileira 10). Dois closets e um lavatório também foram instalados na seção dianteira. As melhores fileiras para os passageiros eram a 01 e a 11, as três piores eram as 24, 25 e 26.

Acessórios do serviço de bordo do Concorde

Os passageiros do Concorde tinham sala de espera exclusivas, onde saboreavam iguarias caras, champanhes e vinhos safrados, inclusive com serviço a la carte. Em contrante, o espaço interno do avião era exíguo, e as poltronas, ainda que razoavelmente confortáveis e forradas em couro, eram bastante apertadas. Durante o voo, servia-se refeições em três etapas, acompanhados das melhores bebidas. Era possível perceber a curvatura da Terra, mesmo com as janelas minúsculas, e o céu era de um azul profundo, muito diferente do percebido mais abaixo.

Displays da cabine de passageiros do Concorde

A velocidade do avião era mostrada em um display eletrônico na cabine.

Muitos endinheirados das décadas de 70, 80 e 90 faziam extravagâncias como sair de Paris ou Londres no Concorde pela manhã, almoçar ou fazer compras em Nova York e voltar no mesmo dia (em voos convencionais, já que somente uma frequência diária era oferecida, ou no Concorde da manhã seguinte).

Ao chegar, as bagagens já estavam disponíveis para os passageiros, sem esteiras, assim como um serviço de transporte exclusivo até onde o passageiro fosse ficar.

Tanto a British (BA) quanto a Air France (AF) ofereciam voos diários sobre o Atlântico Norte:

• BA001: Saía às 10:30, hora local de Londres (LHR), e chegava às 09:25 horas, hora local em Nova York (JFK);
• AF002: Saía às 10:30, hora local de Paris (CDG), e chegava às 08:15 horas, hora local em Nova York (JFK); 
• BA002: Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:15 horas, hora local em Londres (LHR);
• AF001:  Saía às 08:30, hora local de Nova York (JFK), e chegava às 17:45 horas, hora local em Paris (CDG).

PRIMEIRO VOOS E CERTIFICAÇÃO:

Se o processo de construção de uma aeronave tão avançada foi rápido, o processo de certificação foi lento e penoso. O protótipo Concorde 001, construído na França, voou pela primeira vez em Toulouse em 2 de março de 1969, comandado por André Turcat, mas só fez seu primeiro voo supersônico em 1º de outubro. O protótipo 002, construído no Reino Unido, fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1969, comandado por Brian Trubshaw. Ambas as aeronaves foram apresentadas pela primeira vez ao público em 7 e 8 de junho de 1969, no Paris Air Show.

Os estranhos e minúsculos visores de alta velocidade do Concorde foram substituídos devido às exigências de certificação

A seguir, o protótipo 001 executou vários voos de teste e, em 4 de setembro, iniciou uma turnê de apresentação comercial, fazendo sua primeira viagem sobre o Atlântico. Em 2 de junho de 1972, o protótipo 002 iniciou uma turnê pelo sentido oposto, Oriente Médio e Extremo Oriente. O protótipo 002 participou da inauguração do novo Aeroporto Dallas-Forth Worth em setembro de 1973.

Os esforços de venda, no entanto, caminhavam mal. Embora fosse um incontestável sucesso tecnológico, o Concorde revelava-se um fiasco comercial. Os motivos para isso foram vários, além do já citado problema de custos crescentes do programa, que elevaram o preço do avião muito além do previsto inicialmente.

O G-BOAC no primeiro esquema de pintura da British Airways

No início da década de 1970, o mundo acordou para as questões ambientais. Em 1972, as Nações Unidas realizaram a primeira conferência sobre preservação do meio ambiente, em Estocolmo, na Suécia. Ainda que o Concorde fosse uma enorme evolução, seus motores eram considerados grandes consumidores de combustível, e, principalmente, muito ruidoso. De fato, demorou quase um ano, depois que a aeronave começou a voar comercialmente, até que o avião fosse liberado para voar sobre o espaço aéreo dos Estados Unidos.

Outro fator que atrapalhou as vendas foi um acidente com um supersônico soviético Tupolev Tu-144, em Paris, em 1973. O avião estava sendo demonstrado no Paris Air Show e caiu na cidade. Embora fosse uma aeronave concorrente do Concorde, tinha grande similaridade externa e foi o primeiro supersônico comercial a se acidentar, o que desanimou muitos potenciais compradores.

A primeira empresa aérea a encomendar o Concorde, a Panair do Brasil, cancelou o pedido em fevereiro de 1965, antes sequer da construção do primeiro protótipo. Mas cancelamentos se sucediam, e, quando a Guerra do Yon Kippur, entre árabes e israelenses precipitou a Crise do Petróleo, em 1973, as chances do consórcio BAC/Aerospatiale vender seus almejados 350 aviões caiu praticamente a zero. Aeronaves de grande capacidade, de corpo largo (wide bodies), tornaram-se a primeira opção das empresas aéreas e o interesse pelos supersônicos caiu drasticamente. Em fevereiro de 1973, a maioria dos potenciais compradores, incluindo a Pan Am, uma das lançadoras do programa, desistiu, e outras desistiram depois.

Os americanos, antevendo problemas de viabilidade, já tinham cancelado, em 1971, seu programa de supersônicos comerciais, o Boeing 2707 SST. Os soviéticos chegaram a colocar seus aviões Tu-144 em operação comercial, apesar do acidente em Paris, mas enfrentaram diversos problemas, nunca alcançando sucesso operacional.

Ainda assim, o consórcio concluiu quatro outras aeronaves de pré-produção, designadas 101, 102, 201  e 202, e se preparava para a produção das aeronaves de série, baseados nas encomendas da Air France e da British Airways.

O CONCORDE EM OPERAÇÃO

Somente em janeiro de 1976 o Concorde iniciou os primeiros voos comerciais. A British Airways começou a operar uma rota entre Heathrow e Bahrain em 21 de janeiro de 1976, enquanto a Air France operou, no mesmo dia, o primeiro voo de Paris (CDG) até o Rio de Janeiro-Galeão (GIG). Sem autonomia suficiente para fazer o voo sem escalas, o voo para o Rio fazia uma escala em Dakar, no Senegal.

O F-BVFA da Air France inaugurou os primeiros voos para o Rio de Janeiro, Nova York e Washington

Foi o início de uma era, que duraria até a retirada de serviço do avião, em 2003 e que, até hoje, não foi retomada. A rota do Atlântico, até os Estados Unidos, no entanto, sofreu objeções dos americanos devido ao ruído produzido pela aeronave. Normas de restrição foram feitas para os principais aeroportos americanos, JFK e Dulles, em Washington, mas foram relaxadas depois que se comprovou que o avião presidencial americano, um Boeing VC-137, versão do boeing 707 civil, provou ser mais ruidoso que o Concorde em velocidades subsônicas, pousos e decolagens. O primeiro voo para Nova York foi feito em 22 de novembro de 1977.

O G-BOAC, primeiro Concorde da British Airways, em voo

A British, para os seus voos iniciais, operava apenas duas aeronaves: G-BOAA e G-BOAC, A Air France, por sua vez, também operava duas, F-BTSC e F-BVFA. Durante 1976, mais aeronaves entraram em operação, o que permitiu ampliar os destinos atendidos, incluindo a rota do Atlântico Norte.

Concorde da Air France no Rio de Janeiro, ainda com o esquema antigo de cores

Em 1977, a British e a Singapore Airlines fizeram um acordo operacional, para operar um serviço regular conjunto entre Londres e Singapura, com escala em Bahrain. A aeronave, o G-BOAD, recebeu as cores da British Airways do lado direito, e as cores da Singapore do lado esquerdo. O serviço foi operado até 1980, mas foi suspenso devido às restrições sobre voos supersônicos no espaço aéreo da Índia e da Malásia, que tornaram a rota inviável.

O G-BOAD oprando no esquema de cores dulplo, Singapore de um lado e British do outro.

A Air France operou, entre setembro de 1978 e novembro de 1982, uma rota para a Cidade do México, via Nova York ou Washington. Todavia, mesmo depois do cancelamento da rota, Cidade do México e Acapulco continuaram sendo visitadas eventualmente pelo Concorde em voos fretados.

Ao final de 1979, A British Airways operava cinco aeronaves: G-BOAA, G-BOAC, G-BOAB, G-BOAD e G-BOAE. Por sua vez, a Air France operava quatro aeronaves: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB e F-BVFC. Duas aeronaves de produção inglesas esperavam compradores, assim como três de produção francesa. 1979 foi o ano da segunda crise do petróleo, e isso acabou liquidando o Concorde. Depois de apenas 20 exemplares construídos, as duas linhas de produção foram encerradas ainda nesse ano.

O F-BTSC, primeiro Concorde da Air France

A British Caledonian aventou a possibilidade de adquirir os dois Concordes de produção inglesa remanescentes, mas o negócio não foi adiante. Por fim, em 1980, todos os cinco Concordes acabaram operando na Air France e na British Airways, sendo finalmente vendidos, dois para a British pelo valor nominal de 1 Libra Esterlina, e três para a Air France, por 1 Franco.

Entre dezembro de 1978 e maio de 1980, a Braniff arrendou 11 Concordes, 6 da British e 5 da Air France, tornado-se assim o único operador americano da aeronave. Essas aeronaves foram utilizadas em voos subsônicos entre Washington/DC e Dallas-Forth Worth. As aeronaves eram operadas por tripulações da Braniff no trecho, e as tripulação da British e da Air France faziam o trecho até Londres ou Paris. Os aviões receberam registro na FAA, mas mantiveram os registros originais, que eram cobertos com adesivos durante os voos domésticos. A rentabilidade não foi boa, o que forçou o cancelamento desses voos.

Os voos da Braniff eram voos domésticos, o  que obrigou a empresa a registrar os aviões nos Estados Unidos. Durante os voos nos território americano, os prefixos britânicos e franceses eram adesivados, e os documentos originais da BA e da AF eram guardados nos lavatórios dianteiros.

A Braniff nunca chegou a pintar, total ou parcialmente, seu esquema de cores em nenhuma aeronave Concorde. As aeronaves utilizadas foram os N94FA (F-BVFA), N94FB (F-BVFB), N94FC (F-BVFC), N94FD (F-BVFD) e N94SD (F-BTSD), da Air France, e os N81AC (G-BOAC/G-N81AC), N94AA (G-BOAA/N94AA), N94AB (G-BOAB/G-N94AB), N94AD (G-BOAD/G-N94AD), N94AE (G-BOAE/G-N94AE) e N94AF (G-BOAF/G-N94AF).

Na década de 1980, os Concordes operaram ainda para Miami, via Washington, e para Barbados, durante a temporada de verão. O negócio de fretamento foi lucrativo tanto para a British quanto para a Air France, e manteve-se em alta até a aposentadoria do Concorde. Mas os voos regulares da Air France jamais foram lucrativos, enquanto os da British conseguiram certa margem de lucro.

Decolagem do Concorde

Em 1982, a Air France encerrou sua primeira linha regular, que ligava Paris ao Rio de Janeiro desde 1976. Na época, o Brasil passava por séria crise econômica, e a ocupação das aeronaves despencou, não justificando mais a operação da linha. Duas aeronaves foram colocadas em armazenamento nessa época, e uma delas, o F-BVFD, jamais voltou a voar novamente e foi desmanchado.

O F-BVFD foi paralisado com o fim da rota para o Rio de Janeiro em 1982, e nunca mais voltou a voar

De qualquer forma, quase todos os aviões voaram regularmente até o final do Século XX, e mantiveram um índice de segurança impecável, até que um acidente fatal finalmente aconteceu, em 25 de julho de 2000.

Durante a corrida de decolagem, o Concorde F-BTSC, da Air France sofreu um grave incêndio na asa esquerda, vindo a cair sobre um hotel na cidade de Gonesse, perto do Aeroporto Charles de Gaulle.

Dramática foto do F-BTSC se incendiando durante a decolagem

Durante a investigação, verificou-se que um dos pneus do trem esquerdo do Concorde estourou após ter passado em cima de uma tira metálica na pista, Tal tira era parte do sistema de reversão de empuxo de um MacDonnell-Douglas DC-10 da Continental Airlines. Os restos do pneu bateram na asa, o que resultou numa falha estrutural do revestimento e do tanque, que vazou, sendo o vazamento incendiado por fios elétricos rompidos no trem de pouso.

Os voos do Concorde foram suspensos, tanto pela Air France quanto pela British Airways, e uma reforma foi feita nos tanques, para prevenir futuros acidentes e incidentes do tipo. Levaram ainda em consideração que o Concorde tinha alto índice de estouro de pneus.

O G-BOAD em 2002, em Heathrow

Após as modificações, a British fez um primeiro voo de teste em 17 de julho de 2001, sobre o Atlântico Norte, mas sem voar até os Estados Unidos, e sem passageiros a bordo. O voo foi um sucesso, e em 11 de setembro de 2001, o primeiro voo com passageiros desde o acidente de 2000 aterrou em Nova York, pouco antes dos ataques ao World Trade Center. Não era um voo regular, os passageiros eram funcionários da British. A retomada definitiva ao serviço ocorreu em 7 de novembro de 2001, quando as aeronaves G-BOAE, da British, e F-BTSD, da Air France, pousaram em Nova York com passageiros pagantes.

O G-BOAB, retirado de serviço, em Heathrow

Os ataques de 11 de setembro, no entanto, causaram profunda crise nas empresas aéreas, no mundo todo. Isso viria a selar o destino do Concorde. A ocupação das aeronaves caiu profundamente, e as duas empresas decidiram encerrar a operação da aeronave até o final do ano de 2003.

A Air France fez seu último voo regular com passageiros no dia 30 de maio de 2003, aterrando em Nova York, vindo de Paris. O último voo do Concorde da Air France ocorreu pouco tempo depois, em 27 de junho de 2003, quando o F-BVFC voou para Toulouse.

O F-BVFF, que jamais retornou ao serviço depois do acidente do F-BTSC em Paris, está no Aeroporto Charles de Gaulle

A British Airways fez seu último voo regular no dia 24 de outubro de 2003, depois de uma turnê de despedida sobre a América do Norte. O último voo de um Concorde, no mundo, foi feito pelo G-BOAF, de Heathrow para Filton, em 26 de novembro de 2003.

Todos os 18 aviões remanescentes foram doados e conservados em museus ou aeroportos pelo mundo afora, e desde 2015, existem planos de reativar uma aeronave ex-Air France, o F-BTSD, para voos de exibição. Os detalhes dessa reativação, no entanto, não são públicos, e o avião, por enquanto, pode ser visitado no Museu do Ar em Le Bourget.

O grupo Airbus, herdeiro do projeto Concorde, retirou o Certificado de Aeronavegabilidade de todos os aviões.

RECORDES DO CONCORDE:

O Concorde bateu vários recordes de desempenho para aeronaves comerciais, e muitos dos quais permanecem até hoje:

• Travessia do Atlântico Norte entre Nova York-JFK para Londres-LHR, em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, pelo G-BOAG da British Airways, em 7 de fevereiro de 1996, ajudado por um poderoso vento de cauda de 282 Km/h;
• Volta ao mundo na direção oeste, partindo de Lisboa, com escalas em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain, voltando Lisboa, em 32 horas, 49 minutos e 3 segundos, entre 12 e 13 de outubro de 1992, em comemoração aos 500 anos do Descobrimento da América. Foi um voo de fretamento cumprido pelo F-BTSD, da Air France;
• Volta ao mundo na direção leste: partindo de Nova York, com escalas em Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco, em 31 horas, 27 minutos e 49 segundos, entre 15 e 16 de outubro de 1995. Também foi cumprido pelo F-BTSD da Air France;
• Voo transcontinental entre Nova York e Seattle, em 3 horas, 55 minutos e 12 segundo, no dia 05 de novembro de 2003, no voo de entrega do G-BOAG para o Museum of Flight, último voo da aeronave. Grande parte do voo foi supersônico sobre o Canadá, com autorização especial das autoridades desse país.

AERONAVES BAC/AEROSPATIALE CONCORDE PRODUZIDAS (1969-1979): Vinte aeronaves Concorde foram produzidas até 1979, sendo dois protótipos, quatro aeronaves de pré-produção não operacionais, e quatorze aeronaves operacionais,

Protótipos:

F-WTSS: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 001: Fabricado pela Aerospatiale, França, primeiro voo em 2 de março de 1969, o primeiro voo de um Concorde. Operado como aeronave experimental pela Aerospatiale, executou 397 voos, sendo 249 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Atualmente preservado no Museu do Ar Francês, no Aeroporto de Le Bourget, Paris;

G-BSST: BAC/Sud-Aviation Concorde, c/n 002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 9 de abril de 1969, o primeiro voo de um Concorde britânico. Operado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 438 voos, sendo 196 deles supersônicos, e 812 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para o Museu de Ciencia de Londres, em 26/07/1976. Atualmente preservado no Royal Naval Air Station, em Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Aeronaves de pré-produção:

G-AXDN: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 101(01): Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17 de dezembro de 1971. Registrado como aeronave experimental pelo Ministério de Tecnologia do Reino Unido, executou 273 voos, sendo 168 deles supersônicos, e 633 horas de voo totais. Transferido em 19/02/1971 para o Ministério de Suprimento de Voo e depois para a Duxfort Aviation Society. Preservado atualmente no Imperial War Museum, em Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

F-WTSA: BAC/Aérospatiale Concorde, c/n 102(01): Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10 de janeiro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale em 21/04/1971, executou 314 voos, sendo 189 deles supersônicos, e 657 horas de voo totais. Desativado em 29/01/1976, último voo em 20/05/1976. Preservado no Musee Delta, no Aeroporto de Orly, Paris, França.

F-WTSB: BAC/Aérospatiale Concorde 201, c/n 100-001: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 6 de dezembro de 1973. Registrado como aeronave experimental pelo Aerospatiale, executou 423 voos, sendo 247 deles supersônicos, e 910 horas de voo totais. Desativado em 19/04/1985, . Preservado na sede da Airbus em Toulouse, França.

G-BBDG: BAC/Aérospatiale Concorde 202, c/n 100-002: Fabricado pela BAC, primeiro voo em 13 de fevereiro de 1974. Registrado como aeronave experimental pela British Aircraft Corporation Ltd. em 07/08/1973, executou 633 voos, sendo 374 deles supersônicos, e 1435 horas de voo totais. Desativado em 24/12/1981. Preservado atualmente no Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Inglaterra.

Frota da AIR FRANCE:

F-BTSC: BAC/Aérospatiale Concorde 203, c/n 100-003: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 31 de janeiro de 1975. Registrado pela Aerospatiale como F-WTSC, e depois para a Air France, como F-BTSC, Foi utilizada no filme Aeroporto 79: O Concorde. Executou 11.989 horas de voo totais. Acidentado com perda total em Gonesse, França, em 25 de julho de 2000.

F-BVFA: BAC/Aérospatiale Concorde 205, c/n 100-005: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 27 de outubro de 1975. Registrado pela Air France, como F-BVFA, e entregue em 19/12/1975. Registrado N94FA pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 01/06/1980.  Executou 17.824 horas de voo totais. Fez os voos inaugurais para o Rio de Janeiro, Washington e Nova York, em 1976, e uma viagem de volta ao mundo em 41 horas e 27 minutos, em 1998. Desativada em 30/05/2003, fez seu último voo em 12/06/2003 para Washington. Preservado no Steven F. Udvar-Hazy Center do Instituto Smithsonian, em Washington/DC.

F-BVFB: BAC/Aérospatiale Concorde 207, c/n 100-007: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 06/03/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFB e entregue em 08/04/1976. Registrado N94FB pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFB pela Air France em 01/06/1980. Armazenada em 06/1990, voltou ao serviço em 05/1997. Executou 14.771 horas de voo totais.  Último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 24/06/2003. Preservado no Museu Sinshein Auto & Technik, na Alemanha.

F-BVFC: BAC/Aérospatiale Concorde 209, c/n 100-009: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 09/07/1976. Registrado pela Air France, como F-BVFC e entregue em 03/08/1976. Registrado N94FC pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Air France em 12/06/1980. Executou 14.332 horas de voo totais.  Último último voo em 27/06/2003. Preservado em Toulouse, na fábrica a Airbus.

Desmonte do F-BVFD, em Paris-CDG

F-BVFD: BAC/Aérospatiale Concorde 211, c/n 100-011: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 10/02/1977. Registrado pela Air France, como F-BVFD e entregue em 26/03/77. Registrado N94FD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFD pela Air France em 01/06/1980. Executou  5.814 horas de voo totais.  Sofreu grave dano estrutural ao pousar em Dakar em novembro de 1977. Retirado de uso após o cancelamento da rota Rio-Paris em 1982. e armazenado em Paris/Charles de Gaule. Canibalizado e com corrosão intensa, foi desmontado em 1994. O conjunto do nariz foi vendido para um milionário americano, e os restos da fuselagem foram para um ferro-velho em Dugny, França.

F-BTSD: BAC/Aérospatiale Concorde 213, c/n 100-013: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-BTSD e entregue por arrendamento em 18/09/1978. Registrado N94SD pela Braniff/Air France em 12/01/1979. Registado F-BVFC pela Aerospatiale em 12/03/1979. Arrendado à Air France em 09/05/1979 e comprada pela Air France em 23/10/1980. Executou 12.974 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 31/05/2003, último voo em 14/06/2003. Preservado no Museu do Ar e do Espaço em Le Bourget, Paris, França.

F-BVFF: BAC/Aérospatiale Concorde 215, c/n 100-015: Fabricado pela Aerospatiale, primeiro voo em 26/06/1978. Registrado pela Aerospatiale, como F-WJAN  comprada pela Air France em 23/10/1980 com F-BVFF. Executou 12.421 horas de voo totais.  Último último voo comercial em 11/06/2000. Preservado no Aeroporto Charles de Gaulle em Paris.

Frota da BRITISH AIRWAYS:

G-BOAC: BAC/Aerospatiale Concorde 204, c/n 100-004. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 27/02/1975. Registrado G-BOAC pela BAC, foi arrendada à British Airways em 12/02/1976, como G-BOAC Em 05/01/1979, foi registrada G-N81AC e N81AC pela British/Braniff. Voltou à British como G-BOAC em 11/08/1980. Cumpriu 22.260 horas de voo totais.Voo final em 31/10/2003, cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto de Manchester, Inglaterra.

G-BOAA: BAC/Aerospatiale Concorde 206, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 05/11/1975. Registrado G-BOAA pela BAC, foi arrendada à British Airways em 14/01/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AA e N94AA pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 28/07/1980. Cumpriu 22.769 horas de voo totais. Último voo em 12/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no East Fortune Airfield, na Escócia.

G-BOAB: BAC/Aerospatiale Concorde 208, c/n 100-008. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 18/05/1976. Registrado G-BOAB pela BAC, foi arrendada à British Airways em 30/09/1976, como G-BOAA Em 12/01/1979, foi registrada G-N94AB e N94AB pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAB em 19/09/1980. Cumpriu 22.296 horas de voo totais. Último voo em 15/08/2000. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow, Londres, Inglaterra.

G-BOAD: BAC/Aerospatiale Concorde 210, c/n 100-006. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 25/08/1976. Registrado G-BOAD pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/12/1976, como G-BOAA Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AD e N94AD pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 19/06/1980. Cumpriu 23.397 horas de voo totais. Último voo em 10/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Intrepid Museum, em Nova York.

G-BOAE: BAC/Aerospatiale Concorde 212, c/n 100-012. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 17/03/1977. Registrado G-BOAE pela BAC, foi arrendada à British Airways em 20/07/1977, como G-BOAE Em 05/01/1979, foi registrada G-N94AE e N94AE pela British/Braniff.  Voltou à British como G-BOAC em 01/07/1980. Cumpriu 23;376 horas de voo totais. Último voo em 17/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Aeroporto Granley Adams, em Barbados.

O G-BOAG, em Seattle

G-BOAG: BAC/Aerospatiale Concorde 214, c/n 100-014. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 21/04/1978. Registrado G-BFKW pela BAC, foi arrendada à British Airways em 06/02/1980, como G-BOAG. Cumpriu 16.239 horas de voo totais. Último voo em 05/11/2003. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Museum of Flight, em Seattle/WA, Estados Unidos.

O G-BOAF, último Concorde construído e também o último a voar, sendo rebocado para seu novo lar, em Finton

G-BOAF: BAC/Aerospatiale Concorde 216, c/n 100-016. Fabricado pela BAC, primeiro voo em 20/04/1979. Foi o último Concorde fabricado. Registrado G-BFKX pela BAC,  Em 14/12/1979, foi registrada G-N94AF e G-BOAF pela British/Braniff.  Voltou à BAC e entregue à British como G-BOAF em 28/07/1980. Cumpriu 18.257 horas de voo totais. Último voo em 26/11/2003, último voo de um Concorde. Cancelado o registro em 04/05/2004. Preservado no Filton Airfied, em Bristol.