O Exército Brasileiro confirmou que está no processo de aquisição de helicópteros Black Hawk para renovação da sua frota. Desde o início do ano, circulava o rumor da compra de mais helicópteros Sikorsky UH-60 para o Exército, visando substituir os mais antigos Black Hawk e também todos os helicópteros franceses HM-3 Cougar (Airbus H215M).
Em 1997, o Brasil comprou dos EUA quatro unidades do Sikorsky S-70, versão civil do Black Hawk que pode ser adaptada para uso militar. A compra foi feita para o Exército Brasileiro dar um apoio mais adequado à missão que mediava o conflito de fronteira entre o Equador e o Peru.
Desde então, a família Black Hawk se expandiu no Brasil e hoje é utilizada por todas as forças, incluindo a Força Aérea com o UH-60L Black Hawk nas missões de busca, resgate e salvamento (SAR/CSAR), e com a Marinha com o SH-60B Seahawk, para missões antissubmarino e anti-navio.
Mas com os primeiros S-70A chegando próximo dos 30 anos de operação, o Exército irá substituir a aeronave, e informou ao congresso que serão 12 unidades usadas pela US Army (Exército Americano), e que hoje estão estocadas. O modelo específico não foi informado, mas espera que sejam as versões UH-60L/M.
A American Airlines está bastante satisfeita com a parceria com a Embraer na sua subsidiária regional, a American Eagle.
As palavras são do CEO da gigante companhia aérea americana, Robert Isom, que comanda a empresa que tem 310 aviões fabricados no Brasil na sua frota. São aeronaves Embraer ERJ-145, E170 e E175-E1, operadas por empresas aéreas terceirizadas sob a marca regional American Eagle. A empresa já recebeu um novo E175-E1 de fábrica este ano e espera ter mais 11 novas aeronaves do modelo ainda em 2024.
Em entrevista à revista AviationWeek, Isom não poupou elogios para a fabricante brasileira: “Eu quero parabenizar a Embraer. Eles entregaram em dias da Pandemia, independente dos problemas na cadeia produtiva, o resto da indústria e fornecedores podem aprender muito com eles”.
Isom também criticou a Boeing e outros fornecedores que têm tido problemas na indústria aeronáutica: “Eu não posso falar se eles estão fazendo progresso ou não, porque o que importa são as ações, não as palavras. Fazemos todo o possível para ajudar a Boeing, precisamos deles para ter sucesso no longo prazo. Mas, como eu falei antes, temos que garantir que estaremos protegidos”.
A American tem ainda 167 jatos E175 para receber da Embraer, boa parte da recente encomenda feita junto à fabricante brasileira, sendo a maior do ano até agora para a empresa de São José dos Campos
Falar do desenvolvimento da aviação comercial brasileira sem mencionar o Curtiss C-46 seria omitir uma parte importante de sua história.
Ao lado do DC-3, o Curtiss teve papel de destaque de expansão da malha aérea no país e foram operados pelas principais companhias aéreas no pós-guerra., tendo chegado ao país adquiridos como sobras de guerra do Corpo Aéreo do Exército Americano (AAF)— a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) só seria criada em 1947.
Gênese
Protótipo do Curtiss CW-20. Observe a deriva dupla (Foto: pinterest.com)
O projeto do Curtiss CW-20 surgiu de um empreendimento privado da empresa Curtiss-Wright em 1937 e objetivava concorrer diretamente com os Boeings 307 Stratoliner e o Douglas DC-4 (ambos quadrimotores) para o transporte de passageiros.
A ideia era oferecer uma aeronave para 25 a 35 passageiros em um novo padrão de conforto (ao empregar cabine pressurizada), usando um conceito de “dupla bolha” para a fuselagem visando a distribuição de esforços para voos em grandes altitudes (e diferenças de altitude advindas da pressurização).
A escolha da empresa foi o emprego de dois. em de quatro motores, de grande potência, visando a otimização estrutural da aeronave e menores custos de operação e manutenção.
Para tal, inicialmente foi escolhido o motor Wright R-2600 Twin Cyclone, de 18 cilindros, 42,6 L e gerando 1.700 hp e uma fuselagem convencional com leme de cauda dupla.
O primeiro voo do CW-20 se deu em 26 de março de 1940. Nos modelos subsequentes, no entanto, a dupla cauda foi abandonada em favor de um leme único e os motores Wright R-2600 cederam lugar para o robustíssimo Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros e 45,8 L gerando 2.000 hp cada.
Apesar das expectativas em torno da aeronave, a Curtiss-Wright não encontrou aceitação para o seu CW-20. Por sua vez, o início da Segunda Guerra Mundial e a necessidade de aeronaves de transporte fez com que a AAF encomendasse um lote de CW-20, inicialmente batizados de C-55 e posteriormente, C-46, sua nomenclatura definitiva e como é conhecido até hoje.
Os primeiros Curtiss C-46 foram entregues de maneira maciça a partir da segunda metade do ano de 1943, após modificações impostas pelo exército e algumas barreiras burocráticas. Fora produzidas 3.181 unidades até 1945 quando o modelo foi descontinuado.
(Foto: nationalmuseum.af.mil)
Sua capacidade de carga aliada ao espaço interno, apto a transportar 55 soldados ou 33 leitos, permitiu sua imediata aceitação pelo exército, com pequenas modificações (adição de uma porta de carga dupla e piso reforçado) substituindo as companhias aéreas que não encomendaram uma unidade sequer da aeronave.
O Curtiss não teve muita participação no flanco europeu mas na Ásia, suas qualidades se tornaram patentes: suas dimensões e capacidades de carga aliada à capacidade de cruzar em grandes altitudes (necessárias para transpor a Cordilheira do Himalaia) fizeram do C-46 um transporte popular naquela região.
Entretanto, a aeronave tinha manutenção problemática, problemas hidráulicos, bloqueio por vapor (vapor lock) das linhas de combustível em grandes altitudes e, somado a eles, casos de explosões de aeronaves em voo acabaram com a reputação da aeronave.
A questão específica das explosões em voo, descobriu-se depois, era vazamentos de combustível dos tanques da aeronave que à menor faísca se inflamava e causava a explosão.
Tudo isso levou a aeronave a ficar conhecida como Plumb Nightmare e Flying Coffin (pesadelo de chumbo e esquife voador), não sendo muito apreciada em sua operação.
Seu desempenho operacional em condições monomotor (algo que não era tão incomum assim nos motores radiais) também era tido como insatisfatório e foi a causa de muitos acidentes.
Talvez, por conta disso, além de ter uma operação 50% mais cara que um C-47/DC-3, as sobras de guerra, vendidas a preços módicos depois da guerra, não tenham tido aceitação por parte das companhias aéreas americanas e, o Curtiss só encontrou espaço na América Latina, onde muitos foram operados no transporte de carga e em alguns locais, de passageiros, alguns deles operando até bem recentemente no Alasca.
O C-46 tinha velocidade máxime de 435 km/h. alcance de 5.069 m e teto máximo de 4.689 metros. Sua carga útil era de 6.800 kg e a razão máxima de subida, 1,180 pés por minuto.
No Brasil
A Varig foi uma grande operadora do C-46; repare que a roda a bequilha também é retrátil (Foto: varig-airlines.com)
Os primeiros Curtiss C-46 chegaram ao país em 1947, trazidos pelo empreendimento de Vinicius Valadares Vasconcellos, um empresário que se especializou em importação de aeronaves tidas como excedentes de guerra.
O primeiro operador, ainda em 1947 foi a TCA – Transporte de Carga Aérea S.A. seguida pela Companhia Itaú de Transporte Aéreos (ligada à Companhia de Cimentos Itaú). Posteriormente ambas empresas foram absorvidas por outras congêneres (a TCA pelo Lóide Aereo e a Itaú´, pela Transportes Aéreos Nacional Ltda) e suas frotas, incorporadas.
Mas foi nas cores do Lóide Aéreo, Paraense e da Varig que os Curtiss ficaram conhecidos.
Configurados para até 46 passageiros, em fileiras de 3+2, os Curtiss voaram do final da década de 1940 até meados dos anos de 1960, em especial nos voos de carga.
Para melhorar o desempenho em subidas (e por consequência, a segurança operacional) e mesmo em condição monomotor, alguns C-46 foram equipados com dois motores a reação adicionais nas asas: Duas Turbomeca Pallas de 72 kg cada e produzindo 350 lb de empuxo eram ligadas na decolagem como auxilio nesta fase de voo.
Curtiss com um par de Turbomeca Pallas sob as asas. Os “jatinhos” como eram chamados, eram acionados imediatamente antes da decolagem para melhorar o sofrível desempenho do Curtiss (Foto: minijets.org)
Posteriormente a Varig modificou algumas aeronaves com a L.B. Smith americana, com a substituição dos motores R-2800 originais por outros, de 2.400 hp, hélices tripás e novas naceles de motor, dando melhor desempenho ao avião.
Conhecido com Super 46-C, essas aeronaves voaram ainda um bom tempo, chegando à década de 1980 quando a Taba (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica) ainda mantinha dois deles em voo.
O último Curtiss C-46 em voo no país foi o PT-LBP, originalmente pertencente ao importador Vinicius Valadares Vasconcellos. Entregue ainda em 1947 para a Força Aérea Brasileira (FAB) junto com outra aeronave do mesmo modelo, operou com o prefixo FAB 2058 até 1967 quando foi desativado e vendido.
Essa aeronave passou muitos anos encostada no aeroporto Santos Dumont até 1989 quando foi para o Pará, operando como Táxi Aéreo ate 1996, quando foi novamente encostada. Anos depois, o Musal (Museu Aeroespacial) trouxe novamente o avião (em voo!!!) para o Rio de Janeiro, onde pintada com as cores da FAB permanece em exposição estática no Campo dos Afonsos.
(Foto: brazilairforce.blogspot.com)
Além do FAB 2058, existe no país o PP-VCE, um Super 46C exposto em Bebedouro, SP no Museu de Armas Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo e o esqueleto de uma aeronave encostado há mais de 30 anos no Aeroporto de Itacotiara, AM.
No dia 4 de março ultimo, a Força Aérea Brasileira (FAB) se despediu do lendário Lockheed C-130 Hercules, que realizou sua missão de despedida, após quase 60 anos (faltaram alguns meses!) de operação interrupta no Brasil, uma história que se iniciou em agosto de 1964 com a chegada dos primeiros C-130E ao país, adquiridos novos da Lockheed. Corporation.
O Hércules, assim como a Gillete, sempre foi o nome associado a um produto e mesmo no jornalismo leigo, o Hercules era tratado como sinônimo de avião de transporte.
A gênese do Hercules
O Hercules YC-130A em seu primeiro voo em 23/08/1954. Observe o nariz chanfrado e as hélices tripá. Acorrida de decolagem foi de penas 240 metros! (Foto: amc.af.mil)
Até inicio da década de 1950, os cargueiros militares eram os Douglas C-47 (DC-3), C-54 (DC-4), aeronaves de passageiros convertidas para cargueiros militares.
Posteriormente vieram os Fairchilds C-82 Packet e o C-119, aeronaves de caudas duplas e abertura traseira para lançamento de paraquedistas e cargas, mas todas com motores a pistão.
E é nesse ambiente que o governo dos Estados Unidos emite, em 1951, uma diretiva para a compra de aeronaves militares de transporte, que deveriam contemplar carregar 92 passageiros ou 64 paraquedistas totalmente equipados., e ter um porão de carga de 12 m de comprimento por 2,7 m de altura e pelo menos 3 m de largura.
Os principais fabricantes de aeronaves receberam a diretiva e enviaram suas propostas, mas a Lockheed sagrou-se vencedora e em 1954, precisamente em 23 de agosto, o YC-130 fez seu voo inaugural, já na forma básica como até hoje conhecemos. Os motores escolhidos foram o Alisson T-56, de acionamento direto à caixa de redução,, um motor que se tornou uma verdadeira lenda por equipar o Hercules e outras aeronaves, incluindo a sua versão civil, o Alisson 501D-13 do Electra.
A partir de 1956 começou a entrega dos primeiros C-130A, dando início à produção que este ano completa 68 anos, mantendo praticamente o mesmo conceito original, sendo a aeronave comercial/militar há mais tempo em produção em todo o mundo!
Um novíssimo C-130J-30 Super Hercules (Foto: lockheedmartin.com)
No Brasil
A vida do C-130 no país se inicia em 1964 com a chegada dos primeiros três C-130 da versão E, adquiridos novos da Lockheed. Outras cinco aeronaves foram recebidas entre 1965 e 1968, totalizando oito unidades configuradas para transporte.
Em 1969 três SC-130E foram recebidos e integrados ao esquadrão de busca e salvamento, bem como fotografia da FAB, esquadrão este que operou antes com os lendários quadrimotores Boeing B-17G em versão de fotografia, reconhecimento e salvamento, desativados um ano antes.
O primeiro C-130E Hercules, saindo da fábrica da Lockheed para o Brasil, em 1964 (Foto: Lockheed)
Nas décadas de 1970 e 1980 outras oito aeronaves foram adquiridas pela FAB para reabastecimento em voo e reposição de perdas em acidentes e em 2001 é entregue o primeiro dos 10 Hercules adquiridos de segunda mão da Força Aérea Italiana.
Ao longo de sua vida operacional, os Hercules sofreram modernizações, com as células C-130E sendo modernizadas para o padrão H, outras elevadas ao padrão “M” (modernizadas) com revisão e atualização de sistemas), dando uma sobrevida ao modelo.
Um total de 29 aeronaves do modelo foram operadas pela Força Aérea Brasileira.
No inicio dos anos 2000, a FAB já passa a buscar um substituto para o Hercules. Embora o substituto natural do Hercules fosse o próprio Hercules, na sua versão moderna, o C-130J, a FAB desejava uma aeronave de maior capacidade e velocidade que o próprio Hercules e deu origem aos estudos do KC-x, que veio a se transformar no elogiado Embraer C-390 Millenium, aeronave que no mundo ocidental concorre em pé de igualdade (em alguns casos, até de superioridade) ao Hercules, nas disputas pelos contratos de aquisição.
Embraer KC-390 Millenium (foto: g1.globo.com)
Enquanto o KC-390 era desenvolvido e sua produção se desse em escala mais lenta que a desejada, a frota de Hercules, alguns quase cinquentenários, envelhecia dia após dia, chegando as células ao limite de sua vida útil. Muitas células então passaram por “canibalizações” no Parque de Material Aeronáutico do Galeão, no Rio de Janeiro, e agora, em 4 de março ultimo, o último Hercules fez sua despedida de operação na FAB, numa historia que faltaram apenas alguns meses para ser de 60 anos. E foi a aeronave que mais tempo operou na FAB!
O destino das aeronaves ainda é incerto, mas provavelmente pelo menos uma permanecerá em solo brasileiro em exposição no Museu Aeroespacial (Musal), no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Uma historia infelizmente muito pouco narrada no Brasil é a passagem do Consolidated PBY-5/5A/6A Catalina (nome de famosa ilha turística na costa da Califórnia) pelo Brasil. Uma historia repleta de aventuras e serviços humanitários prestados mas pouco documentada.
Recentemente em visita ao site do Incaer/Força Aérea Brasileira, deparei-me com uma pequena obra que narra a história da passagem do aerobote/anfíbio da Consolidated pelo Brasil. Para quem conhece a aviação brasileira, minimamente, sabe da importância dessa aeronave tanto no emprego militar quanto no uso civil.
O PBY-5 Catalina
A Consolidated Aircraft Corporation, empresa fabricante dos Catalinas, já era conhecida na fabricação de aerobotes. Seu modelo Commodore já era conhecido em nosso país desde a década de 1930, empregado pelo exército e pela Panair do Brasil.
Indiscutível, a elegância da versão militar com as duas torres de metralhadora na fuselagem (foto: tripadvisorr.com)
Enquanto isso, no Pacífico, Estados Unidos e Japão já estavam atentas ao domínio do mar e nesse contexto, o governo americano lançou uma concorrência para fabricação de uma aeronave do tipo aerobote, com 11.340 kg de peso bruto total.
Douglas, Consolidated e Martin participaram do certame e a Consolidated foi a vitoriosa, iniciando a fabricação do primeiro protótipo do XPBY-1 (X de experimental, PB de Patrol Bomber (bombardeiro de patrulha) e Y era a letra que definia a Consolidated junto a Marinha americana) que voou pela primeira vez em 21 de março de 1935.
Cabine do Catalina ((foto: v1imags.com)
Mudanças foram realizadas nas primeiras unidades seriadas mas foi apenas no final dos anos 1930, e na forma do PBY-4, que a aeronave ganhou sua conformação final, já dotado das bolhas de observação na cauda e a torre de tiro no nariz.
Foi com a iminência da Segunda Guerra Mundial que a produção em larga escala se iniciou, com o aerobote PBY-5 sendo produzido para a Marinha americana, posteriormente as versões anfíbias PBY-5A, dotada de trem de pouso retrátil, permitindo a operação em terra.
A ultima variante do Catalina foi o anfíbio PBY-6A, uma aeronave com um casco mais bojudo e o leme mais alto. Embora tenha sido encomendadas 800 unidades, apenas 175 foram produzidas em 1945, com as demais canceladas em virtude do final da guerra.
No Brasil
Os primeiros Catalinas operados pela recém-criada Força Aérea Brasileira chegaram ao país em janeiro de 1943 e eram do modelo PBY-5, 100% aerobote. Sete aviões que foram distribuídos 3 para a Base Aérea de Belém, 3 para a Base do Galeão e uma unidade para a Base Aérea de Florianópolis.
Em julho deste ano, o Catalina matrícula PA-2, pilotado pelo Ten. Alberto Martins Torres promoveu a primeira baixa, ao afundar o U-199, um submarino alemão que se encontrava na costa do Rio de Janeiro. Essa aeronave foi batizada de Arará, como homenagem a um dos navios mercantes afundados por submarinos do Eixo.
O PBY-5 da primeira leva (Foto: defesaaereanaval.com.br)
Em final de 1944, a FAB recebe mais 15 aeronaves Catalina, mas agora o modelo anfíbio, e em 1948, mais seis aeronaves oriundas do Canada, da variante Canso (produzida sob licença naquele país) foram incorporadas, com o objetivo de reposição de aeronaves acidentadas e a substituição dos Catalinas exclusivamente hidro.
O Catalina permaneceu na função de patrulha antissubmarina e salvamento até 1958, quando algumas unidades foram encaminhadas aos Estados Unidos para conversão como aeronave de transporte. A principal característica era a remoção da torreta de tiro e das bolhas na traseira.
Já na década de 1960, todas as unidades da aeronave foram transferidas para Belém, onde passaram a exercer a função de transporte na região Norte.
Na Amazônia, o Catalina representou a chegada da esperança às comunidades ribeirinhas, transportando alimentos, sementes, medicamentos, médicos e até religiosos!
O FAB 6527. Essa aeronave encontra-se exposta no Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro (Foto: tarauacanoticias.blogspot.com)
Seu pequeno calado permitia a operação em rios e a excelência da operação e manutenção da Força Aérea fez com que, a despeito da idade das aeronaves, dificuldades de peças, com dois únicos acidentes graves registrado entre as décadas de 1960 e inicio dos anos de 1980.
Chegou-se a cogitar a colocação de motores turboélice nos Catalinas, todavia a modificação era economicamente inviável e o aumento do número de pistas de operação já permitiam a operação de aeronaves terrestres como o De Haviland DHC-5 (C-115) Buffalo, que, dentre outras coisas, tinha maior capacidade de carga.
Assim, em 1981/1982 os sete Catalinas foram retirados de operação, com duas unidades preservadas no Brasil (FAB 6527 e 6552) e as outras cinco aeronaves vendidas e exportadas para os Estados Unidos.
Foto: historiadafab.rudnei.cunha.nom.br
O livro do Cel Aviador Refm Aparecido Camazano Alamino pode ser encontrado em formato PDF aqui
