Embraer e FAB comemoram 50 anos do primeiro voo do Bandeirante

Primeiro voo do Bandeirante

São José dos Campos, 26 de outubro de 2018 – A Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) realizaram hoje uma cerimônia para celebrar os 50 anos do primeiro voo do Bandeirante, avião bimotor que representa um marco na história da indústria aeronáutica nacional e que levou à criação da Embraer em 1969 para a produção em série e comercialização do produto.

O evento recriou a solenidade oficial de 26 de outubro de 1968, quando centenas de convidados testemunharam o voo da aeronave que partiu da pista — na época não pavimentada — de São José dos Campos, interior de São Paulo. A celebração contou com a presença do Ministro da Defesa, Joaquim Silva e Luna, do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, do primeiro diretor superintendente da Embraer, engenheiro Ozires Silva, e da atual diretoria e funcionários da Companhia.

“O Bandeirante representou muito mais do que uma aeronave, mas um novo ciclo de transformação da indústria brasileira. Ele representa um Brasil que é aguerrido, capaz de unir competência, talento e inovação”, disse Paulo Cesar de Souza e Silva, CEO e diretor-presidente da Embraer. “Esta data comemorativa nos oferece uma oportunidade para agradecer e celebrar os pioneiros da Embraer e da indústria aeronáutica brasileira, os nossos próprios bandeirantes, que desbravaram as fronteiras da tecnologia aeronáutica. A Embraer é hoje uma empresa que compete em igualdade de condições tecnológicas com as maiores do mundo porque há 50 anos um grupo de engenheiros, projetistas e pilotos ousou trazer à vida uma aeronave que se tornou uma lenda.”

“Os 50 anos do Bandeirante devem ser comemorados sob diversos pontos de vista. Inicialmente como uma continuidade da genialidade e inventividade do brasileiro no campo da aviação. Ademais, o primeiro voo do Bandeirante representa também o início da inserção do Brasil em um contexto de destaque na indústria aeronáutica mundial, por meio da criação da Embraer e do estabelecimento de sucessivas parcerias de sucesso em diversos projetos, os quais após 50 anos projetaram a empresa a um patamar de reconhecimento e excelência incontestável em nível mundial”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato.

O primeiro protótipo do Bandeirante, então denominado de IPD-6504, realizou o voo de teste inaugural em 22 de outubro de 1968, com a presença da equipe técnica do projeto. O avião, pintado nas cores da FAB, deixou o hangar do X10, do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), para decolar às 7h07 e retornou para pouso 50 minutos depois sob o comando do major-aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. Mas foi somente quatro dias depois que o avião foi apresentado oficialmente a autoridades e jornalistas, e o voo novamente realizado.

Digno de seu nome, o avião Bandeirante liderou o desenvolvimento da aviação regional global e impulsionou a indústria aeronáutica brasileira, com o início de uma história de sucesso que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecidas em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela Embraer.

Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o voo inaugural. Para isso, foram gastos 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12.000 desenhos de fabricação, 22.000 horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282.000 horas de fabricação do avião e do seu ferramental.

Ao longo de mais de duas décadas, a Embraer produziu e entregou 498 aviões Bandeirante em diversas configurações civis e militares. Atualmente, cerca de 150 aeronaves estão em operação em linhas aéreas, táxi-aéreos, entidades governamentais e Forças Aéreas nas Américas, Ásia, Africa, Europa e Oriente Médio.

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

CRUZEX 2018: Primeira Missão Aérea Composta reúne 59 aeronaves

O COMAO, sigla em inglês para Composite Air Operation, é um dos principais cenários da CRUZEX 2018

O cenário de guerra convencional já começou a ser treinado na CRUZEX 2018. A primeira Composite Air Operation (COMAO), traduzida na doutrina brasileira como Missão Aérea Composta, compreendeu o voo de 59 aeronaves pertencentes a distintas aviações, envolvendo todos os países que estão participando do exercício com meios aéreos.

O primeiro Mission Commander, ou seja, o piloto responsável por planejar e coordenar toda a missão, foi o Major Felipe Scheer, do Esquadrão Poker (1º/10º GAV). Ele explica que a complexidade desse tipo de ação é a necessidade de alinhar ações entre doutrinas distintas, que variam de acordo com o país e o tipo de aeronave operada, com o intuito de cumprir um objetivo comum. Ele cita também o fato de que cada avião possui perfis de voo, velocidades e performances distintas e tudo isso precisa ser levado em consideração. “A responsabilidade e a complexidade de uma missão aumentam à medida que aumentam o tipo e número de aeronaves envolvidas”, disse.

Após receber um documento chamado Ordem de Tarefa Aérea, onde constam todas as ações a serem executadas por cada player do COMAO, o Mission Commander tem apenas 24h para fazer a coordenação e realizar a primeira decolagem. Nesse ínterim, são duas reuniões – o initial coordination meeting e o final coordination meeting – além de um briefing com todas as tripulações envolvidas, o chamado mass briefing.

No COMAO, dezenas de aeronaves decolam em um curto espaço de tempo para cumprir ações de Força Aérea complementares, visando a um objetivo comum. Para se ter uma ideia, no primeiro COMAO da CRUZEX 2018, entre 9h50 e 10h34 decolaram todos os caças – um a cada três minutos. O espaço aéreo onde o treinamento acontece também é limitado, aumentando a complexidade e criando a necessidade de desconflitar as rotas.

Nesse cenário, acontece a simulação de um país que realiza ações ofensivas e outro país que está se defendendo. O grupo da defesa tem sido composto, na CRUZEX, por um número entre quatro e oito caças e um reabastecedor. Tão importante quanto o combate em si, é a coordenação entre as dezenas de aeronaves, com perfis distintos e doutrinas específicas, sempre priorizando a segurança de voo.

No primeiro COMAO da CRUZEX 2018, todos os países que participam do exercício com aeronaves – Canadá, França, Chile, Uruguai, Estados Unidos, Peru e Brasil – fizeram suas decolagens. Os caças A-1, A-29, A-4 e A-37 realizaram a missão de ataque; os caças F-16, F-5 e Mirage realizaram a missão de defesa aérea; a aeronave E-99 fez controle e alarme em voo e posto de comunicação no ar; os reabastecedores KC-130 e KC-135 fizeram reabastecimento em voo; os cargueiros C-130, CC-130J, C-105 e C-235 realizaram assalto aeroterrestre, neste caso, lançamento de carga. A aeronave A-1, equipada com o pod de reconhecimento, também realizou missão de reconhecimento aéreo, para analisar os danos causados pelos ataques.

FONTE: Força Aérea Brasileira /

China desenvolve variante do cargueiro Y-20 para reabastecimento em voo

Cargueiro militar Y-20

A China está modificando sua aeronave de transporte estratégico Y-20 para assumir novas missões, como o reabastecimento aéreo, disse um informante militar.

Uma variante de avião-tanque do Y-20 está agora em desenvolvimento, disse o especialista que está familiarizado com o assunto, no domingo, sob condição de anonimato.

Várias reportagens na semana passada afirmaram ter encontrado um protótipo para uma versão de reabastecimento aéreo do Y-20 em uma foto de satélite comercial no Aeroporto Yanliang em Xi’an, capital da província de Shaanxi, no noroeste da China.

A China precisa urgentemente de um avião-tanque de reabastecimento aéreo que tenha uma capacidade maior de combustível do que o HU-6, um avião-tanque desenvolvido a partir do bombardeiro H-6, para que sua força aérea se torne estratégica, disse o especialista, observando que o reabastecimento em voo permite que um jato de combate voe muito mais longe sem aterrissar e alcance alvos mais distantes.

O J-20, o jato de combate furtivo mais avançado da China, é capaz de receber combustível em voo, informou a Televisão Central da China (CCTV) no início deste mês.

Embora a China também opere alguns aviões-tanque russos II-78, que são muito maiores do que o HU-6, a Rússia relutou em vender mais a um preço razoável, levando a China a decidir desenvolver seu próprio grande reabastecedor, disse o especialista.

O Y-20, da China, é uma aeronave de transporte de grande porte de 200 toneladas, fabricada nacionalmente e tem tamanho similar ao da aeronave de transporte Il-76, da Rússia, na qual a Il-78 é baseada, disse ele.

A aeronave iniciou os serviços na Força Aérea do Exército de Libertação Popular em 2016, segundo a agência de notícias Xinhua.

O fato de que o Y-20 é construído internamente significa que os desenvolvedores chineses podem tornar as alterações relativamente fáceis e transformá-lo em uma plataforma para desenvolver mais variantes, disse o especialista.

A China tem experiência em fazer variantes de aeronaves de transporte no passado, informaram os relatórios.

A China modificou a aeronave de transporte Y-9 para um avião de alerta, patrulha e aviões antissubmarino, de acordo com uma reportagem da CCTV no sábado.

O especialista observou que também é possível que a China possa fabricar mais variantes do Y-20, observando que uma aeronave de alerta antecipado pode ser a mais viável, dado o tamanho e a autonomia do Y-20.

Concepção do Y-20 reabastecendo um caça J-31

FONTE: Global Times

FC-1 / JF-17: outro caça ching-ling

Enquanto no Brasil está na moda falar de transferência de tecnologia e “queimar etapas”, a China e o Paquistão vão mostrando como é que se faz: colocando a mão na massa, sem “reinventar a roda”.

O FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong é resultado de um programa de desenvolvimento Sino-Paquistanês, que começou em 1999, cada lado contribuindo com 50% do custo total do desenvolvimento.

A Chengdu Aircraft Corporation (CAC) é a contratada principal, enquanto o Pakistani Aeronautical Complex (PAC) é o responsável pelo serviço pós-venda e pela manutenção. A aeronave foi projetada pelo Chengdu Aircraft Design Institute (611 Institute) e utiliza uma turbina a jato Klimov RD-93 russa, derivada da RD-33 do MiG-29.

A encomenda inicial para a Pakistani Air Force (PAF) de oito aeronaves, foi feita entre 2007 e 2008. Um segunda encomenda de US$ 800 milhões foi assinado em março de 2008, para o fornecimento de 42 caças.

A produção segue ao ritmo de 15 aeronaves por ano e deverá chegar a 30 logo. A PAF planeja adquirir cerca de 250 caças, ao custo de US$ 3 a 5 bilhões.

Vários outros países já demonstraram interesse pelo FC-1, mas a Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China (PLAAF) ainda não fez encomendas, preferindo investir no J-10 por enquanto.

Cada FC-1 sai por US$ 20 a 30 milhões, dependendo da configuração e quantidade.

O Programa

O FC-1 tem sua origem no caça Super 7, uma evolução da versão chinesa do MiG-21, numa joint venture entre a Chengdu e a Grumman. A proposta incluia a remoção da entrada de ar do nariz, a inclusão de um nariz “duro”, entradas de ar laterais, bem como a instalação de aviônica ocidental.

O acordo de desenvolvimento foi assinado em 1986, mas fi cancelado em 1990, por causa do esfriamento das relações da China com o ocidente, bem como pelo aumento dos custos do projeto.

A Chengdu continuou o desenvolvimento do Super 7 sozinha e mudou o nome para FC-1. Em 1999, a China e o Paquistão assinaram o acordo de desenvolvimento e produção conjunto do FC-1 e contaram com a assistência técnica do Russian Mikoyan Aero-Science Production Group (MASPG.

O primeiro protótipo fez o roll out em 31 de março de 2003 e voou pela primeira vez em 25 de agosto. Três protótipos foram desenvolvidos, com os testes de voo terminando em 2005 e a entrada em produção em 2006.

A CAC e a CATIC estão oferecendo o FC-1 como uma alternativa barata para substituir o Northrop F-5 Tiger, Dassault Mirage III/5, Shenyang J-6, MiG-21/F-7 Fishbed e o Nanchang Q-5.

Aviônica e armamento

O JF-17 em serviço na PAF é equipado com um radar italiano multimodo Grifo S-7, pulso-doppler, com 25 modos de operação e capacidade “look-down, shoot-down”, bem como capacidades ar-solo. Alternativamente, o FC-1 pode ser equipado com outros radares, de acordo com o gosto do freguês: Thales RC400, GEC Marconi Blue Hawk, Phazotron Zemchug/Kopyo e o chinês KLJ-7.

A arquitetura aviônica é apoiada por dois computadores de missão baseados no padrão MIL-STD-1553B. O coração do sistema é um computador de missão de 32 bits para gerenciamento de voo.

Outros sistemas: navegação, empregando um sistema híbrido inercial/GPS, sistema de comunicação com data-link, guerra-eletrônica (RWR, alerta de míssil, chaff/flare), sistema IFF com alcance BVR, glass cockpit e HOTAS e casulos para designação de armas.

O FC-1 pode levar um canhão interno GSh-23 de 23mm ou GSh-30 de 30mm. O caça tem 7 pontos duros para armamentos, podendo levar até 3.700kg.

Tem capacidade BVR com mísseis PL-12/SD-10 de radar ativo, desenvolvidos pela China. Ele também pode empregar mísseis WVR AIM-9 ou similares ocidentais e os equivalentes chineses PL-7, PL-8 ou PL-9.

O FC-1 alcança a velocidade de Mach 1,8 em altitude e tem raio de ação de combate de 1.350km.

NOTA do BLOG: Comparar o FC-1/JF-17 com o J-10

Caça sino-paquistanês FC-1/JF-17

JF-17 Thunder

Em seu discurso de despedida da função de Comandante da Força Aérea do Paquistão (FAP), segunda-feira da semana passada (19.03), o Marechal do Ar Sohail Aman, de 59 anos, anunciou: após dois anos e meio, o projeto do caça sino-paquistanês JF-17 Thunder Block III foi, finalmente, completado.

Trabalhada em conjunto pelo Pakistan Aeronautical Complex (PAC) e pelo Aviation Industry Group da China (AVIC), a versão III é resultado do mais ambicioso desenvolvimento da aeronave, considerada pelo mercado internacional como uma genuína plataforma de combate do Terceiro Mundo.

Na Europa, especialmente, o Thunder ainda é visto como um jato de 4ª geração que precisa comprovar a sua performance por fontes (forças aéreas) de boa credibilidade.

Por enquanto a aeronave só foi exportada para a Aviação Militar de Myanmar (16 unidades) e da Nigéria (3 unidades). Uma negociação com o governo do Azerbaijão está em curso. Manifestações de interesse da Arábia Saudita (importante aliada política do Paquistão) e do Egito não prosperaram.

Embora o marechal Aman não tenha descrito os subsistemas do Block III, anúncios anteriores da Aviação Militar Paquistanesa e relatórios vazados para a imprensa indicam que o novo modelo incluirá um radar varredura eletrônica ativa, um novo conjunto de aviônicos devidamente integrado, suíte de guerra eletrônica e sistema de contramedidas atualizados, e visor acoplado ao capacete do piloto.

“Acessível” – Em seu pronunciamento, o marechal Aman definiu o JF-17 Block-III como um aparelho que irá preencher os requisitos da FAP por uma “aeronave de alta tecnologia [de valor] acessível”.

Mês passado a Força Aérea Paquistanesa ativou a sua sexta unidade aérea dotada de caças JF-17: o Esquadrão nº 28 – “Phoenix” – no Baluchistão.

O complexo aeronáutico PAC já forneceu aos militares de seu país um total de 100 exemplares do Thunder nas versões I e II.

De acordo com o escritório do serviço noticioso Associated Press em Islamabad, metade dos aviões Block II está equipada com sondas de reabastecimento em voo. Essas aeronaves foram alocadas a dois dos esquadrões mais novos – os de números 28 e 14 – e também ao esquadrão de combate aéreo nº 16.

Agora, além de mais 12 jatos Block II encomendados de forma a manter as linhas de produção do PAC aquecidas ao longo deste ano, os militares paquistaneses planejam comprar 50 JF-17 Block-IIIs, com início da produção em 2019 ou 2020.

A FAP também recebeu o seu primeiro JF-17B (biplace) de série, mas a corporação ainda não se comprometeu a fazer uma grande aquisição desses modelos de instrução.

O marechal Aman foi sucedido, no comando da Aviação, por seu colega Mujahid Anwar.

Em suas declarações públicas ele contou que a maior conquista dos seus três anos à frente da FAP foi a ativação de quatro esquadrões de JF-17, no âmbito da implantação do Programa Force Goal 2030. Mas ele alcançou ao menos dois outros objetivos relevantes: a criação do Centro de Excelência do Poder Aéreo (Airpower Centre of Excellence, ACE), e a construção do campus da Universidade do Ar na cidade de Kamra, onde o complexo aeronáutico paquistanês tem as suas oficinas de fabricação de aviões.

O biposto JF-17B

Governo libera 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas

O Governo Federal publica, nesta quinta-feira (13/12), em edição extraordinária do Diário Oficial da União (DOU), a medida provisória aumenta o limite para a participação estrangeira no capital das companhias aéreas brasileiras.

Com isso, as empresas estrangeiras poderão assumir 100% do controle acionário de companhias aéreas com sede no Brasil ou abrir novas empresas no País.

Atualmente, o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Lei 7.565/86) limita a participação de estrangeiros em 20% do capital votante. A alteração da lei abre a possibilidade para que novas empresas operem no País, promovendo o aumento da competição entre aéreas no mercado interno.

Além disso, a medida vai permitir uma desconcentração do mercado doméstico, o aumento da quantidade de rotas e cidades atendidas pelo transporte aéreo regular e melhorar a integração a rotas internacionais. A MP também visa reduzir o preço médio de passagens, dos custos operacionais e gerar empregos diretos e indiretos no curto e médio prazo.

A abertura de capital promoverá ainda maior dinamismo ao mercado de transporte aéreo doméstico, minimizando os impactos de eventuais descontinuidades na prestação de serviços de transporte aéreo aos passageiros, principalmente em períodos de alta temporada. O motivo se deve a maior facilidade de acesso a fontes de financiamento ou a entrada de novos grupos no mercado.

Nada muda para os tripulantes

Apesar de que agora uma empresa aérea pode operar voos domésticos no Brasil mesmo tendo seus donos no exterior, ainda é necessário que a empresa se registre e tenha sua base aqui.

E mesmo com a Lei Trabalhista, nada irá mudar para os tripulantes brasileiros. O artigo do CBA que restringe a operação das aeronaves a brasileiros natos ou naturalizados continua intocável.

A terceirização também continua impedida, graças ao trabalho da Frente Parlamentar Aeronáutica que consegui que a classe fosse a única no país a ficar fora da nova lei trabalhista.

Novas aéreas

Por agora a única companhia aérea estrangeira que considera abrir uma filial no Brasil (e que tinha colocado a condicional de capital apenas dela) é a Norwegian. A empresa começa a voar para o Brasil no próximo ano ligando Londres ao Rio, recentemente abriu filial na Suécia e se preparar parar abrir nos EUA. Mas planos concretos para uma Norwegian Brasil ainda não foram feitos.

Atualmente quase todas as aéreas no Brasil possuem investidores estrangeiros: a GOL tem investimento da Delta, a LATAM da Qatar Airways e a Azul da United Airlines. A Avianca é a única empresa 100% nacional apesar de que seus donos possuem dupla cidadania boliviana e brasileira, o capital da empresa é totalmente do Synergy Group do Rio de Janeiro.

Com informações da Assessoria de Imprensa do Ministério dos Transportes