A American Airlines trará seus jatos regionais de volta ao serviço sob a marca American Eagle a partir de 3 de junho. A Envoy Air, subsidiária integral da American, trará todos os seus E175 e ERJ145 estacionados devido à crise de volta ao serviço.
Trazendo os E175 e ERJ145 de volta ao serviço
Devido a uma queda na demanda de passageiros, a American estacionou vários aviões, incluindo jatos regionais operando sob as marcas American Eagle e Envoy. Isso incluía os Embraer 145 e 175. O ERJ145 acomodam 50 passageiros, enquanto o E175 acomoda 76 em uma configuração de duas classes. De acordo com um relatório do View From the Wing, o vice-presidente sênior de operações aéreas da Envoy Air disse: “Todos os E-175 e E-145 que estacionamos como resultado do COVID-19 devem retornar a operar em 3 de junho”.
Esses jatos geralmente atendem cidades pequenas e rotas curtas de transporte. Os ERJ145 podem ser encontrados em rotas de Baltimore-Washington (BWI) para Nova York-JFK, Nashville para JFK, Chicago-O’Hare para Cincinnati e muito mais. Os E175 operam várias rotas domésticas para aeroportos secundários, bem como entre grandes cidades como Nova York-La Guardia e Detroit, O’Hare para Cleveland, Los Angeles para São Francisco e muito mais.
No entanto, recentemente, esses aviões se tornaram mais comuns em rotas de curta distância. Normalmente, a American opera horários robustos com jatos principais entre Nova York e áreas metropolitanas como Boston e DC. Agora, a American está reduzida ao serviço diário E175 nessas rotas até o início de junho.
Os aviões menores são mais fáceis de preencher, dada a demanda reduzida. E a American ainda precisa manter níveis mínimos de serviço após receber financiamento do governo dos Estados Unidos para ajudá-lo nessa crise. Embora o Departamento de Transporte (DOT) esteja ficando um pouco mais brando, no entanto, os jatos menores provavelmente operarão em muitas rotas nesse meio tempo.
A Envoy opera sob a marca American Eagle, ao lado de PSA, Piedmont, Repúblic e SkyWest. O retorno de todos os E175s e ERJ145s estacionados se aplica apenas à Envoy Air. Outras companhias aéreas, como Republic e Piedmont, provavelmente manterão sua frota estacionada. A Envoy Air no final de 2019, operava um total de 58 ERJ-145 e 70 E175. No entanto, esse número aumentou desde então. Atualmente são 20 E175 estão chegando vindo da Compass Airlines. O primeiro desses 20 jatos chegou aos cuidados da Envoy e os outros 19 seguirão este ano. Além disso, a Envoy recebeu três novas aeronaves E175 da Embraer no primeiro trimestre de 2020. Mais 11 novos E175 deverão ser entregues ao longo deste ano.
A Envoy Air é a subsidiária regional de propriedade total da American. A transportadora opera mais de 185 aeronaves compostas por aeronaves ERJ140, ERJ145, E175 e Bombardier CRJ700. O E140 possui capacidade para 44 passageiros, enquanto o CRJ-700 acomoda entre 65 e 76 passageiros, dependendo da configuração.
No geral, a partir de 3 de junho, haverá mais jatos de 50 e 76 lugares voando nas rotas da American Airlines. Os passageiros frequentes que usam o serviço principal, podem descobrir que seu voo é operado por um desses jatos regionais, à medida que a American altera seus horários e mantém uma capacidade reduzida. No entanto, a retomada de serviços com mais aeronaves é um passo positivo e pode levar à retomada de algumas rotas. Ou então, um aumento de capacidade entre algumas cidades.
Organização militar iniciou as analises de propostas para substituir os antigos Boeing E-3 Sentry
E-7 Wedgetail, E-2 Hawkeye e GlobalEye são analisados pela OTAN (Divulgação)
A Agência de Apoio e Aquisição da OTAN (NSPA, na sigla em inglês) iniciou neste mês a avaliação das propostas para a substituição de 14 jatos Boeing E-3A Sentry operadas conjuntamente pelos países membros da aliança militar. As aeronaves de vigilância e alerta antecipado em serviço com a organização serão aposentadas gradualmente até 2035.
Por ora, os fabricantes que responderam a solicitação de informações sobre “aviões-radares” da OTAN foram a Boeing, Northrop Grumman e a Saab. O objetivo inicial do programa de troca dos E-3 Sentry é definir “uma nova geração de capacidades de vigilância e controle para futuras operações multidomínio”. Mais adiante, a organização deve divulgar os requisitos técnicos e de desempenho pretendidos para as aeronaves.
A oferta da Boeing é o E-7 Wedgetail, aeronave baseada no jato comercial 737-700ER NG. Outro avião fabricado nos EUA, mas com motores turboélices, é o E-2D Hawkeye proposto à OTAN pela Northrop Grumman.
A Saab, por sua vez, respondeu ao pedido de informações com o GlobalEye, aeronave de vigilância que usa a plataforma do jato executivo Global 6000 da Bombardier. Diferentemente do E-7 e do E-2, o produto da fabricante sueca usa uma antena fixa com o radar Erieye com módulos direcionáveis – desenvolvido pela própria Saab.
O E-3 Sentry está em serviço com a OTAN desde 1982 (Divulgação)
Um dos aviões militares mais exóticos, o E-3 Sentry está em serviço com a OTAN desde a década de 1980 como o principal meio de vigilância e controle aéreo da aliança. No último ano, devido à guerra na Ucrânia, as aeronaves baseadas na Europa vêm tendo dias atribulados monitorando as atividades militares da Rússia no conflito
Painel de comando do E-3A Sentry modernizado da OTAN.
A Boeing entregou a última aeronave do Sistema de Alerta e Controle Aéreo (AWACS) modernizada com aviônica e uma cabine de comando digital para a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) em Manching, Alemanha. Esta entrega é a final de 14 aviões e garante a conformidade do OTAN com os requisitos atuais e futuros de controle de tráfego aéreo e navegação.
Os upgrades incluem cinco monitores digitais coloridos em cada aeronave, substituindo os mostradores da era dos anos 70 e fornecendo aos membros da tripulação dados de motor, navegação e radar personalizáveis. Estas capacidades digitais também permitem à OTAN consolidar as responsabilidades da tripulação.
“O projeto de modernização da Vigilância de Navegação por Comunicação / Gerenciamento do Tráfego Aéreo (CNS / ATM) permite que a frota da E-3A Sentry da OTAN atenda aos atuais e previstos requisitos europeus de gerenciamento do tráfego aéreo”, disse o Brigadeiro General Mike Hain, gerente geral da Agência de Gerenciamento do Programa de Alerta Aéreo Antecipado e Controle da OTAN.
O primeiro avião da OTAN modernizado da OTAN foi modificado nas instalações da Boeing em Seattle e entregue à OTAN em novembro de 2016. Os 13 aviões restantes foram submetidos a obras de modernização em Manching, na Alemanha.
“Estamos muito satisfeitos em entregar este AWACS final atualizado para a OTAN e honrados por sua parceria contínua”, disse Scott Johnson, gerente de CNS/ATM da Boeing. “O equipamento AWACS modernizado proporciona economia de custos e eficiência reais, para que a OTAN possa executar sua missão vital nos próximos anos.”
A frota AWACS da OTAN é a primeira unidade voadora multinacional integrada da aliança, fornecendo rápida implantação, vigilância aérea e comando e controle para as operações da OTAN.
A série de três invasões Holandesas ao nordeste Brasileiro, acontecidas no século XVII, representaram um marco na história de nosso país, com aquela potência mercantil europeia procurando estabelecer uma colônia ultramar no continente americano para abocanhar um quinhão do lucrativo mercado da cana de açúcar. Contudo, rechaçados pelos portugueses após inúmeros combates, os Holandeses nunca mais tornaram a invadir o Brasil. Bom, ao menos não militarmente. Porque a partir do final dos anos 60 do século XX, pode-se dizer que na aviação comercial ocorreu uma outra invasão dos holandeses.
Esta segunda invasão, agora pacífica e bem vinda, ocorreu por meio dos Fokker F27 e FH227 (aeronave produzida pela Fairchild Hiller nos EUA, como versão alongada, baseada no F27) que marcaram época na aviação regional.
Aeronaves Fokker F-27 no Aeroporto de Congonhas (SP). (Foto: Gianfranco Beting / Jetsite)
Esse artigo, dividido em duas partes, procura de forma resumida retratar a história desses aviões no Brasil, em ordem cronológica de operador, incluindo tabelas detalhadas com as respectivas frotas.
PARAENSE
Fairchild FH227 “PP-BUG” taxa no Aeroporto Santos Dumont. RJ.
Empresa criada em 1952 que operava a partir de sua base em Belém do Pará, com DC-3, Curtiss C-46 e DC-4 em voos de carga e passageiros pela região norte e nordeste. Com vistas a ampliar a capacidade e oferecer um avião mais moderno, encomendou em 1967 cinco FH-227B, os quais começaram a ser recebidos a partir de dezembro daquele ano. Enquanto não recebia seus próprios aviões, a Paraense arrendou da fabricante um exemplar do modelo ‘227E, registrado PP-BUK (que operou de outubro de 1967 a junho de 1968 – vide relação completa da frota, com períodos de operação no quadro abaixo). Como parte do pagamento dos FH-227 a Paraense fez a dação à Fairchild de cinco de seus C-46. Certamente era forte a intenção da fabricante em penetrar no mercado!
O primeiro dos cinco aviões próprios da encomenda, matriculado PP-BUG, seria recebido em dezembro de 1967 e o último, PP-BUJ, em agosto de 1968.
O FH-227 era uma versão americanizada alongada (em 1,83m) do modelo ‘500 do F27, com motores mais potentes e capacidade para até 52 passageiros, do qual foram produzidas apenas 79 unidades pela Fairchild-Hiller em sua fábrica de Hagerstown, Maryland. Na Paraense recebeu o apelido de “Hirondelle” – andorinha, em francês.
O “Hirondelle” causou impacto positivo entre os usuários, substituindo os lentos e trepidantes C-46 e DC-4 com motores a pistão então utilizados nas rotas de maior densidade da Paraense. Tanto assim que a empresa registrava aproveitamento médio de 98% dos assentos na aeronave e a companhia chegou a deter a maior utilização média diária dentre a frota mundial do FH-227, com a marca de 8h08/dia registrada pela fabricante.
O timetable de junho de 1968, período do auge das operações com o tipo, mostra os FH-227B voando as seguintes rotas: Belém-Brasília-Rio de Janeiro (domingos e terças feiras – e certamente uma das maiores rotas operadas pelo tipo); Belém-São Luiz-Goiânia-Rio de Janeiro (quartas e sextas), Belém-São Luiz-Paranaíba-Fortaleza-Recife (as terças, quintas e domingos), Rio de Janeiro-São Paulo-Cuiabá (segundas e quartas) e Belém-Santarém-Manaus (todas as segundas, quartas, sextas e sábados).
Contudo, a Paraense pecava no quesito segurança e não demorou muito essa deficiência se fez presente na frota dos novos FH-227. De fato, em 16 de agosto de 1969 o PP-BUH acidentou-se em Belém e teve de ser transladado aos EUA para sofrer reparos. Porém, em 14 de março de 1970 o PP-BUF foi totalmente perdido em acidente quando na aproximação para Belém, sob forte chuva, batendo a ponta da asa nas águas da Baía de Guajará. Faleceram os cinco tripulantes e trinta e três passageiros (apenas dois sobreviveram). No mesmo dia, um outro FH-227B foi abalroado por veículo no solo de Belém! Com isso, a empresa ficou com somente um “Hirondelle” operacional (outro encontrava-se em revisão nos EUA).
Em maio de 1970 a Paraense teve seu certificado de operação cancelado, marcando o epílogo da breve carreira do FH-227 pela empresa nortista. Porém, os FH-227 continuariam a operar no país, agora na prestigiosa “ponte área” Rio-São Paulo – e com um novo apelido!
FROTA FH-227 PARAENSE
REG.
S/N
TIPO
PERÍODO DE OPERAÇÃO
OBS
PP-BUK
505
227E
OUT67 – JUN68
“Rio Amazonas”; To Fairchild JUN68
PP-BUG
565
227B
DEZ67 – MAI70
“Rio Tocantins”; To Varig JUN71
PP-BUF
556
227B
JAN68 – MAR70
“Rio Negro” W/O Belém 14MAR70
PP-BUH
567
227B
FEV68 – AGO68
“Rio Tapajós” DMGD Belém 16AGO68 (Rprd); To Varig JUN71
PP-BUI
568
227B
ABR68 – MAI70
“Rio Parnaíba”; To Varig JUN71
PP-BUJ
569
227B
AGO68 – MAI70
“Rio Amazonas”; To Varig JUN71
VARIG
Fairchild FH-227B “PP-BUH”.
Após a debacle da Paraense, os quatro FH-227B remanescentes (PP-BUG/PP-BUH/PP-BUI/PP-BUJ) foram incorporados pelo Min. da Aeronáutica em 15 de julho de 1970 e, a partir de junho de 1971, depois de passar por ampla revisão, foram arrendados pela Varig para operação exclusiva no pool da Ponte Aérea Rio-São Paulo (compartilhada em conjunto com a Vasp, Transbrasil e Cruzeiro do Sul). Por isso, os aviões receberam apenas as cores parciais da empresa gaúcha, com a famosa cheatline azul e listras cinzas horizontais, mas sem o logotipo ou nome da Varig aplicados na fuselagem.
Na ligação entre as duas maiores metrópoles nacionais os FH-227 receberam o apelido de “Boko Moko”, em alusão a um personagem de publicidade da época, que significava “fora de moda”, “ultrapassado”.
Fairchild FH-227B “”PP-BUH” no Aeroporto de Congonhas em 1972. (Foto: RuthAS – Obra do próprio, CC BY 3.0 / Wikimedia Commons)
Os aviões voaram na “ponte” até o início de 1975, quando por exigência do então DAC, apenas aeronaves quadrimotoras passaram a realizar aquela ligação – o que passou a vigorar a partir de 1º de março.
Na grade de horários abaixo, de dezembro de 1972, vê-se a participação do FH-227B nos voos da ponte aérea entre Congonhas e Santos Dumont, compartilhados com Electra, HS-748 “Avro” e Boeing 727 (estes últimos servindo o RJ-Galeão).
Timetable de dezembro de 1972 dos voos da ponte efetuados pelos FH227.
FROTA FH-227 VARIG
REG.
S/N
TIPO
PERÍODO DE OPERAÇÃO
OBS
PP-BUG
565
227B
JUN71 – 1974
STR Congonhas 1974; To TABA JUN76
PP-BUH
567
227B
JUN71 – 1975
STR Congonhas 1975; To Aerochaco ABR78 reg. LV-MGV
PP-BUI
568
227B
JUN71 – 1975
To Aerochaco ABR78 reg. LV-MGW
PP-BUJ
569
227B
JUN71 – 1975
To TABA JUN76
TABA
Fairchild FH-227B “PT-LCT” em 1983. (Foto: Pete Samson)
Pelo Decreto 76.590, de 12 de novembro de 1975, o governo brasileiro cria o SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional, visando fomentar e especializar as ligações aéreas de pequeno e médio alcance, dividindo o país em cinco regiões geográficas de atuação específica para cada determinada empresa. Dessa política nasceriam a TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica), com atuação nos Estados da região norte; a Nordeste, com atuação na região de mesmo nome, Votec; com ligações no Centro Oeste, Sudeste e parte do Norte; Rio-Sul, atuando preponderantemente no Sul e finalmente a TAM Regional, com voos no Sudeste e parte do Centro Oeste. Com exceção da Nordeste, todas as demais “regionais” viriam a contar em suas respectivas frotas com membros da família F-27/FH-227. Ademais, essas empresas, em sua maioria, foram investidas e serviam como “feeder” para a malha das grandes empresas de âmbito nacional: A Varig detinha participação na Rio-Sul, a Vasp na TAM e a Transbrasil na Nordeste.
Das empresas regionais criadas com o SITAR, a primeira a fazer uso das aeronaves “holandesas” foi a TABA, que a partir de junho de 1976 incorporou os FH-227B PP-BUG e PP-BUJ que operaram anteriormente nos voos da ponte aérea e originalmente ainda pela Paraense, como vimos mais acima. Os ‘227, configurados para 44 passageiros, passaram a operar cinco frequências semanais entre Belém-Altamira-Santarém-Parintins-Manaus (ida e volta). As demais localidades da malha da empresa eram servidas pelo Embraer 110 Bandeirante – aeronave de produção nacional e que, conjuntamente com os “Fokker”, se tornariam o esteio da frota das regionais nas décadas de 70 e 80 do século passado.
Em 1980 a frota da TABA seria acrescida de mais dois ‘227B, recebidos em setembro (PT-LBF) e outubro (PT-LBG), adquiridos de segunda mão. No início dos anos 80 a TABA continuaria expandindo a frota de ‘227B, com o recebimento do PT-LBV em junho de 1981 e, em julho de 1982, com mais dois exemplares do mesmo modelo adicionados: PT-LCS e PT-LCT e que chegaram a operar por algum tempo com a chamativa cor amarela do seu ex-operador, a regional francesa TAT (Touraine Air Transport). De notar que o modelo ‘227B s/n 562, que também operava pela TAT, chegou a ter a matrícula nacional PT-LCU reservada em 1981 para a TABA, mas a transação acabou não se concretizando.
Fairchild FH-227B “PP-BUJ”.
Infelizmente, o ‘LBV teria vida curta na TABA, sendo perdido em trágico acidente em 12 de junho de 1982 após chocar-se com torre de iluminação durante aproximação para pouso no aeroporto de Tabatinga, Amazonas. Pereceram os quatro tripulantes e os 40 passageiros.
Em junho de 1983 a empresa nortista receberia seu último FH-227, também do modelo “B” e que antes operava pela Jari Florestal, mantendo o registro PT-ICA.
Num dos períodos de maior utilização dos Fairchild, quando contava com cinco exemplares na frota, a TABA utilizava a aeronave, conforme grade de horários com vigor a partir de setembro de 1983, nas seguintes ligações (ida e volta): Belém-Altamira-Santarém-Itaituba-Jacareacanga-Alta Floresta-Cuiabá (todos os dias, exceto aos domingos), Belém-Monte Dourado-Santarém-Itaituba-Parintins-Manaus (segundas, quartas e sextas), Belém-Monte Dourado-Macapá-Oiapoque (terças e sábados) e Belém-Carajás (diários, exceto aos domingos), Manaus-Tefé-Tabatinga (segundas, quartas e sextas), Cruzeiro do Sul-Rio Branco (quartas e sextas), Cuiabá-Vilhena-Ji Paraná-Porto Velho (diário, exceto aos domingos), Cuiabá-Pimenta Bueno-Ji Paraná-Porto Velho (segundas, quartas e sextas), Porto Velho-Guarajamirim (segundas, quartas e sextas) e Guarajamirim-Rio Branco (quartas e sextas).
Contudo, a história do FH-227B na TABA foi maculada por uma série de acidentes com perda total que, além de incluir aquele envolvendo o ‘LBV, acima relatado, ocorrido em 1982, também levaram ao perecimento do PT-ICA, acidentado em 6 de junho de 1990 em Altamira; do PT-LCT, em Itaituba em 18 de dezembro de 1990; do PT-LCS em 25 de janeiro de 1993, acidentado em Oeiras, a cerca de 150km a oeste de Belém, quando operava voo cargueiro e do PP-BUJ em 28 de novembro de 1995, na tentativa de pouso em Santarém, também em voo cargueiro.
Com a redução da frota dadas as perdas operacionais sofridas e o início da chegada dos de Havilland DHC-311 “Dash8” em 1991, o Timetable da TABA publicado em outubro daquele ano apresenta o FH-227B operando apenas as ligações entre Macapá e Oiapoque (voos diários, exceto aos domingos) e Belém-Macapá (somente às segundas-feiras).
Na realidade, após o início dos anos 1990 a TABA entrou num processo de grande expansão, favorecida pela política de liberalização do transporte aéreo do governo Collor, passando a operar em mercados além do norte brasileiro – altamente competitivos e onde não tinha experiência. Para tal, apostou na compra de várias aeronaves, chegando a operar com dois Fokker 100, dois 727-200 e seis “Dash 8”, todos num curto período de tempo. Tal política cobrou seu preço e a empresa passou por sérias dificuldades administrativas e financeiras, sendo obrigada a devolver aquelas aeronaves – mantendo apenas a frota “histórica” dos EMB-110 e FH227B em operação. Foi durante esse período de crescimento desmedido, que a empresa decidiu converter os FH227 para cargueiros, uma vez que a maioria dos voos de passageiros então por eles atendidos passou a ser efetuada pelos Dash 8. Com efeito, no início de 1994 os quatro Fairchild remanescentes já eram utilizados exclusivamente em voos cargo.
Contudo, após o acidente com o ‘BUJ, em 1995, restaram nominalmente na frota apenas três “Hirondelle”: PT-BUG, PT-LBF e PT-LBG. Porém, nada indica que os mesmos estivessem de fato operacionais e em meados daquele ano, nem mais eram listados como fazendo parte da frota. Já em 1996 reportava-se que apenas uns poucos EMB-110 Bandeirante compunham a frota operacional da TABA. Quanto aos ‘227B, o PT-LBG foi visto em Belém sem motores, em estado de abandono em meados de 1996, com o nome dos Correios aplicados no nariz. No mesmo período o PT-BUG também foi visto fora de operação em Belém. O PT-LBF foi desmontado em Belém em 1999, mas estava fora de operação desde ao menos meados da década.
As sérias dificuldades financeiras e de gestão, aliada a expansão de empresas competidoras na região amazônica, como TAVAJ e Rico, levaram ao fechamento definitivo da TABA em 1999.
FROTA FH-227 TABA
REG.
S/N
TIPO
PERÍODO DE OPERAÇÃO
OBS
PP-BUG
565
227B
JUN76 – 1996
DMGD Tefé 1989 (Rprd) STR Manaus 1996
PP-BUJ
569
227B
JUN76 – NOV95
W/O Santarém 28NOV95
PT-LBF
528
227B
SET80
BU Belém 1999
PT-LBG
539
227B
OUT80 – 1996
STR Belém 1996
PT-LBV
536
227B
JUN81 – JUN82
W/O Tabatinga 12JUN82
PT-LCS
522
227B
JUL82 – JAN93
W/O Oeiras 25JAN93
PT-LCT
537
227B
JUL82 – DEZ90
W/O Itaituba 18DEZ90
PT-ICA
570
227B
JUN83 – JUN90
W/O Altamira 06JUN90
JARI
Fairchild FH-227 “PT-ICA”.
Embora não fosse uma empresa aérea, a Jari Florestal Agropecuária, pertencente ao grupo multinacional que explorava madeiras de corte e jazidas de minério no Pará, adquiriu em dezembro de 1978 um Fairchild FH-227B, registrado N9NL que transportava trabalhadores e executivos do conglomerado.
A aeronave recebeu a matrícula nacional PT-ICA em abril de 1979 e voou pela Jari até junho de 1983, quando foi adquirido pela TABA, que então já contava com seis exemplares do mesmo tipo em sua frota.
FROTA FH227 JARI
N9NL/PT-ICA
570
227B
DEZ78 – JUN83
To TABA JUN83
TAM
Fokker F-27 “PT-LAH” no Aeroporto de Congonhas, em 1908.
A primeira operadora no Brasil do Fokker F27 foi a TAM – Linhas Aéreas Regionais, empresa de voos regionais criada em 1976 após a implantação do SITAR, originária da TAM – Táxi Aéreo Marília, que começou a operar com Cessna 402 e EMB-110C (estes oriundos da frota da Vasp) na região sudoeste e centro-oeste.
Em 1980 a empresa incorporou os primeiros F27 a estrearem no Brasil, três modelos ‘600, convertidos de série ‘200 originais pela Fokker (fabricados entre 1961 e 1962), matriculados PT-LAF, PT-LAG e PT-LAH, em configuração de 44 assentos, recebidos entre março a julho. O trio passou a operar as ligações diárias entre São Paulo-Bauru-Marília-Presidente Prudente, Presidente Prudente-Dourados-Ponta Porã e entre São José do Rio Preto-Ribeirão Preto-São Paulo.
Em setembro de 1981 seria adquirido o PT-LAI, um F27-600 também originalmente produzido como um ‘200 (fabricado em 1967) e em dezembro de 1982 e janeiro de 1983, dois série ‘500 novos de fábrica (versão de fuselagem alongada, com capacidade para 52 passageiros), matriculados, respectivamente, PT-LAJ e PT-LAK.
Agora com seis F-27 na frota, as aeronaves holandesas estavam mais presentes na malha da empresa e a grade de horários de junho de 1983 mostra as Fokker operando os seguintes voos (ida e volta): São Paulo-Maringá-Presidente Prudente (diários, exceto aos domingos), São Paulo-Bauru-Marília-Araçatuba (exceto aos domingos), São Paulo-Ribeirão Preto-São José do Rio Preto (exceto aos domingos), Araçatuba-Rondonópolis-Cuiabá (dias de semana), São Paulo-Presidente Prudente-Maringá (diário, exceto aos sábados), São Paulo-Ribeirão Preto (exceto aos sábados).
Ao completar cinco anos de operações com o Fokker em 1985, a TAM contabilizava um total de 1.098.194 passageiros transportados pelos F27 neste período, os quais haviam voado 14.575.987 quilômetros em um total de 49.169 horas, com 52.409 pousos efetuados.
A próxima evolução da frota de F27 na empresa regional paulista veio com o recebimento em 1986 de mais dois série ‘500. O primeiro a chegar, em maio, voava anteriormente na regional norte-americana Air Wisconsin e recebeu as marcas nacionais PT-LAL (originalmente fabricado em 1967). O segundo, matriculado PT-LAM, foi incorporado em novembro. Ainda em 1986, a TAM daria mais um passo na consolidação de sua estratégia de penetração no mercado ao incorporar a VOTEC, empresa de serviços regionais que servia a região Centro Oeste e Norte, formando a BR Central, empresa que também iria utilizar o Fokker F27.
O ano de 1986 também marcaria a história do Fokker F27 no Brasil, com a implantação dos chamados “Voos Direto ao Centro – VDC”, a partir de janeiro. Tratava-se de um pool das companhias aéreas regionais, perfazendo ligações diretas entre os aeroportos centrais das cidades de Belo Horizonte (Pampulha), Rio de Janeiro (Santos Dumont), São Paulo (Congonhas) e Curitiba (Afonso Pena), realizados pelos F-27 da TAM, Rio Sul e Votec (participavam também a TABA e a Nordeste, mas não com aviões próprios). De cada uma destas cidades partiam inicialmente três voos diários pela manhã, tarde e noite (vedada a ligação direta entre Rio e São Paulo – exclusividade da ponte área operada por Vasp, Varig, Cruzeiro e Transbrasil).
Fokker F-27 “PT-LAI” visto no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. (Foto: Vito Cedrini)
Uma das operações mais inusitadas na TAM com os Fokker foram os voos panorâmicos sobre a cidade de São Paulo, que começaram a ser operados em março de 1989, todos os domingos, a partir de Congonhas, com duração de cerca de 40min. A aeronave, com sua asa alta, propiciava uma bela visão desimpedida dos trechos voados, que incluíam também parte do litoral paulista.
Mas a saga do F27 na TAM continuava e a empresa incorporava um modelo ‘200, que recebeu a matrícula PT-BFZ, chegando a São Paulo (Congonhas) em outubro de 1990. Tratava-se de uma aeronave fabricada em 1967 e que anteriormente havia operado pela Air West, do Sudão. Em 2 de março de 1993, o PT-LAH sofreu um pequeno acidente ao pousar de nariz em Congonhas, vindo de um voo procedente de Araçatuba, quando o trem do nariz não abaixou. A aeronave foi recuperada.
Em outubro de 1991 a TAM recebia o seu último F27, o MK600 PT-LDT, que voava antes na BR Central e que ficou por pouco tempo na empresa paulista, até novembro de 1993, quando foi devolvido à Fokker.
Fokker F-27 “PT-LAH” no Aeroporto de Congonhas.
O timetable de agosto de 1995 apresenta o F27 realizando os seguintes voos pela TAM (ida e volta): Belo Horizonte-Uberlândia (as segundas e sextas), São Paulo-Blumenau (as segundas e sextas), Belo Horizonte-Uberaba-Uberlândia (diário, exceto aos sábados), São Paulo-São José do Rio Preto (diário, exceto nos finais de semana), São Paulo-Bauru-Araçatuba (diário, exceto aos sábados), São Paulo-Marília-Presidente Prudente (diário, exceto aos sábados), Belo Horizonte-Rio de Janeiro (exceto aos domingos), São Paulo-Blumenau-Florianópolis (exceto nos finais de semana), Ribeirão Preto-Uberaba (aos sábados), São Paulo-Bauru- Marília (diário, exceto em fins de semana) e Blumenau-Florianópolis (as sextas feiras).
O incidente e posterior acidente com perda total envolvendo o MK500 PT-LAM, pelo seu inusitado, merece menção. Em 9 de janeiro de 1997 a aeronave realizava um voo de treinamento e pousou de barriga em Uberaba, com o conjunto do trem recolhido. O avião foi parcialmente reparado, para ao menos realizar um translado para Congonhas, onde sofreria os consertos necessários que o capacitassem a operar novamente. Foi programado um voo ferry para Congonhas, em 17 de janeiro, mas com a recomendação dos técnicos da manutenção de voar com a aeronave sem pressurização, uma vez que os danos sofridos comprometeram a estrutura e a pressurização poderia submeter a fuselagem a esforços que poderiam comprometer sua integridade. Infelizmente, a tripulação procedeu na pressurização do avião logo após a decolagem de Uberaba, o que levou a perda de parte de pedaços da fuselagem por descompressão, tendo o avião de retornar em emergência para o aeródromo.
Os novos danos constatados foram de tal monta que a aeronave foi – aí sim – dada como perda total.
Fokker F-27 preservado no Museu da TAM.
Em setembro de 1990 a TAM iniciou um plano agressivo de expansão a nível nacional, recebendo seus primeiros Fokker F-100 e, a partir de 1996, o modelo F-50, versão melhorada – com novos motores e aviônica – do tradicional F27. Em 1997, já eram dez F-50 em operação contra sete F27. Alterações da frota de F27 nesse período envolveram a devolução do PT-BFZ e do PT-LDT – ambos em novembro de 1993; do PT-LAI em janeiro de 1994; a parada do PT-LAF no final de 1996 e que foi transferido para novata e efêmera VICA em agosto de 1997; a retirada de serviço do PT-LAM em Uberaba, quando danificado em janeiro de 1997 ao pousar em emergência em voo de translado para Congonhas e a parada do PT-LAL, em dezembro de 1998, estocado em Congonhas. Em janeiro de 1999, os últimos F-27 remanescentes na TAM (PT-LAG/PT-LAH/PT-LAJ/PT-LAK/PT-LAM) foram retirados de serviço e estocados em Congonhas. Naquele mesmo ano saíram para o exterior em devolução o PT-LAL (em julho), PT-LAJ e PT-LAK (agosto). O PT-LAG e o PT-LAH ainda iriam voar no país negociados, respectivamente, com a Tavaj e a Jet Sul, onde passaram a operar no ano de 2000
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