Em 1944, a FAB recebeu aviões Douglas C-47, os quais foram utilizados em missões de transporte de carga e pessoal; com o término da IIª Guerra Mundial, esses aviões passaram a operar as linhas do CAN, a partir de 1946. Até a sua desativação em 1983, a FAB utilizou 82 exemplares do tipo.
C-7 2078, 1º/2º Grupo de Transporte (via A. Camazano A.)
Dois aviões Curtiss C-46 Commando foram recebidos pela FAB em 1948, tendo recebido os números de série 2057 e 2058.
No ano de 1950, entraram em serviço na FAB aviões quadrimotores do tipo Boeing B-17G Flying Fortress, os quais foram utilizados em missões de busca e salvamento – SAR e reconhecimento aerofotográfico.
Em 24 de janeiro de 1951 foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores, sediado na Base Aérea do Galeão, a fim de proceder-se ao adestramento das equipagens. Em junho do mesmo ano o Centro foi transferido para a Base Aérea de Recife, passando os B-17 a realizar missões de busca e salvamento e fotografia aérea.
B-17 5400 (via N.L. Senandes).
Em 15 de outubro de 1953 o Centro foi extinto e ativado o 1º/6º Grupo de Aviação e em 1954, mais sete B-17 foram recebidos, elevando a doze o número de B-17 em uso. No dia 20 de novembro de 1957, o 6º Grupo de Aviação foi ativado, com dois esquadrões componentes, ficando o 1º/6º GAV responsável pelas missões de busca e salvamento e o 2º/6º GAV, pelas de reconhecimento fotográfico e meteorológico.
Sendo os B-17 as aeronaves da FAB com maior raio de ação, na época, elas passaram a realizar o suporte às atividades do IIIº/2º Regimento de Infantaria – “Batalhão Suez” – então integrante da Força de Emergência das Nações Unidas, na fronteira entre Egito e Israel. No período compreendido entre março de 1957 e maio de 1960, foram realizadas 24 viagens àquela região do globo, com os B-17 do 6º GAV operando a linha mensal do Correio Aéreo Nacional.
Doze aeronaves Fairchild C-82A Packet foram recebidas pela FAB em 1955 para apoiar as atividades de lançamento de pára-quedistas do Exército, tendo sido operados até 1967 pelos 2º/2º Grupo de Transporte e pelo 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas, sediados na Base Aérea dos Afonsos. Os C-82 receberam os números de série 2200 a 2211.
Paraquedistas do Exército Brasileiro embarcam num C-82A da FAB.
Em 1958, aviões Consolidated PBY-5 Catalina foram enviados aos EUA para serem modificados para missões de transporte, sendo re-denominados como C-10; essas aeronaves realizaram serviços do mais alto valor, ao longo das linhas do CAN na Amazônia, até serem desativados em 1982.
CA-10 6509 “Catalina” no seu elemento na Amazônia (via A. Camazano A.)
Aviões Douglas C-54G foram incorporados ao acervo da FAB em 1960, e foram utilizados em missões de transporte e nas linhas do CAN, tendo substituído os B-17 na linha até o Egito, a partir de 1960.
C-54 2400, com as bandeiras na fuselagem, indicando os países visitados em suas missões de transporte (foto via A. Camazano A.)
A partir de 1962 passaram a ser utilizados aviões Fairchild C-119G, em missões de lançamento de pára-quedistas pelo 2º/1º GTT, tendo recebido os números de série 2300 a 2311; esses aviões foram utilizados até 1975.
A FAB recebeu doze Hawker-Siddeley 748 Série 2 (designados C-91 na FAB) em 1963. A partir de 1975, foram recebidos outros seis, da versão 748 Série 2A. Em 2001, os C-91 (Série 2) foram desativados e os da Série 2A permaneceram em uso até 2006.
C-91 2506, 1º/2º Grupo de Transporte (foto Vito Cedrini).
Em 1965, começaram a chegar os primeiros Lockheed C-130 Hércules. Ao todo, dezesseis exemplares foram adquiridos, sendo 11 da versão C-130E, 3 da versão C-130H e 2 da versão KC-130H de reabastecimento em vôo (REVO), estes últimos tendo sido recebidos em 1976. Os C-130 equiparam o 1º/6º GAV, que os utilizou em missões SAR; hoje são utilizados pelos 1º/1º GT e 1º GTT. Logo após terem entrado em serviço, um C-130E da FAB realizou a primeira circunavegação do globo terrestre por uma aeronave brasileira. Os C-130 são aeronaves extremamente versáteis, sendo também utilizados pela FAB para operações em apoio às missões científicas brasileiras na Antártida, desde 1983.
C-130H 2472 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 1975, foram recebidos três C-130H e dois KC-130H (de reabastecimento em voo – REVO). Em 1987, outros três C-130H foram recebidos e, em 2001, foram adquiridos dez C-130H, provenientes da força aérea italiana.
KC-130H 2462 (foto Rudnei Dias da Cunha).
No ano de 1968 foram colocados em serviço cinco Douglas DC-6B (denominados C-118, números de série 2412 a 2416). Nesse ano, foi entregue o primeiro de 24 de Havilland Canada DHC-5A Buffalo (denominado C-115); dezenove desses encontram-se em uso atualmente, operados pelos 1º GTT e 1º/9º GAV.
C-118 2415 (via A. Camazano A.)C-115 2351 (foto R. Hebmüller).
Em 1986 entrou em operação o primeiro de oito aviões Cessna 208 Caravan I, designados C-98, os quais são operados pelo 1º Esquadrão de Transporte Aéreo e pelo 7º ETA. Outras unidades de transporte também receberam o C-98 e o utilizam até hoje.
C-98 2702 (foto Rudnei Dias da Cunha).
O 2º/2º GT da FAB operou aviões tanque KC-137 (versão do Boeing 707), permitindo missões de REVO, tão necessárias em um país com as dimensões do Brasil. Seus principais usuários foram os F-5E e os A-1. Um deles, o KC-137 2401, foi configurado como aeronave presidencial, mas capaz de desempenhar as missões de REVO.
KC-137 2401, 2º/2º Grupo de Transporte (foto Leandro Casella).
Aviões C-95 (EMB.110 Bandeirante) foram utilizados em missões de transporte de passageiros (C-95) e transporte logístico (nas versões C-95A, C-95B e C-95C).
C-95A 2280 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 2005, a FAB adquiriu doze aeronaves EADS CASA C-295, os quais foram designados como C-105 Amazonas. Os primeiros exemplares foram recebidos em 2006.
C-105A 2808 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 2019, foi recebido o primeiro de 28 aeronaves Embraer KC-390 Millenium.
J. Baugher, Boeing B-17 Flying Fortress – Chapter 16: B-17. In: US Military Aircraft.
J. Baugher, Boeing B-17 Flying Fortress – Chapter 28: Executive Transports, Water Bombers, Flying Museums. In: US Military Aircraft.
J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
N.F. Lavenère-Wanderley, “História da Força Aérea Brasileira”, 2ª Ed. C. Lorch e J. Flores Jr., “Aviação Brasileira – sua história através da arte”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1994.
F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984
Após o final da II Guerra Mundial, a FAB dispunha de dois tipos de caças em seu acervo: o Republic P-47D Thunderbolt e o Curtiss P-40.
O 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) retornou ao Brasil, em 1945, trazendo Republic P-47D novos e foi baseado na Base Aérea de Santa Cruz – BASC, Rio de Janeiro. Um segundo esquadrão foi formado (2º/1º GAVCA) para dar instrução, utilizando aviões P-47D veteranos da Campanha na Itália.
P-47D do 1º Grupo de Aviação de Caça, usado no pós-guerra (via N.L. Senandes).
O outro avião de caça que a FAB dispunha em quantidade era o Curtiss P-40, em cinco versões diferentes: E, K-10, K-15, M e N. A partir de 1946, os 32 P-40 pertencentes à FAB foram concentrados na Base Aérea de Canoas – BACO, equipando os 3º Grupo de Caça e 4º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação. Em 1947, com a reorganização da FAB, esses dois grupos foram extintos e o 1º/14º GAV foi criado. Prosseguiu-se com a instrução de combate nos P-40 até que em 1954, após um desses aviões ter perdido uma asa em voo (com o falecimento do piloto em consequência), todos os trinta aviões remanescentes foram desativados.
Um P-40N da FAB.
No entanto, ao final dos anos 40 os aviões de caça com motor a pistão eram obsoletos e procurou-se adquirir caças a jato norte-americanos. Os EUA objetaram à venda de tal equipamento ao Brasil, alegando que isso provocaria um desequilíbrio entre as forças aéreas do continente sul-americano. Procurando por alternativas no mercado mundial, surgiu a oportunidade de se adquirir aviões Gloster Meteor, produzidos na Grã-Bretanha. Assim, em 1952, 71 daqueles aviões (61 Meteor F.Mk 8 e 10 Meteor T.Mk 7) foram trocados por algodão brasileiro, passando a equipar os 1º GAVCA e o 1º/14º GAV (a partir de setembro de 1954). Em dezembro de 1966, eles foram desativados devido a fadiga mecânica da longarina da asa.
Gloster TF-7 Meteor.Gloster F-8 do 1º/1º Grupo de Aviação de Caça.
Em 1956, o primeiro de 58 caças Lockheed AT-33 foi entregue, tendo esses aviões equipado os 1º GAVCA, 1º/4º GAV, 2º/5º GAV e 1º/14º GAV. Em maio de 1958 foram recebidos alguns Lockheed F-80C Shooting Star, os quais foram operados exclusivamente pelo 1º/4º GAV. O AT-33 (ou TF-33 na designação da FAB) não era armado suficientemente e não tinha a capacidade de interceptação necessária a um país de dimensões continentais como o Brasil. Os F-80C e TF-33 tinham acabamento natural e foram utilizados até a metade da década de 70.
F-80C 4202 do 1º/4º Grupo de Aviação (via N.L. Senandes).AT-33 4336, 1º/14º Grupo de Aviação (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 1970, a empresa aeronáutica brasileira, EMBRAER, assinou um contrato com a empresa italiana Aermacchi para produzir sob licença o treinador a jato MB-326, denominado pela FAB de AT-26 Xavante. Os AT-26 tem acabamento semelhante ao padrão de camuflagem “Southeast Asia” da USAF, em dois tons de verde e um em pardo.
AT-26 4530, 1º/4º Grupo de Aviação (foto Rudnei Dias da Cunha).
O ano de 1972 viu a chegada de 13 Dassault-Bréguet Mirage IIIEBR (foto à direita) e 3 Mirage IIIDBR, os quais foram baseados na Base Aérea de Anápolis – BAAN, próximo à Brasília. Outros 10 aviões foram recebidos nos anos de 1977-78 e 1988-89. Designados por F-103 na FAB, eles sofreram um processo de modernização ao final da década de 1980, com a instalação de canards localizados sobre a parte dianteira das tomadas de ar, de forma a melhorar sua manobrabilidade. Inicialmente, os F-103 tinham acabamento em metal natural, mas a partir de meados dos anos 80 eles foram pintados em um tom de cinza escuro, de supremacia aérea.
F-103E 4924 (via N.L. Senandes).F-103E 4914 (foto Rudnei Dias da Cunha).
O primeiro de 42 caças Northrop F-5E/B chegaram em 1975, equipando os 1º GAVCA e 1º/14º GAV, os quais eram pintados no padrão “Southeast Asia”. Em 1988 os EUA desativaram os seus esquadrões de treinamento dissimilar (“Agressor”), os quais utilizavam os F-5; foram adquiridos então 22 F-5E e 4 F-5F. Esses foram entregues à FAB ainda nas cores dos esquadrões “Agressor” (seis tipos diferentes de camuflagem), mas agora são todos pintados em um tom claro de cinza, de supremacia aérea. Em 1996, os F-5B foram desativados.
F-5E 4842, 1º Grupo de Aviação de Caça (foto A. Camazano A.)
Em 2005, a FAB adquiriu dez Mirage 2000C e dois Mirage 2000B, em substituição aos F-103, desativados no mesmo ano. Denominados F-2000B e F-2000C, eles foram utilizados na FAB até 2013.
F-2000C 4943, 1º Grupo de Defesa Aérea (foto Rudnei Dias da Cunha).
Também em 2005, a FAB recebeu o primeiro exemplar dos F-5 modernizados. Denominados F-5EM e F-5FM, eles continuam em uso até os dias de hoje, sendo empregados por cinco esquadrões.
F-5EM 4820, 1º/14º Grupo de Aviação (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 2020, foi recebido o primeiro de 36 caças Saab JAS39 Gripen E/F, para iniciar a campanha de ensaios em voo no Brasil.
F-39E 4100 (foto Sgt Johnson / Força Aérea Brasileira).
Bibliografia:
D. Hagedorn, “Republic P-47 Thunderbolt – The final chapter – Latin American Air Forces service”, Phalanx, St. Paul.
C. Lorch, “A Caça Brasileira – nascida em combate”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
C. Lorch e J. Flores Jr., “Aviação Brasileira – sua história através da arte”, Action Editora, Rio de Janeiro, 1994.
J.E. Magalhães Motta, “Força Aérea Brasileira 1941-1961 – Como eu a vi…”, INCAER, Rio de Janeiro, 1992.
Tecnologia e Defesa, Ano 11, Nº 60. 1994.
“Modernização do F-5 é necessidade imediata”. In: Segurança e Defesa, Ano 11, Nº 54. Contec Ed. Ltda., Rio de Janeiro. Agosto 1996.
C. Lorch, “Vida nova para os Tigers – A modernização dos F-5E/F da FAB”. In: Revista Força Aérea, Ano 1 Nº 3. Action Editora, Rio de Janeiro. Junho 1996.
A história da Aviação de Patrulha da FAB remonta aos dias sombrios de 1942. O Brasil era então um país neutro, cuja colaboração os países aliados cobiçavam, de forma a poderem controlar o tráfego marítimo no Atlântico Sul, incluindo a tão importante passagem entre Natal e Dakar (noroeste da África). Além disso, temia-se que forças do Eixo ocupassem Dakar (cidade controlada pelo governo colaboracionista francês de Vichy), de onde poderiam bloquear a passagem de navios aliados e atacar o território brasileiro.
Após o início da guerra, os países americanos decidiram criar uma zona de neutralidade ao longo de suas costas, de forma a proteger a sua navegação. De pronto a FAB iniciou patrulhas marítimas, porém a falta de material adequado obrigou-a a utilizar aviões NA T-6 e Vought V-65B Corsair; o primeiro, avião de treinamento (armado com metralhadoras e bombas de contato) e, o segundo, um biplano da década de 30. Ambos eram monomotores, o que tornava as missões sobre o mar ainda mais perigosas; é hoje sabido, no entanto, que a simples presença física desses aviões impediram muitos ataques de submarinos, conforme informações obtidas dos comandantes de submarinos inimigos e documentos oficiais.
De forma a reequipar a sua recém-nascida Força Aérea, a qual não possuía aviões modernos, o Brasil procedeu à compra de aviões norte-americanos, os quais começaram a chegar ao Brasil em 1942. No primeiro lote, doze caças Curtiss P-36, dois Douglas B-18 e seis NA B-25 Mitchell foram recebidos e baseados em Fortaleza, onde uma unidade de treinamento da FAB havia sido formada – o Agrupamento de Aviões de Adaptação – com auxílio de pessoal das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF).
B-18 7032 (via A. Camazano A.)
Deve-se relembrar a figura do Brig. Eduardo Gomes, então comandante das 1ª e 2ª Zonas Aéreas (cobrindo as regiões norte e nordeste do país), pois seu empenho em obter modernos aviões para a FAB foi decisivo para o reequipamento da mesma. Em dezembro daquele ano, os primeiros dez A-28A Hudson chegaram, com outros 16 sendo recebidos no mês seguinte; em março de 1943 chegou o último Hudson a ser recebido pela FAB. Estes aviões foram baseados em Natal, Recife e Salvador.
A-28A 41-47172 “Britânia nº 1” – aeronave doada à FAB pela “Fraternidade do Fole”(via N.L. Senandes).
No início de 1942 o Brasil cortou relações diplomáticas com os países do Eixo e imediatamente após cinco navios brasileiros foram torpedeados e afundados. Os primeiros submarinos a realizarem ataques na costa brasileira foram os italianos “Calvi”, “Barbarigo”, “Capellini” e “Archimede”, baseados em Bordeaux, França. Durante os meses de maio, junho e julho, oito outros navios foram afundados por submarinos alemães, com o objetivo de interromper o fornecimento aos EUA de materiais estratégicos produzidos no Brasil. As tabelas a seguir apresentam dados relativos a:
O primeiro ataque efetuado por uma tripulação brasileira a um submarino alemão foi no dia 22 de maio de 1942. Um B-25 Mitchell, do Agrupamento de Aviões de Adaptação, sediado em Fortaleza, encontrava-se em patrulha nas imediações do arquipélago de Fernando de Noronha e do Atol das Rocas, onde quatro dias antes havia sido afundado o navio mercante brasileiro “Comandante Lyra”, pelo submarino italiano “Barbarigo”.
B-25B FAB “10”, Agrupamento de Aviões de Adaptação, Base Aérea de Fortaleza, 1942.
Às 14 horas, a tripulação do B-25 – sob o comando do Cap.-Av. Parreiras Horta (FAB) e composta pelos Cap.-Av. Pamplona (FAB), 1st Lt. Schwane (USAAF), Sgt. Yates (USAAF), S/Sgt. Tyler (USAAF) e S/Sgt. Robinson (USAAF) – surpreendeu um submarino alemão navegando na superfície, o qual imediatamente reagiu com forte tiro de artilharia antiáerea à presença do B-25.
De acordo com as ordens então em vigência, uma vez que o Brasil encontrava-se em estado de neutralidade, as tripulações só poderiam engajar unidades inimigas caso fossem atacadas inicialmente. Assim sendo, a tripulação do Mitchell lançou suas cargas de profundidade, as quais caíram próximas ao submarino – a foto à direita mostra a tripulação do B-25 após o ataque. Cinco dias após, outros dois B-25 da mesma unidade da FAB efetuaram ataques a submarinos.
Em agosto de 1942, o submarino alemão U-507 afundou seis outros navios, com a perda de 877 pessoas. Em consequência, o governo brasileiro declarou guerra à Alemanha Nazista e à Itália em 22 de agosto de 1942.
No dia 26 de agosto, o Vultee V-11GB2 ‘122’, tripulado pelos Ten.-Av. Alfredo Gonçalves Corrêa (piloto), Asp. Manoel Poerner Mazeron (bombardeador) e Sgt. Carlos Zell (operador de rádio e metralhador) decolou da Base Aérea de Porto Alegre (hoje Base Aérea de Canoas). Estando armado com três bombas de demolição de 150 Kg, três metralhadoras .30 e duas .50, veio a atacar um submarino na altura de Araranguá (SC). Com as avarias sofridas, o submarino adernou; o avião foi forçado a descer em Osório (RS), por ter sido atingido por estilhaços das bombas. A 28 do mesmo mês, o Vultee V-11GB2 ‘7’, pilotado pelo Cap. Manuel Rogério de Souza Coelho, atacou um submarino na altura de Iguape (SP), sem alcançar danos visíveis.
Vultee V-11GB2 do 1º Regimento de Aviação (arquivo Rudnei Dias da Cunha).
De forma a destruir a ofensiva submarina aliada no Atlântico Sul, os EUA destacaram aeronaves de combate para as bases no nordeste do Brasil. Em janeiro de 1943, os esquadrões VP-74, VP-83 and VP-94 da US Navy encontravam-se baseados em Natal — pela metade de 1943, já haviam cinco grupos da USN e pelo fim do ano estes já contavam uma dezena.
Alguns dos ataques realizados pela FAB em 1943:
14 de fevereiro: B-25B do 1º Grupo de Bombardeio (Recife), pilotado pelo Ten.-Av. Walter Newmayer – inconclusivo.
19 de fevereiro: NA-44 ’07’, de Salvador, pilotado pelo Maj.-Av. Aquino (comandante da Base) – inconclusivo.
22 de fevereiro: NA-44 ’08’, de Salvador, pilotado pelo 1º Ten.-Av. Franqueira – ataque com bombas, sem danos visíveis.
5 de abril: A-28A Hudson, de Salvador, pilotado pelo 1º Ten.-Av. Ivo Gastaldoni – ataque com cargas de profundidade a submarino localizado a sessenta quilômetros de Aracaju, observados debris e larga mancha de óleo no mar após o ataque.
8 de maio: B-18B (destacado em Recife), pilotado pelo Ten.-Av. Zamir de Barros Pinto – ataque ao submarino alemão U-154, impedindo-o de atacar o cargueiro “Motocarline”.
25 de junho: FW-58B, do Galeão, pilotado pelo Ten.-Av. Georg R.W. Bungner – inconclusivo.
3 de julho: A-28A Hudson, de Santa Cruz, pilotado pelo Ten.-Av. Clóvis Labre de Lemos – ataque ao U-199, sem danos.
30 de outubro: PBY-5 ’01’, do 1º Grupo de Patrulha (Galeão), pilotado pelo Cap.-Av. Dionísio Cerqueira de Taunay – ataque ao U-170, tendo a aeronave sofrido vários danos causados pela artilharia antiaérea do submarino; o U-170 foi danificado no ataque mas conseguiu escapar.
Mas foi o ataque realizado em 31 de julho de 1943 que se reveste de especial importância. Às primeiras horas da manhã, um Martin PBM-3C Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro, localizou e atacou o submarino alemão tipo IXD-2 U-199. O U-199 foi danificado mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C.
As defesas brasileiras já haviam sido alertadas e um A-28A Hudson da FAB imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17, as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino.
O Hudson deixou então a área e um PBY-5 da FAB, pilotado pelo Asp.-Av. Alberto Martins Torres, o qual estava em patrulha próximo ao local, foi destacado para atacar o U-199. O submarino foi bombardeado com três cargas de profundidade Mk. 44 e o submarino começou a afundar. Este PBY-5 foi posteriormente batizado de Arará, em honra à tripulação do navio de mesmo nome que havia sido afundado por um submarino em 1942.
PBY-5 nº 2 Catalina “Arará”, a aeronave que afundou o submarino alemão U-199 ao largo do Rio de Janeiro, em 1943.
Em 1943 uma unidade especializada foi criada, a “United States-Brazilian Training Unit” (UsBaTu); treinamento específico na arte da guerra anti-superfície/anti-submarina foi dado por instrutores norte-americanos, tendo a primeira turma se graduado em 26 de novembro de 1943. Neste ano, aviões Lockheed PV-1 Ventura foram recebidos pela FAB (os quais os designou como B-34 em 1945), o que aumentou sua capacidade de resposta à ameaça submarina. Entretanto, após o mês de novembro de 1943, não mais se localizaram submarinos alemães em águas brasileiras, seja por unidades da FAB ou da USN.
Dois B-34 Ventura da FAB em voo.
Em 17 de agosto de 1944 foi criado, na Base Aérea do Recife, o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o qual passou a operar os PV-1. Nesse mesmo ano, a FAB recebeu quatro Lockheed PV-2 Harpoon, os quais foram utilizados pelo 2º Grupo de Bombardeio Médio, na Base Aérea de Salvador. Essas aeronaves foram utilizadas pela FAB até 1957, quando foram substituídas pelos Lockheed P2V-5 Neptune.
B-34A 5048 (via N.L. Senandes).
O batismo de fogo da FAB foi feito durante a ofensiva submarina de 1942-1943 e assim as unidades da Aviação de Patrulha tiveram a honra de serem as primeiras unidades da FAB a atacar aquele inimigo que tantas perdas infligiu às Marinhas Mercantes Aliadas e do Brasil.
No pós-guerra
A FAB adquiriu em 1957 quatorze exemplares do Neptune, os quais foram designados como P-15 (entre 1971 e 1972, eles foram designados como P-2E). O “Netuno” foi usado exclusivamente pelo 1º/7º GAV, na Base Aérea de Salvador, e esteve envolvido no episódio conhecido como “Guerra da Lagosta”, mantendo sob vigilância navios da Marinha de Guerra francesa.
P-15 7013 (arquivo Rudnei Dias da Cunha).
De 1958 a 1976, os P-15 realizaram inúmeras missões de patrulhamento marítimo; em uma delas, efetuada nos dias 22 e 23 de julho de 1967, estabeleceu-se o recorde sul-americano de permanência no ar, com 25h15min de duração.
Em 1957, foi criado o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, com a finalidade de operar os aviões Grumman S-2 Tracker (denominados P-16 na FAB) a bordo do Minas Gerais, porta-aviões leve da Marinha do Brasil.
Vinte aviões foram adquiridos, sendo os P-16 (versão S-2A), numerados de 7014 a 7026, e os P-16E (versão S-2E), numerados de 7030 a 7037. Além disso, três P-16 (7017, 7024 e 7025) foram modificados para o padrão UP-16, realizando missões de transporte.
P-16E 7033 (via L. M. Thiesen).
A FAB também opera o EMB P-95 Bandeirante Patrulha, uma versão de patrulha do C-95 Bandeirante. O P-95 foi operado pelo 1º/7º GAV (entre 1978 e 2011), 2º/7º GAV, 3º/7º GAV, 1º GAE (1992-1998) e 4º/7º GAV (1998-2011); o avião é equipado com um radar no nariz, holofote de busca e leva foguetes e bombas como armamento.
P-95B 7108, 2º/7º GAV (foto Rudnei Dias da Cunha).
Em 2008, nove P-95B foram selecionados para serem modernizados e elevados ao padrão P-95BM, os quais dispõem de aviônica digital, produzida pela AEL Sistemas, ar-condicionado, novos sistemas de comunicação, radar Seaspray 5000E, torreta de visão infravermelha (FLIR) e suíte de contra-medidas eletrônicas. Essa versão equipará os 2º/7º GAV e 3º/7º GAV, e as primeiras entregas estavam previstas para 2015.
P-95BM 7103, 2º/7º GAV (foto A. Camazano A.)
Em 2011, a FAB recebeu o primeiro P-3AM, de um total de nove, todos eles operados pelo 1º/7º GAV. O P-3AM é dotado de modernos sensores e é armado com cargas de profundidade, torpedos e mísseis ar-superfície AGM-84 Harpoon.
P-3AM 7202 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Bibliografia:
“História Geral da Aeronáutica Brasileira”, V. 3, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1991.
J. Baugher, Lockheed B-34 Ventura – Chapter 4: PV-1 for Navy. In: US Military Aircraft
J. Baugher, Lockheed B-34 Ventura – Chapter 5: PV-2 Harpoon. In: US Military Aircraft
J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
N.F. Lavenère-Wanderley, “História da Força Aérea Brasileira”, 2ª Ed.
F.C. Pereira Netto, “Aviação Militar Brasileira 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1984
AT-33 4336, 1º/14º Grupo de Aviação (foto Rudnei Dias da Cunha).
O Lockheed T-33A Thunderbird é um treinador a jato, biplace em tandem, derivado do Lockheed P-80 Shooting Star, o primeiro avião a jato a equipar as unidades de caça das “U.S. Army Air Forces”, a partir de 1945.
Quando da introdução do P-80 em serviço, o número de acidentes envolvendo-o foi muito elevado, dada a inexistência de um treinador que permitisse uma melhor instrução dos pilotos – fossem novos ou veteranos acostumados a aviões com motor a pistão – às peculiaridades da operação de um avião a jato. Não obstante a sugestão da Lockheed de produzir uma variante de treinamento baseada no P-80, as USAAF não demonstraram interesse.
Assim, em maio de 1947, a Lockheed decidiu iniciar, por conta própria, os estudos que levariam enfim ao T-33A, com um investimento inicial de um milhão de dólares. Três meses após, a já então independente U.S. Air Force passou a interessar-se no projeto, autorizando a modificação em um treinador a jato de um P-80C então em construção, sob a designação inicial de TP-80C.
A fim de acomodar um segundo ocupante na fuselagem do P-80C, com o mínimo de modificações, os projetistas da Lockheed enxertaram duas extensões na fuselagem, à frente e atrás da asa, resultando em um acréscimo de 1,28m ao comprimento original da fuselagem. A instalação dos equipamentos necessários ao segundo ocupante levou a uma sensível redução da capacidade do tanque de combustível da fuselagem (de 207 para 95 galões); tal perda foi remediada com a instalação de tanques de combustível nas asas e, posteriormente, de tanques fixos nas pontas das asas, característica marcante da versão de treinamento.
A cabine foi equipada com comandos duplos e assentos ejetáveis. Para a cobertura da cabine de pilotagem, com os dois ocupantes em tandem – instrutor no assento traseiro e pupilo no dianteiro – a Lockheed propôs originalmente que o canopi fosse em três partes separadas, abrindo lateralmente; a pedido da USAF, a cobertura passou a ser em uma peça única, abrindo verticalmente.
O armamento foi reduzido de seis para duas metralhadoras de 12,7mm no nariz, podendo no entanto ter as seis metralhadoras instaladas, em caso de necessidade. Também foi instalada uma câmera na parte interna da tomada de ar direita, para filmar os resultados obtidos com tiro aéreo.
Pouco menos de um ano após terem sido iniciados os estudos para a sua construção, o primeiro TP-80C (Bu.No. 48-356) realizou seu voo inicial a 22 de março de 1948. Os primeiros vôos demonstraram que ele apresentava características de voo similares às do P-80C sendo, no entanto, um pouco mais rápido do que este. Com a criação da USAF em 1947, as aeronaves tiveram suas designações modificadas, e o Shooting Star passou a ser o TF-80C até que, a 5 de maio de 1948, foi redesignado como T-33A.
Além da USAF, também a “U.S. Navy” e “U.S. Marine Corps” interessaram-se pelo T-33A, o que levou à produção de uma variante adaptada para uso naval, equipada com trem de pouso e estrutura reforçadas e gancho de retenção para pouso em porta-aviões, conhecida como T-1A SeaStar. Outras variantes foram as de ataque ao solo (AT-33A, equipada com suportes para bombas e foguetes nas asas), de reconhecimento (RT-33A, equipada com câmeras verticais e oblíquas em um nariz modificado e com o espaço originalmente destinado ao instrutor ocupado por equipamentos eletrônicos), de reconhecimento meteorológico (WT-33A), de controle de alvos aéreos (DT-33A) e, finalmente, os QT-33A, aviões-robôs utilizados como alvos aéreos.
A primeira encomenda, de apenas vinte exemplares, foi apenas o início de uma brilhante carreira que ainda não se encerrou, pois o T-33A continua em serviço em países como o Canadá, Cingapura, Bolívia e Tailândia. Um total de 5.691 exemplares foram construídos pela Lockheed; o T-33A também foi construído sob licença, pela Canadair (do Canadá), a qual produziu 656 Canadair CL-30 (equipados com turbojato Rolls-Royce Nene e conhecidos como T-33AN Silver Star pela “Royal Canadian Air Force” e posteriormente como CT-133 pelas “Canadian Armed Forces”), e pela Kawasaki (do Japão), cuja produção de 210 exemplares foi destinada à “Nihon Koku Jieitai” (Força Aérea de Autodefesa do Japão).
A Força Aérea Brasileira operou 58 T-33A, os quais receberam os números de matrícula FAB 4310 a FAB 4367. Deste total, 48 eram AT-33A-20-LO, configurados para missões de apoio tático, com capacidade para carregar duas bombas de 454 kg ou 10 foguetes HVAR de 12,7 mm sob as asas. Os dez exemplares de treinamento foram designados como T-33 e T-33A, e os demais receberam a designação TF-33, TF-33A e AT-33A.
Linha de T-33 e AT-33A no 1º do 4º GAV (Arquivo Rudnei Dias da Cunha).
Os T-33A foram operados pela FAB utilizando um acabamento em metal natural, com as estrelas pintadas em quatro posições nas asas, e o retângulo verde-amarelo pintado na deriva, com a matrícula e designação da aeronave pintadas acima do retângulo, em preto. Os dois últimos dígitos da matrícula eram repetidos no nariz. As tomadas de ar receberam pinturas em vermelho, em diferentes estilos. Painéis anti-brilho eram pintados à frente da cabine de pilotagem, bem como na porção interior dos tanques de combustível nas pontas das asas.
Os primeiros T-33A chegaram ao Brasil em 1956 e equiparam inicialmente o 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Fortaleza. Em fevereiro de 1967 o 1º/14º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Canoas, recebeu seus primeiros TF-33, seguido pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (sediado na Base Aérea de Santa Cruz) em 1967.
TF-33 4348 (via N. L. Senandes).TF-33A 4359, 1º/4º Grupo de Aviação (via N.L.Senandes).
O T-33A foi substituído pelo EMBRAER AT-26 Xavante em 1972 no 1º GAVCA e em 1973 no 1º/4º GAV, tendo sido todos os exemplares remanescentes transferidos para o 1º/14º GAV, o qual os utilizou até 1975, quando foi finalmente retirado de serviço, substituído pelo Northrop F-5E Tiger II.
Dentre os exemplares atualmente no acervo da FAB, encontram-se o TF-33 FAB 4328, no Museu da Academia da Força Aérea, um TF-33 na Base Aérea de Santa Cruz, o AT-33A FAB 4336 em exposição na Base Aérea de Canoas, e o TF-33 FAB 4364, exposto no Museu Aeroespacial, ambos ostentando a faixa azul-celeste com o Cruzeiro do Sul, utilizada pelo 1º/14º GAV.
