Tendo operado com um total de 20 Boeing 707 entre 1960 a 1989, o tipo constituiu o esteio da frota de longo curso de passageiros e cargas da empresa gaúcha por anos, até que a partir de 1974, com a chegada dos primeiros DC-10-30 o clássico passou gradualmente a desempenhar um papel secundário na frota.
O presente artigo, adaptado de parte do capítulo sobre a Varig do livro do Autor publicado em 2018 no livro “O Boeing 707 e Sua Operação no Brasil”, examina os derradeiros 10 últimos anos da operação do avião pela empresa gaúcha.
O Começo do Fim: A despedida dos 707 “Rolls-Royce”
O ano de 1979 pode ser apontado como aquele em que a Varig começou efetivamente a se desfazer da frota de 707: Em setembro, os dois 707-441 – PP-VJA e PP-VJJ – modelos equipados ainda com os motores ingleses Rolls-Royce Conway, precursores da tecnologia by-pass, deixaram de operar. Em meados de 1979, a Varig contava com quinze 707 em sua frota (tendo perdido o PP-VLU, em janeiro, desaparecido sobre o Oceano Pacífico em um voo cargueiro com destino ao Rio de Janeiro, originado em Tóquio). Os DC-10-30, que começaram a substituir o Boeing a partir de 1974, já chegavam a cinco unidades, operando os voos mais prestigiosos, como para Paris, Londres e Nova Iorque.
O flagship da frota de 707, o decano e histórico PP-VJA, recebido ainda em 1960 (juntamente com o PP-VJB, que foi perdido em acidente na aproximação para Lima, em 27 de novembro de 1962) operou seu último voo em 24 de setembro, entre Brasília e o Rio de Janeiro. O ‘VJA acumulava então um total de pouco mais de 55 mil horas de voo, desde sua entrega em junho de 1960.
Também em setembro de 1979 o ‘VJJ (recebido em novembro de 1963, em substituição ao PP-VJB) parou de voar. Foi visto na área industrial do Galeão em 26 do mesmo mês, já no padrão de cores de seu novo operador, a empresa norte-americana Rowan Drilling Corporation, especializada na perfuração de poços de petróleo, com sede em Houston, Texas.
O ‘VJA também foi negociado com a Rowan Drilling e foi visto no Galeão com o esquema da Rowan no dia 29 de setembro. Ele partiria para Miami, em 5 de outubro, com a matricula N59RD, após 29 anos de operação contínua pela Varig. O “irmão” ‘VJJ, agora matriculado N58RD, deixou o Rio de Janeiro igualmente para Miami em 30 de setembro. Encerrava-se anonimamente a história dos clássicos 707 “Rolls-Royce” no Brasil.
O DC-10 no Lugar do 707 para o Japão, Voos Presidenciais e a Perda do PP-VJT
A partir de janeiro de 1980, o voo Rio/Buenos Aires – que então era operado alternadamente com o DC-10-30 e o Boeing 707, passaram a ser realizados exclusivamente com o trijato da McDonnell Douglas.
Por outro lado, na data em que completava 53 anos de existência, 7 de maio de 1980, a empresa gaúcha inaugurava uma nova frequência internacional operada com os Boeing 707. O RG924 partia do Rio de Janeiro para Santiago do Chile, com escala em Porto Alegre, todas as quartas feiras.
Continuando a gradual substituição dos 707 nas rotas de maior prestígio, os DC-10 passaram também a servir a rota para Tóquio a partir de 1º de outubro de 1980, permanecendo, entretanto, o Boeing nos voos de carga para a capital nipônica.
O ano de 1981 continuava a tradição iniciada ainda com o Presidente Juscelino Kubitscheck em 1960 de transportar o dignitário maior da República em deslocamentos para o exterior nas asas dos 707 da Varig.
Dessa feita, o PP-VJH levou o Presidente João Figueiredo e comitiva para Paris (Orly), com escala para reabastecimento em Fortaleza. A chegada à capital francesa deu-se na tarde do dia 28 de janeiro de 1981. Para esse percurso, o 707 havia sido adaptado com o tradicional kit VIP, contando com sala de reuniões, dois quartos de descanso e cabine com 40 poltronas de primeira classe, além de 21 de classe econômica.
Em 16 de maio de 1981, o Presidente Figueiredo embarcava novamente num 707 da Varig (PP-VJK) na Base Aérea de Brasília com destino a Colônia, na Alemanha Ocidental, em nova viagem oficial. Na volta ao Brasil, uma pane em um dos motores do ‘VJK no início da subida para nível de cruzeiro obrigou o retorno do avião, onde a pane foi sanada.
Infelizmente, o ano de 1981 foi marcado negativamente na história do 707 pela Varig, devido ao acidente com perda total do PP-VJT que varou a pista ao aquaplanar durante o pouso sob forte chuva em Manaus, em 11 de junho. A aeronave operava o voo cargueiro RG967 iniciado em Tóquio com destino ao Rio de Janeiro e escalas em Los Angeles e Cidade do Panamá.
Novo Destino Africano
Já servindo Luanda, Lagos e Johanesburgo, a Varig inaugurava em 4 de julho de 1982, com o 707, seu quarto destino na África – Maputo, capital de Moçambique. O RG798 era operado semanalmente, como extensão do voo para Luanda. Partia do Rio de Janeiro todos os domingos às 22h30, chegando a Maputo às 16h15 de segunda feira. Na volta, a decolagem da capital moçambicana ocorria às 10hs da terça feira, escalando em Luanda, chegando ao Rio às 18hs.
Nessa época a Varig já contava com uma frota de doze DC-10-30 e três Boeing 747-200B, quando então os voos operados com os Boeing 707 de passageiros na malha internacional estavam relegados aqueles de menor densidade. O timetable da Varig de agosto de 1982 apresentava as seguintes ligações realizadas com o clássico Boeing para o exterior: RG878 Rio/Guayaquil/Quito (operado todos os sábados), RG794 Rio de Janeiro/Lagos (todos os domingos), RG798 Rio de Janeiro/Luanda/Maputo (também aos domingos), o “pinga pinga” RG806 Rio de Janeiro/Salvador/Recife/Belém/Miami (sempre às sextas feiras), RG920 Rio de Janeiro/São Paulo/Santiago do Chile (às terças e quintas feiras) e o RG924 Rio de Janeiro/Porto Alegre/Santiago do Chile (quartas e sextas feiras). Já os voos cargueiros internacionais operados com os 707 compreendiam: RG972 Rio de Janeiro/Lisboa/Londres/Frankfurt (aos sábados), RG966 Rio de Janeiro/Panamá/Los Angeles/Tóquio (aos domingos), RG962 Rio de Janeiro/Miami (às sextas feiras) e finalmente o RG950 Rio de Janeiro/Nova Iorque (sempre aos sábados).
O ano de 1982 seria ainda marcado pelo leasing do 707-341C PP-VJS para a concorrente Transbrasil, que o utilizaria em voos cargueiros na rota Campinas (Viracopos)/Manaus. No período de duração do aluguel – entre setembro daquele ano até novembro de 1984, quando retornou à Varig – o ‘VJS voou em cores próprias da “empresa do arco íris”.
1984: Os últimos Voos Inaugurais com o 707
Encerrando um legado iniciado em 1960 quando da abertura dos voos para Nova Iorque, o ano de 1984 marcaria os dois últimos voos inaugurais de passageiros realizados por Boeing 707 na Varig. Em 20 de janeiro de 1984 a empresa adicionava São José da Costa Rica como seu novo destino internacional, ligação inaugurada pelo PP-VJX. O outro destino que passou a ser servido pelo 707, a partir de 16 de outubro de 1984, ligava o Rio de Janeiro a Abidjan, capital da Costa do Marfim, que então se tornou a quinta cidade atendida pela companhia na África (já eram servidas Lagos, Luanda, Johanesburgo e Maputo). Aliás, quis o destino que o voo inaugural para a Costa do Marfim fosse operado justamente pelo PP-VJK, que infelizmente seria perdido em acidente meses mais tarde, próximo a Abidjan.
Boeing 707 “Silenciosos”
Com a adoção de normas restritivas de ruído nos Estados Unidos, que entraram em vigor a partir de 1º de janeiro de 1985, afetando, entre outras, as aeronaves equipadas com os motores PW JT3D – como os Boeing 707 – a Varig decidiu equipar três membros da frota cargueira com abafadores de ruído – denominados “hush-kits” em língua inglesa. Foram eles, o PP-VJS (em 1985), PP-VLI (1987) e PP-VLP (setembro de 1985). Estes equipamentos adequavam os motores para o denominado Estágio 2 de nível de emissão de ruído, possibilitando a operação dos 707 nos aeroportos norte-americanos. Entretanto, a instalação destes dispositivos ocasionava alguma redução de potência, bem como limitação de utilização de flaps a até no máximo de 40º durante a aproximação final.
A instalação dos abafadores de ruído nos 707, contratada em 1984, mereceu especial destaque no Relatório da Administração do exercício findo naquele ano:
“Tendo em vista dispositivos legais destinados a impedir a operação de aeronaves com maior nível de ruído, efetivados inicialmente nos Estados Unidos da América, contratamos a instalação de silenciadores “hush-kit” em três unidades cargueiras do tipo 707. Graças a essa medida, poderemos continuar empregando aqueles eficientes aviões em voos cargueiros para os EE.UU, beneficiando principalmente o tráfego de exportação, cujo bom desempenho vem exigindo, com frequência, a realização de voos extraordinários ou especiais.”
Entretanto, os 707 cargueiros da Varig que não eram equipados com hush-kits, faziam a rota do Japão via Vancouver, no Canadá, ao invés de Los Angeles, para fugir às restrições antirruído dos Estados Unidos. Já para Nova Iorque, era utilizada o Aeroporto de Stewart, que por ser adjacente a uma Base Aérea da USAF, estava livre das normas que baniam aeronaves Estágio 1.
De 707 para KC-137
Com a premente necessidade de atualizar e ampliar a frota de aeronaves de transporte e reabastecimento, a FAB contratou com a Varig, em 1985, a compra de quatro 707 da empresa gaúcha, ao valor de US$ 7,5 milhões cada um.
As aeronaves envolvidas inicialmente na transação eram o PP-VJH, PP-VJK, PP-VJX e PP-VJY. Entretanto, com o acidente do ‘VJK em Abidjan, em 3 de janeiro de 1987 – justamente no que seria seu último voo antes de ser desativada – a aeronave foi substituída pelo PP-VLK.
À Varig coube realizar uma revisão geral nos 707 destinados à FAB no Centro de Manutenção de Porto Alegre (CEMAN-POA), recebendo, ainda, a pintura cinza de baixa visibilidade – excepcionando-se o FAB2401 que recebeu as cores do então GTE (Grupo de Transporte Especial). Depois, as aeronaves foram levadas para Wichita, Kansas – sede da Boeing Military Airplane Company – onde foi instalado o sistema de reabastecimento em voo Beech 1080 (pods nas pontas das asas, de onde saíam mangueiras telescópicas), bem como unidades APU’s em todas as aeronaves, recebendo a denominação de KC-137. Todo o trabalho de conversão nos Estados Unidos durava em média cinco meses para ser concluído.
Em 29 de março de 1986, o primeiro dos quatro 707 da Varig a ser retirado de serviço e passar pela revisão prévia à sua transferência para a FAB, o PP-VJH, foi visto no CEMAN-POA, já sem a cauda e motores, mas ainda nas cores da Varig. A aeronave havia sido oficialmente entregue à Força em 13 de março (FAB 2403). Tendo sido levado para as instalações da Boeing em Wichita, em voo de translado desde a Base Aérea do Galeão, em 16 de junho de 1986, lá foi instalado o sistema de REVO e a APU, retornando ao Brasil em 2 de dezembro de 1986, sendo oficialmente incorporado ao 2º Esquadrão de Transporte e Reabastecimento, com sede na Base Aérea do Galeão.
Na sequência, seriam desativados da frota da Varig e transferidos à FAB o PP-VJY (entregue em 4 de julho de 1986, futuro FAB 2401), PP-VJX (12 de novembro de 1986, FAB 2402) e, finalmente, o PP-VLK (16 de março de 1987, FAB 2404). Todos passariam então pela revisão e pintura no CEMAN-POA, antes de serem transladados para Wichita, onde sofreriam a conversão para o padrão KC-137.
Os últimos 707 de Passageiros
O ano de 1987 marcaria o último ano de operações do 707 como avião de passageiros pela Varig. Então eram apenas três as aeronaves assim dedicadas: PP-VJK, PP-VLN e PP-VLO, configuradas com 12 assentos na primeira classe e 128 na econômica. Os voos realizados pelo trio de “707 pax” resumiam-se aqueles ligando o Rio de Janeiro a Abidjan (RG796, todas as quintas feiras), Buenos Aires (SC930, diário, com escala em Guarulhos), Lagos (RG794, aos domingos, retornando ao Rio as segundas como RG795, via Salvador), Luanda (RG798, as terças-feiras) e Maputo (RG 798, operado quinzenalmente, como prosseguimento do voo para Luanda).
O ‘VJK, entretanto, foi perdido ao tentar retornar à Abidjan devido à pane em um dos motores, o que reduziu a frota de 707 de passageiros da Varig apenas ao PP-VLN e PP-VLO. Quanto à frota cargueira de 707, no início do ano de 1987, a Varig contava com o PP-VJS, PP-VLI, PP-VLL, PP-VLM e PP-VLP.
Após a queda do ‘VJK, no entanto, a empresa decidiu retirar os 707 nas rotas de passageiros e os dois últimos exemplares assim configurados – PP-VLN e PP-VLO – seriam logo convertidos em aeronaves totalmente cargueiras. Assim, o ‘VLO foi visto fora de serviço em Porto Alegre em setembro de 1987 e já em versão exclusivamente cargueira em dezembro do mesmo ano. Por sua vez, o ‘VLN foi visto ainda operando voos de passageiros até ao menos maio de 1987, mas em julho encontrava-se em processo de conversão para freighter na capital gaúcha. Com isso, as rotas da África, então servidas pelos Boeing 707, foram assumidas pelos DC-10-30.
Da frota cargueira de 707, deixariam a empresa definitivamente em 1987 o PP-VLL e o PP-VLM, ambos vendidos em 23 de outubro de 1987 para a Equator Leasing, por US$ 2.5 milhões, cada um e que iriam operar pela Air Seychelles em configuração de passageiros. O ‘VLL foi visto no CEMAN do Galeão em 15 de setembro de 1987, passando por revisão e já em 20 novembro, todo branco, no CEMAN de Porto Alegre. Em 1º de dezembro foi visto em Miami, sendo entregue oficialmente para a Equator Leasing no dia seguinte e registrado N114HM.
Por sua vez o ‘VLM foi visto no Galeão em 15 de setembro, dentro do hangar da Varig, sendo registrado em 14 de novembro de 1987 para a Equator Leasing como N112HM.
Os Derradeiros Anos do 707 na Varig
Iniciado o ano de 1988, a Varig contava em sua frota com apenas cinco Boeing 707 – todos operados exclusivamente em voos cargueiros. Eram eles: PP-VJS, PP-VLI, PP-VLN, PP-VLO e PP-VLP. No entanto, conforme previsto de forma clara no Relatório da Administração de 1988, os clássicos Boeing estavam destinados a ser desativados da frota até a metade do ano seguinte:
“Com a finalidade de padronização e modernização da frota, além de melhoria da rentabilidade global, deverão ser desativados, até meados de 1989, as remanescentes 5 aeronaves Boeing 707-320, até agora empregadas nos serviços cargueiros.”
Com efeito, o último voo regular na malha da “pioneira”, operado com o 707, conforme publicado no timetable de 1989, foi o cargueiro semanal RG990 (Rio de Janeiro/Buenos Aires/Santiago do Chile), que retornava como RG991 (Santiago do Chile/São Paulo (Guarulhos)/Rio de Janeiro).
Cumprindo com o estatuído pela direção da companhia quanto à desativação dos 707, o PP-VLP foi visto fora de serviço no CEMAN de Porto Alegre em abril de 1989. A aeronave foi vendida à empresa cargueira norte-americana Buffalo Airways onde operaria como N108BV (essa mesma empresa também adquirira o PP-VJS, PP-VLI e o PP-VLN). No mês seguinte, o ex-VLP já se encontrava sem os motores, mais ainda com a pintura completa da Varig. Em julho e agosto de 1989, entretanto, foi visto nas cores básicas da Varig, somente com a característica faixa azul da linha das janelas. A matrícula brasileira seria cancelada em 29 de agosto e dois dias depois, já registrado N108BV, decolava da então pista 28 de Porto Alegre em direção ao Galeão no FL330, com call sign “november one zero eight bravo victor”.
Outro exemplar adquirido pela Buffalo, o PP-VLI, foi visto no CEMAN do Galeão em abril de 1989, já registrado como N109BV, apenas com a cheat line da Varig. A matrícula norte-americana, entretanto, somente foi registrada junto à FAA em 5 de agosto do mesmo ano.
Por sua vez, o PP-VJS foi visto fora de operação no CEMAN de Porto Alegre em maio de 1989, já sem títulos e a rosa dos ventos na cauda. Este 707 também foi vendido à Buffalo Airways, onde iria operar como N107BV, tendo o registro brasileiro sido cancelado em 22 de maio.
Coube ao PP-VLN a triste honraria de ser o último 707 retirado de operação na Varig, tendo efetuado seu derradeiro voo em meados de 1989. No mês seguinte, já foi visto fora de serviço no CEMAN-GIG, sem títulos e logo, somente com a faixa azul da Varig. Foi vendido à Buffalo Airways onde recebeu o registro N110BV, tendo sido entregue ao seu novo operador em 24 de outubro de 1989 e ainda mantendo a tradicional cheat line da companhia brasileira.
Se o ‘VLN foi o último 707 da Varig a operar regularmente nas linhas da companhia, o PP-VLO seria dentre aqueles vendidos ao exterior, o que por último deixaria o país. Ele foi retirado de operação em julho de 1989 e estocado no CEMAN-GIG. Foi vendido no mesmo mês para a empresa de carga inglesa Heavy Lift e em outubro de 1989 foi visto no CEMAN-POA, sem cauda e motores, todo branco, passando por revisão pré-entrega. No dia de natal de 1989 a cauda já estava reinstalada e em janeiro de 1990 foi visto no mesmo local, agora completo, com todos os motores. Matriculado como G-HEVY, decolou em voo ferry de Porto Alegre para o Rio de Janeiro e dali em voo direto para Southend, Inglaterra, em 24 de janeiro de 1990.
Terminava a movimentada história do 707 pela Varig, companhia que formou e consolidou sua condição de empresa de bandeira nacional nas asas do clássico Boeing.
FROTA DO BOEING 707 NA VARIG
| REG. | S/N | TIPO | PERÍODO DE OPERAÇÃO | OBS |
| PP-VJA | 17905 | 707-441 | JUN/60 – SET/79 | To RDC Marine reg. N59RD |
| PP-VJB | 17906 | 707-441 | JUL/60 – NOV/62 | Lsd. EL AL (JAN/61 – JUN/61); w/o Lima, Perú, 27/NOV/62 |
| PP-VJJ | 18694 | 707-441 | NOV/63 – SET/79 | To RDC Marine reg. N58RD |
| PP-VJR | 19320 | 707-341C | JAN/67 – SET/68 | w/o Rio de Janeiro (Galeão) 7/SET/68 |
| PP-VJS | 19321 | 707-341C | JAN/67 – MAI/89 | Lsd. Transbrasil (SET/82 – NOV/84); To Buffalo Airways reg. N107BV |
| PP-VJT | 19322 | 707-341C | MAR/67 – JUN/81 | w/o Manaus 11/JUN/81 |
| PP-VJX | 19842 | 707-345C | AGO/68 – NOV/86 | Ex-Seaboard World reg. N7323S (ntu); To FAB reg. 2402 |
| PP-VJK | 19822 | 707-379C | NOV/68 – JAN/87 | Ex-Saturn Airways reg. N763U (ntu); w/o Abidjan, Costa do Marfim, 3/JAN/87 |
| PP-VJY | 19840 | 707-345C | MAR/69 – JUL/86 | Ex-Seaboard World reg. N7321S; To FAB reg. 2401 |
| PP-VJZ | 19841 | 707-345C | ABR/69 – JUL/73 | Ex-Seaboard World reg. N7322S; w/o Paris, França 11/JUL/73 |
| PP-VJH | 20008 | 707-320C | JUL/69 – MAR/86 | Ex-Seaboard World reg. N707N (ntu); To FAB reg. 2403 |
| PP-VLI | 19433 | 707-385C | SET/71 – ABR/89 | Ex-American Airlines reg. N8400; To Buffalo Airways reg. N109BV |
| PP-VLJ | 19106 | 707-327C | NOV/71 – JUN/73 | Ex-Braniff Airways reg. N7097; w/o Rio de Janeiro (Galeão) 9/JUN/73 |
| PP-VLK | 19870 | 707-324C | MAI/72 – MAR/87 | Ex-Continental Airlines reg. N47332; To FAB reg. 2404 |
| PP-VLL | 19871 | 707-324C | MAI/72 – SET/87 | Ex-Continental Airlines reg. N67333; To Air Seychelles reg. S7-4HM |
| PP-VLM | 19869 | 707-324C | SET/72 – SET/87 | Ex-Continental Airlines reg. N47331; To Air Seychelles reg. S7-2HM |
| PP-VLN | 19177 | 707-324C | MAI/73 – JUN/89 | Ex-Continental Airlines reg. N17325; To Buffalo Airways reg. N110BV |
| PP-VLO | 19350 | 707-324C | JUL/73 – JUL/89 | Ex-Continental Airlines reg. N17327; To Buffalo Airways reg. N112BV |
| PP-VLP | 18940 | 707-323C | AGO/73 – ABR/89 | Ex-American Airlines reg. N7561A; To Buffalo Airways reg. N108BV |
| PP-VLU | 19235 | 707-323C | JUL/74 – JAN/79 | Ex-American Airlines reg. N7561A; w/o Oceano Pacífico 30/JAN/79 |
Marcelo
