Companhia aérea fundada por David Neeleman, também dono da empresa brasileira, deve aposentar todos seus E-Jets até o final do ano
A220 da Breeze: companhia vai ter frota padronizada com avião da Airbus
O empresário David Neeleman é conhecido por ter criado várias companhias aéreas, incluindo a Azul no Brasil. Após fundar a JetBlue nos EUA, o brasileiro de nascimento acabou deixando a empresa, mas não ficou muito tempo fora do mercado norte-americano.
Em 2018 ele anunciou a “Moxy Airlines”, mais tarde rebatizada como Breeze Airways. E a nova empresa aérea nasceu como uma espécie de “Azul dos Estados Unidos”, escolhendo os jatos da Embraer para estrear seus voos em 2022.
Mas a semelhança entre elas ficou nisso e na pintura azul: a Breeze foi pensada tendo em mente o Airbus A220, rival da familia E2, da Embraer.
O jato projetado no Canadá só estreou na Breeze em maio de 2022, mas desde então a empresa planeja tornar sua frota padronizada com o A220.
David Neeleman, dono da Azul e da Breeze (Embraer)
Terceiro maior operador do A220
Pois nesta semana a Breeze Airways recebeu o 24º A220-300, desta vez uma aeronave arrendada pela Azorra, que tem um acordo para 22 A220-300 com a Breeze.
O novo jato, que receberá a matrícula N235BZ, também é o primeiro da companhia aérea dos EUA a ser fabricado no Canadá – os demais foram montados em Mobile, no Alabama.
A Breeze é atualmente o 3º maior cliente do A220 no mundo, só atrás da Air Baltic, com 47 aeronaves, e da JetBlue, que voa com 30 jatos.
Ao todo, a empresa aérea fundada por David Neeleman tem 90 A220 encomendados e mais 30 opções de compra.
Os jatos são configurados com 126 assentos em duas classes, com 36 assentos na executiva e 90 na econômica.
A Breeze vai aposentar seus jatos da Embraer em 2024
Com a chegada de mais A220 neste ano, a Breeze irá retirar todos os E-Jets da Embraer de serviço, dos quais tem hoje 16 aeronaves.
“O A220 é o ponto focal do modelo de negócios da Breeze. Desde as maiores janelas da categoria e compartimentos de bagagem mais espaçosos, até sua incrível eficiência e sendo o mais silencioso de sua classe, nossos hóspedes adoram a elevada experiência de viagem nos A220 da Breeze”, elogiou Neeleman.
Ainda bem que no caso da Azul, o empresário veja virtudes semelhantes no E195-E2, do qual a empresa tem um frota também numerosa.
Em 2021, a Força Aérea Brasileira (FAB) vai completar os seus 80 anos de existência. Tendo sido criada em 20 de janeiro de 1941, a sua missão constitucional é de manter a soberania do espaço aéreo brasileiro e integrar o território nacional.
A aviação de caça é uma das ferramentas utilizadas pela FAB para cumprir essa missão nas 24 horas do dia, em qualquer lugar e tempo.
E ao longo desses quase 80 anos, a Força operou com vários modelos de aviões de caça que agregaram tecnologias e capacidades inéditas, mantendo-a atualizada para continuar realizando a defesa do espaço aéreo nacional.
Vamos conhecer quais foram esses aviões, adquiridos para a FAB a partir de 1941, desconsiderando aqueles que vieram das antigas Aviação Naval e Aviação Militar e também as variantes de treinamento, atendo-se aos tipos de superioridade aérea.
Curtiss P-36A
A FAB operou, de fevereiro de 1942 a dezembro de 1943, 10 caças Curtiss P-36A em localidades no nordeste brasileiro. As aeronaves vieram dos estoques do United States Army Air Force (USAAC), chegavam a 471km/h e tinham duas metralhadoras .30 polegadas nas asas e duas .50 polegadas na fuselagem.
Por problemas logísticos, os aviões deixaram a missão de defesa aérea e foram transferidos para serem usados na instrução de mecânicos na Escola de Especialistas de Aeronáutica, de janeiro de 1944 até 1946.
Curtiss P-40
Com o Curtiss P-40, a FAB conseguiu dispor de um maior número de caças modernos para a época.
Foto: FAB
Os primeiros a chegar foram seis P-40E a partir de 1942 e que permaneceram em serviço até 1954. O P-40E era mais veloz que o P-36A, chegava a 569km/h e dispunha de seis metralhadoras .50 polegadas e a possibilidade de transportar quase 500kg de bombas e tanques de combustível sob as asas e fuselagem.
O P-40K, do qual a FAB recebeu 29 exemplares a partir de 1942, era mais potente, proporcionando velocidade de 582km/h. Tinha a mesma configuração de armamento e levava pouco mais de 450kg de bombas e tanques subalares.
Já o P-40M, recebido a partir de 1942, apresentava maior manobrabilidade e desempenho, apesar de ter o motor menos potente. Nove exemplares foram recebidos.
Enfim, o P-40N foi representou a maior frota da FAB deste modelo com 41 exemplares recebidos a partir de 1944. Levava 680kg de carga externa além das seis metralhadoras .50 polegadas e tinha sistemas mais modernos se comparado com as versões anteriores.
Republic P-47D Thunderbolt
O P-47 é, e sempre será, um caça mítico na história da FAB. Com ele, voluntários foram até a Itália e combateram em missões de ataque ao solo na 2ª Guerra Mundial.
Foto: FAB
Foram recebidos, ao todo, 117 exemplares e operados de 1944 a 1967.
De fato, o P-47 proporcionou um salto tecnológico para FAB. Tinha oito metralhadoras calibre .50 polegadas, podia chegar a quase 700km/h, tinha teto operacional de quase 13 mil metros e levava aproximadamente 700kg de armamento sob as asas, entre foguetes e bombas. Era extremamente robusto e tinha um supercompressor para melhorar o seu desempenho em elevadas altitudes.
Gloster FMk.8
A chegada dos primeiros dos 61 Gloster Meteor FMk.8 a partir de 1953, marcou o primeiro grande salto tecnológico para a FAB.
Foto: FAB
A partir daquele momento, a Força passou a voar com uma plataforma a jato, com assentos ejetáveis, que atingia quase 1.000km/h, com cockpit pressurizado e elevado poder de fogo com quatro canhões de 20mm cada, duas bombas de 454kg cada ou até oito foguetes de 27kg cada.
Essas aeronaves foram operadas até 1971.
Lockheed F-80C
De 1958 a 1973, a FAB operou 33 exemplares do caça tático norte-americano F-80C, que teve amplo uso principalmente na Guerra da Coreia.
Uma de suas principais características era a ampla capacidade de carga bélica externa, podendo levar até 900kg de bombas ou foguetes, além das seis metralhadoras .50 polegadas.
Em relação aos demais caças até então operados pela FAB, tinha o maior alcance, em torno de 2.200km, além de atingir altitude de até 14.200 metros.
Dassault Mirage IIIE
No início da década de 1970 o Dassault Mirage III era mundialmente conhecido pela Guerra dos Seis Dias, travada em 1967 entre israelenses e árabes. Com asas em formato delta, a FAB optou por adquirir o Mirage IIIE recebendo os primeiros exemplares em 1972.
Foto: FAB
Com o Mirage IIIE a FAB entrou na era supersônica, já que o tipo atingia 2.500km/h. O teto de serviço era de 17.700 metros e podia levar até 1.360kg de carga externa além dos canhões internos de 30mm.
O Mirage trouxe para a FAB a doutrina do uso do radar e do míssil de curto alcance guiado por infravermelho. Além disso, compôs toda uma estrutura de defesa aérea baseada em radares do recém instalado Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDACTA). Os últimos exemplares saíram de operação em 2005.
Northrop F-5E
Foto: FAB
A partir de 1975 o Brasil iniciou a operação com os Northrop F-5B/E, de fabricação norte-americana, que diferente dos Mirage IIIE, introduziram a estratégica doutrina do reabastecimento em voo e a possibilidade de operar em missões de ataque ao solo, algo mais restrito em relação ao delta francês.
Os F-5E, por um período, também executaram missões de guerra eletrônica com o uso do pod CT-51F Caiman, instalado sob a fuselagem. Ao todo foram operados, em lotes distintos, 58 F-5E, considerando que os oito exemplares adquiridos da Jordânia não entraram em operação.
Embraer AMX A-1
Foto: João Paulo Moralez
O caça-bombardeiro do consórcio binacional envolvendo a Aermacchi e Aeritalia, na Itália, e a Embraer no Brasil, foi uma das plataformas de caça que mais agregou tecnologia para a FAB.
Com o AMX foi introduzido o Head-up Display (HUD), sistema Hands on Throttle and Stick (HOTAS, onde os principais sistemas e comandos estão concentrados na manete de potência e no manche); interferidor ativo de guerra eletrônica; lançadores de chaff/flare; Radar Warning Receiver (RWR), que alerta sobre emissões de radar contra a aeronave; Identification Friend or Foe (IFF), que avisa se o radar que o identificou é de uma força amiga ou inimiga; o conceito de Line Replaceable Unit, em que módulos aviônicos defeituosos são facilmente trocados, aumentando a disponibilidade na linha de voo; o planejamento de missão aérea no computador; modos de ataque CCIP e CCRP; pod designador laser; pod digital de reconhecimento tático e bomba laser.
Ao todo, a partir de 1989, a FAB recebeu 55 AMX que podem levar 3,8 toneladas de armamentos, tem dois canhões de 30mm e possui alcance estratégico, sem reabastecimento em voo e com elevada quantidade de carga bélica.
Dassault Mirage 2000C
De 2006 a 2013 a FAB operou com 10 Dassault Mirage 2000C como uma solução temporária até a definição do programa F-X2.
Foto: FAB
O caça francês substituiu o Mirage IIIE e agregou importante capacidade do uso de mísseis além do alcance visual (BVR) Matra Super 530D, com guiagem de radar semi-ativo.
Northrop F-5EM
Foto: FAB
No início dos anos 2000 a FAB optou pela modernização da sua frota de F-5E/F. Foram 43 F-5E que incorporaram cockpit totalmente digital, com três telas multifuncionais coloridas, HUD, RWR, IFF, lançadores de chaff/flare, HOTAS, datalink e novo radar.A modernização incluiu novas doutrinas para a FAB como o helmet-mounted display (HMD), um visor acoplado no capacete e que exibe informações de voo e dos sistemas de armas, além de fazer a mira em alvos na direção em que o piloto estiver olhando.
AMX A-1M
Foto: João Paulo Moralez
A FAB começou a receber, a partir de 2013, o primeiro dos 14 AMX modernizados pela Embraer. Além de ter recebido cockpit digital, novos sistemas de navegação, comunicação, de guerra eletrônica, capacidade de operação com óculos de visão noturna (OVN), radar e datalink, o caça recebeu o sistema de Missile Approach Warning System (MAWS), que alerta sobre o disparo e aproximação de mísseis contra a aeronave; NAV-Flir, que auxilia na navegação em voo noturno; e o interferidor ativo de guerra eletrônica SkyShield, para ataque eletrônico nas defesas dos inimigos.
Saab Gripen E
O Gripen E representa um dos maiores saltos tecnológicos que a FAB já teve. O caça incorpora radar de varredura eletrônica ativa (AESA); Infrared Search and Track System (IRST), que faz a aquisição de alvos de maneira passiva, sem detectar a sua posição, através da busca da assinatura de calor do inimigo; cockpit com painel panorâmico, de tela única; capacidade de supercruise, em que o caça ultrapassa a barreira do som sem precisar utilizar o pós combustor, reduzindo o consumo de combustível; HUD de grandes dimensões; sistema avançado de guerra eletrônica e auto proteção, incluindo Laser Warning System, que alerta a posição de emissão laser contra o Gripen, MAWS, chaff/flare e RWR; 10 pontos para fixação de armamentos e sensores; unidade auxiliar de energia para partida sem a necessidade de fonte externa; capacidade de operação com armamentos avançados; 10 minutos para reabastecer e rearmar a aeronave para um nova missão de defesa aérea, com uma equipe de apenas cinco militares; e capacidade de pousos e decolagens em apenas 600 metros de pista.
Uma das principais características do Gripen é a possibilidade de operar a partir de rodovias ou aeródromos com pouquíssima infraestrutura, permitindo o uso de pistas situadas na região de fronteira e ampliando a capacidade dissuasória da FAB.
O Brasil adquiriu 28 Gripen E e oito Gripen F, que serão entregues para a sua primeira unidade operacional no final de 2021. Um exemplar já está no Brasil, continuando a campanha de ensaios em voo.
O caça-bombardeiro AMX, um projeto desenvolvido por meio de um programa binacional entre o Brasil e a Itália nos anos 1980, resultou numa plataforma dedicada para as missões de ataque ao solo, apoio aéreo aproximado e reconhecimento tático com elevado poder de fogo, precisão na navegação e no ataque mesmo utilizando armamentos convencionais.
Além da letalidade, o AMX tem alcance para atingir alvos na profundidade do território inimigo e voltar em segurança para a sua base de origem mesmo tendo sofrido sérios danos estruturais.
Estando em operação na FAB desde 1989, talvez tenha sido a aeronave que mais teve armamentos e sensores integrados, alguns exclusivos, tornando-a única para o cumprimento desse tipo de missão especializada. Ao todo, o AMX pode transportar até 3,8 toneladas de carga em cinco pontos subalares e um ventral (desses, três podem ser equipados o “twin carrier pod”, um adaptador para levar duas cargas externas) e dois trilhos para mísseis na ponta das asas.
A foto abaixo mostra parte dos sistemas de armas integrados ao AMX.
Ar-ar
O AMX é um caça-bombardeiro e isso significa que a sua missão é concentrada no ataque ao solo. Porém, o seu projeto prevê o uso de até dois mísseis ar-ar de curto alcance, guiado por calor, para fazer a sua autoproteção.
A variante usada pela Itália emprega os mísseis ar-ar AIM-9L Sidewinder, o primeiro “all-aspect” da família que podia engajar alvos de qualquer direção, incluindo frontalmente, diferente das versões anteriores que precisavam enquadrar o inimigo pela parte de trás para que o buscador do míssil fosse orientado pelo calor do motor
O Brasil decidiu integrar o projeto nacional MAA-1 Piranha (1), da antiga Mectron, um tipo de terceira geração. Na foto, também aparece o AIM-9B Sidewinder (2).
Ar -solo
Esse é o segmento em que o AMX da FAB mais possui armamentos.
Dos tipos convencionais, emprega as bombas da família Mk (81, 82, 83 e 84), de 119kg, 227kg, 454kg e 907kg, ou os tipos nacionais BAFG (bomba de baixo arrasto de fins gerais) 120, 230, 460 e 920 (128kg, 248kg, 452kg e 970kg, respectivamente). Na foto, a bomba Mk 82 (3).
Nos tipos nacionais, a FAB utiliza as Bombas de Freio Aerodinâmico (BFA) BFA-230/1 que possui aletas de arrasto com paraquedas integrado; BFA-230/2 apenas com paraquedas; e BFA-460 com paraquedas. Esses armamentos possibilitam o ataque a baixíssima altura, mas permitindo ao avião se evadir sem ser atingido pelos estilhaços da própria bomba. Casulo SUU-25 (4) para o lançamento de até oito flares iluminativos (4).
Bomba incendiária BINC-300 (5); Bomba Lança Granadas BLG-252 (6) de 324kg com 248 submunições de 750g cada; Bomba de Penetração BPEN 500 (“anti-bunker”) de 506kg; BPEN 1000 de 910kg; kit de guiagem Lizard II (7) para a BAFG 230; e Lizard II para BAFG 460kg.
As variantes não modernizadas utilizavam Bomba Antipista (BAPI) e lançadores Equipaer EQ-LMF-70/19 para 19 foguetes de 70mm.
Canhão interno
Dois canhões Israel Military Industries (IMI) Mk 164 (8), de munição 30mm (9) com 150 tiros em cada canhão.
O IMI Mk 164 é a versão israelense do DEFA 554, construída sob licença no Brasil pela Bernardini.
Tanques de combustível
O AMX pode levar dois tanques subalares de combustível de 580 litros (10) ou dois de 1.100 litros.
Treinamento
Pod SUU-20 (11) para até seis BEX-11 (11,3kg) ou seis BDU-33 (12) e quatro foguetes de 70mm.
Sensores
Rafael Litening III (13) laser designation pod para missões de designação de alvos; Rafael Reccelite (14) reconnaissance pod para missões de reconhecimento tático; e Rafael Skyshield (15) pod, de interferência eletrônica.
Anteriormente, o AMX empregou os sistemas de reconhecimento tático Pallet 2, Pallet 3, Gespi Reconnaissance Training Pod (RTP), Vicon 57, Koop e Pallet Vinten.
Em 15 de maio de 1984, o primeiro protótipo do Aeritalia-Aermacchi-Embraer AMX (A01/MM X594) decolou para o voo inaugural a partir das instalações da Aeritalia, em Turim.
O voo inaugural estava programado para 2 de maio, mas foi mudado para o dia 15, que amanheceu nublado e chuvoso, com nuvens carregadas e teto baixo.
Isso não impediu que Manlio Quarantelli, piloto-chefe de testes da Aeritalia, realizasse o primeiro voo de ensaios do AMX.
Durante 48 minutos foram executadas manobras de verificação dos parâmetros básicos de comportamento em baixas velocidades, capacidade de manobra a baixa altitude e calibração dos instrumentos de bordo.
No dia 1º de junho daquele ano, aquele protótipo realizou seu quinto e último voo, também com Quarantelli no comando. O AMX decolou por volta das 10h da manhã, mas voou por apenas um minuto e meio.
O avião fazia algumas demonstrações para observadores estrangeiros no aeródromo de Caselle e, após realizar o primeiro toque na pista e acelerar para ganhar altitude, o motor perdeu potência muito próximo do solo.
O piloto ainda tentou executar um pouso forçado numa área rural próxima ao aeródromo, mas acabou ejetando-se no solo e seu assento Martin-Baker bateu na copa das árvores. Quarantelli não resistiu aos ferimentos, falecendo dias depois. A aeronave incendiou-se, ficando destruída.
Zoom Airlines, fundada pelo empresário Ed Wegel, segue os passos da Breeze Airways, com dobradinha de jatos regionais
A Zoom Airlines segue os passos da Breeze e usará os E-Jets da Embraer
Ed Wegel, empresário que acumula mais passagens por diversas empresas aéreas em 35 anos de carreira, anunciou em sua conta no Linkedin a criação de uma nova companhia, a Zoom Airlines.
O executivo, que hoje está à frente da Avi8 Air Capital, planeja estabelecar a nova empresa a partir da Flórida e pretende seguir uma estratégia semelhante à Breeze Airways, fundada por David Neeleman, também criador da Azul.
Assim como a Breeze, a Zoom planeja voar inicialmente com jatos E-Jets, da Embraer, e também com o Airbus A220 no futuro.
“Estamos avançando em nossa operação aérea regular e a lançaremos com o Embraer E190/195 E1, pois aguardamos os Airbus A220 em alguns anos”, explicou Wegel.
A Zoom parece ser o novo nome da Air Florida, companhia aérea que havia sido anunciada pelo mesmo empresário meses atras com planos de operar uma malha de voos a partir do estado ao sul dos Estados Unidos.
A220-300 da Breeze: companhia de David Neeleman também estreou com Embraer e então recebeu o jato da Airbus (MCO)
“A Zoom! operará em estreita colaboração com UrbanLink para conectar passageiros. Os pilotos UrbanLink, que começarão com 500 horas, somarão horas de vôo até que possam passar para Embraer 190 e eventualmente o A220 do Zoom”, acrescentou Wegel,
A UrbanLink, também criada por ele, irá operar os eVTOLs LiliumJet, com 20 aeronaves encomendadas, para estabelecer uma rede de voos de mobilidade aérea urbana.
Ed Wegel, no entanto, não especificou quando a Zoom estreará seus voos nem qual o tamanho inicial da frota.
Depois de ter recebido há poucos dias o primeiro dos seus dois Embraer E175, a nova companhia aérea boutique das Bermudas, BermudAir, lançou a venda de voos nas suas três primeiras rotas que ligarão o arquipélago à costa leste dos Estados Unidos.
No dia 31 de agosto, a empresa começará a voar do Aeroporto Internacional LF Wade das Bermudas para Boston e para o aeroporto do condado de Westchester, localizado ao norte da área metropolitana de Nova York, servindo como ponto de acesso alternativo à Big Apple.
O primeiro serviço terá frequência de seis voos semanais, enquanto o segundo será seis vezes por semana. Por outro lado, no dia 22 de setembro, será a vez do voo inaugural entre Bermudas e Fort Lauderdale, na Flórida, destino que também será atendido com seis voos semanais.
A empresa tem a particularidade de vender apenas na classe Business para atender o mercado de alta renda que visita Bermudas. Nesta primeira etapa, seus Embraer E175 terão 88 assentos, dos quais apenas 44 serão vendidos, todos no corredor ou janela.
No entanto, o grande salto de qualidade virá a partir de 1º de novembro, quando começarem a voar com os E175 configurados com apenas 30 assentos-suíte, todos com espaço extra de armazenamento, tomadas e Wi-Fi gratuito. Além disso, inclui serviço de catering a bordo e pelo menos uma bagagem despachada gratuita.
“Estamos entusiasmados em lançar a BermudAir como a primeira companhia aérea das Bermudas, continuando nosso compromisso de preencher as lacunas deixadas pelos serviços sazonais com voos durante todo o ano”, disse Adam Scott, fundador e CEO da companhia aérea boutique, que também fundou a Odyssey para operar 100% comercial. voos entre Nova York e o Aeroporto London City.
O CEO da Autoridade de Turismo das Bermudas, Tracy Berkley, disse por sua vez que o lançamento de voos fixos pela BermudAir está alinhado com o objetivo do plano nacional de turismo de combate à sazonalidade.
A companhia aérea também está empenhada em promover o emprego nas Bermudas, sendo já seis dos seus 18 tripulantes de cabine locais.
Voos nas Bermudas
Na rota que liga as Bermudas à área metropolitana de Nova York, a BermudAir competirá com a American Airlines (voa para o aeroporto JFK), Delta Air Lines (JFK) JetBlue (em LaGuardia) e United Airlines (em Newark), embora ambas durem sazonalmente durante o verão.
Em Boston enfrentará a JetBlue durante todo o ano, enquanto em Fort Lauderdale não tem concorrência direta, apenas americana em Miami
O ex-CEO do Grupo Global Crossing Airline (GlobalX), Ed Wegel, divulgou planos de criar sua própria companhia aérea, batizada como Zoom!, com sede em Miami, no estado da Flórida. O executivo pretende operar diversas rotas a partir da Flórida com a nova transportadora.
Os planos foram anunciados no começo deste ano e incluem a utilização inicial de modelos Embraer, especificamente os jatos E190 e E195 com motores General Electric CF34. Segundo Wegel, esses jatos possuem magnitude de alcance considerável. Ele planeja, em um futuro próximo, fazer a transição para aeronaves Airbus 220.
A data de lançamento e demais planejamentos operacionais para a nova companhia aérea ainda são incertos, incluindo a configuração exata de suas aeronaves. Entretanto, Wegel adiantou que o plano inicial da Zoom! é operar uma rede semelhante à extinta Air Florida. Esta operava a partir do seu centro em Miami para praticamente 100 destinos nos Estados Unidos, Europa, Caribe e América Central.
Itens a salientar, a nova Zoom! Airlines não tem qualquer ligação com a homônima canadense, também batizada de “Zoom”. Esta já encerrou suas operações, mas anteriormente operava serviços de baixo custo no Canadá, EUA e Europa entre os anos de 2002 e 2008.
Esta é mais uma entre várias movimentações recentes de mercado, que demonstram um aquecimento gradativo do setor aéreo conforme as operações ao redor do mundo vão sendo retomadas. A perspectiva de expansão e lançamento de novas companhias é um sinal positivo para a recuperação econômica do segmento após os impactos da pandemia de Covid-19.
Airbus A321PCF no Aeroporto de Viracopos – Imagem: Guilherme Ramos / Divulgação DHL
A DHL Supply Chain, líder global em armazenagem e distribuição, anuncia que fechou uma parceria com a Levu Air Cargo, companhia aérea cargueira brasileira, para lançar no país uma solução de transporte aéreo doméstico para carga.
O projeto, que receberá um investimento de cerca de R$ 1 bilhão, sendo 90,5 milhões de euros (cerca de R$ 503 milhões) por parte da DHL, contempla quatro aeronaves cargueiras. A primeira já chegou ao Brasil e tem previsão de entrar em operação neste mês de maio de 2024.
Inicialmente, os voos farão a rota Viracopos (Campinas/SP) – Manaus (AM), diário, e Viracopos – Recife (PE), com três saídas por semana. Também há planos para Belém (PA). Este projeto, que envolveu a abertura ou ampliação de filiais da DHL nas cidades atendidas, gerou 200 empregos diretos e cerca de 500 indiretos.
Com a evolução das cadeias de suprimentos – principalmente a maior demanda por agilidade e segurança de setores como o de saúde, tecnologia, automotivo e e-commerce, o mercado de transporte aéreo de carga vem ganhando protagonismo no Brasil. Em 2020, a DHL Supply Chain já havia lançado um hub aéreo com acesso ao lado pista do Aeroporto de Guarulhos, a fim de conferir mais celeridade e qualidade ao processamento desta movimentação.
Agora, a proposta é chegar mais perto da execução, mantendo a parte de processamento e gestão da carga e tendo a Levu como parceira facilitadora na operação dos voos e todos os trâmites aéreos. Os parceiros vão dividir também a capacidade de cada voo, com prioridade de ocupação em caso de vacância.
As rotas serão utilizadas também pelas outras unidades de negócio do grupo DHL no Brasil, a DHL Global Forwarding e DHL Express, que terão como parceiro doméstico as linhas Levu/DHL SupplyChain para conectar as remessas internacionais transportadas por elas, facilitando assim processos de importação e exportação e usando também a POLAR, outra empresa do Grupo DHL, para os processos de conexão rodoviária com as DTAs (Declaração de Trânsito Aduaneiro) e DIs (Declaração de Importação).
Para o Vice-presidente de Transportes da DHL Supply Chain, Solon Barrios, “este projeto reúne três aspectos fundamentais de uma operação logística sólida e eficiente: especialização dos parceiros, capacidade operacional e garantia do nível do serviço, além de boa frequência e possibilidade de conexões para outras cidades e países. Com isso, queremos que mais e mais empresas acessem os benefícios já conhecidos do modal aéreo, ainda mais levando em consideração as dimensões continentais do Brasil”.
Já para o CEO da Levu Air Cargo, Rodrigo Pacheco, as projeções de crescimento do mercado de carga aérea no Brasil foram decisivas para a implementação da Levu Air Cargo, empresa com sede em Campinas e foco exclusivo no transporte de cargas. “Com rotas domésticas diárias e terminais em cidades estratégicas, a Levu Air Cargo realizará toda a cadeia logística de mercadorias de alto valor agregado e life sciences”, pontuou.
De acordo com Rodrigo Pacheco, a empresa tem o foco na construção de soluções logísticas específicas para atender a demanda dos clientes, garantindo o transporte seguro e eficiente das cargas de ponta a ponta.
“Também teremos a solução para ULDs com controle de temperatura, ou seja, contêineres aéreos projetados que tornam o carregamento e o descarregamento fáceis e rápidos. Seremos a primeira companhia aérea de carga nacional a ter esta solução para transporte de cargas life science, sem risco de alteração da temperatura das cargas. Com isso traremos eficiência a um nível de SLA para atingir os mais altos padrões de excelência na prestação dos serviços aos clientes”, explicou o CEO.
Frota
Imagem: Guilherme Ramos / Divulgação DHL
Serão quatro aeronaves Airbus, sendo dois A330-300 P2F (Passenger to freighter, ou avião de passageiros que foi convertido para cargueiro) com capacidade de 59 tons e dois A321-200PCF P2F com capacidade de 27 tons.
Os parceiros projetam transportar até 4 mil toneladas por mês no primeiro ano de operação, podendo chegar a 10 mil toneladas até o final de 2025. Os principais mercados alvo são: saúde (farmacêutico), eletroeletrônicos, automotivo e perecíveis. Além disso, por serem aeronaves exclusivamente cargueiras, elas poderão levar cargas mais pesadas, de dimensões maiores e cargas perigosas das classes 1 a 9, com exceção da 7, relacionada ao transporte de material radioativo.
“Os embarques em voos de passageiros são importantes por sua maior pulverização, mas os cargueiros trazem muitas vantagens. Primeiro, a garantia de espaço e confiabilidade de horário. Segundo, a versatilidade de cargas que podem receber. E, claro, com a maior consolidação, temos uma escala maior, condições ainda mais competitivas e o melhor lead time e nível de serviço do mercado”, explica Solon Barrios.
Para as outras praças, a parceria oferece ainda duas opções: conexão com voos de outras companhias aéreas convencionais ou last mile via modal rodoviário da DHL Supply Chain e POLAR.
