Forte demanda por aeronaves turboélice de última geração devem fazer a Embraer apresentar a nova aeronave em 2022.
A Embraer está considerando seriamente o lançamento de novas aeronaves com motor turboélice convencional com base na tecnologia atual que, se lançada nos próximos 1-2 anos, estaria disponível bem antes de 2030.
A Embraer afirma que levará mais tempo para que a tecnologia disruptiva desempenhe um papel importante nos esforços da aviação para se tornar neutra em carbono até 2050 e reduzir maciçamente as emissões no início do esforço.
Em vez disso, deve se concentrar nas tecnologias disponíveis e as combinarão com o uso extensivo de combustíveis sustentáveis para aviação (SAF).
A Embraer pretende se posicionar como a fabricante que produz as aeronaves mais ecologicamente sustentáveis em seu segmento. Após a família E2 que foi introduzida em 2019, a Embraer está se aproximando da decisão de construir um novo turboélice. De acordo com Rodrigo Silva e Souza, vice-presidente de marketing da Embraer Aviação Comercial, a administração espera lançar formalmente o programa no início de 2022, com entrada em serviço prevista para 2027.
Nos últimos meses, as equipes da Embraer trabalharam em várias questões importantes: envolver as companhias aéreas nas especificações do projeto da aeronave, incorporar seus comentários e conversar com fornecedores e investidores em potencial. O CEO Comercial da Embraer, Arjan Meijer, deixou claro que a empresa não pode se dar ao luxo de construir a aeronave sozinha, mas precisa de parceiros para investir nela.
A aeronave que a Embraer está considerando seria uma família de dois novos grandes turboélices, um com capacidade para 90 passageiros e o menor com 70 passageiros. A aeronave teria um alcance pouco abaixo de 1.000 nm, embora o fabricante acredite que sua missão típica seria mais parecida com 250 nm. Em comparação, o menor jato da Embraer, o E175, voa em missões médias de 500 nm. A cabine foi planejada para ser essencialmente idêntica à dos jatos E2, aproveitando o máximo possível do investimento anterior e também visando melhorar o conforto do passageiro substancialmente em relação às aeronaves atuais.
De acordo com Silva e Souza, as companhias aéreas deixaram claro que também querem maior confiabilidade do que os turboélices anteriores, além de redução nos custos de fuselagem e manutenção dos motores.
Estudos alternativos ainda estão em andamento sobre o posicionamento do motor, arrasto e eficiência aerodinâmica, mas os detalhes da cabine e da fuselagem foram decididos.
Notavelmente, a aeronave inicialmente terá um design puramente convencional visando uma melhoria de 15-20% na queima de combustível por assento em comparação com a aeronave existente, mas a Embraer quer projetá-lo de forma que um elemento híbrido possa ser adicionado no futuro. Novas tecnologias podem ser incorporadas gradativamente ao novo turboélice e pode ser uma plataforma econômica para uma aeronave regional de próxima geração, aproveitando ao máximo as novas oportunidades de propulsão nos anos 2030. Mas Silva e Souza acredita que “vai demorar muito para que as opções técnica e economicamente viáveis” se concretizem.
A Embraer está conversando com a General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce sobre os possíveis motores das duas aeronaves iniciais.
O projeto da Embraer marca um raro potencial de destaque para a GE e a Pratt & Whitney, ambas em busca de aplicações para grandes motores de nova geração desenvolvidos para o nível de pré-lançamento na década de 2010, em antecipação a um novo crescimento no mercado turboélice regional. Isso não aconteceu, já que o ATR e a Bombardier arquivaram todos os planos para a próxima geração de sucessores de alta velocidade do ATR 42/72 e da série Q, respectivamente, em meio a condições incertas e concorrência de jatos menores.
No entanto, o projeto da Embraer parece estar aproximadamente na mesma classe de potência dos conceitos europeu e canadense há muito abandonados e, por enquanto, pelo menos, visa os motores turboélice convencionais em vez de opções de propulsão avançada mais exóticas, como híbrido-elétrico e células de combustível de hidrogênio. Essas novas formas de energia são, pelo menos a curto prazo, mais adequadas para aeronaves regionais e de pequeno porte com 9-20 assentos, embora em suas formas híbridas estejam sendo aplicadas a classes de transporte maiores.
O mercado regional foi, por exemplo, visado pela startup Universal Hydrogen, que tem parceria com o produtor de células de combustível Plug Power e o desenvolvedor de motores elétricos MagniX para desenvolver uma unidade de força de 2 megawatts e emissão zero para reforma em 40-60 assentos turboélices regionais, começando com o de Havilland Canada Dash 8-Q300. A startup planeja iniciar voos experimentais em 2023, visando a certificação de tipo suplementar e entrada em serviço até 2025. Além do Dash 8, a Universal Hydrogen planeja oferecer a conversão para os turboélices regionais ATR 42 e 72.
No outro extremo da escala, a Rolls-Royce e a fabricante de aviação geral Tecnam anunciaram em março que formaram uma parceria com a operadora norueguesa Wideroe para desenvolver o P-Volt, uma aeronave de transporte regional totalmente elétrica baseada na aeronave Tecnam P2012 Traveller de 11 lugares.
Para o projeto da Embraer, a GE Aviation deve propor um turboélice comercial de nova tecnologia apelidado de CPX com base no núcleo do turbo-eixo militar T408 de 7.332 shp desenvolvido para o helicóptero Sikorsky CH-53K. É provável que o conceito tenha como meta uma melhoria mínima de 15% no consumo de combustível em comparação com outros grandes turboélices e incluiria um sistema de propulsão integrado da hélice, motor e naceles.
Desde a última produção de sua linha CT7 de turboélices comerciais para o Saab 340, CASA/IPTN CN-235 e Let 610G, a GE renovou completamente sua linha de pequenos turboélices e provavelmente incorporará a tecnologia desenvolvida durante o projeto e teste do Catalyst – um novo motor de linha central de 850-1.600 shp para turbo-hélices simples e duplos. Produzido quase inteiramente na Europa, o Catalyst ATP foi projetado para competir com o Pratt & Whitney Canada PT6 e deve iniciar voos de teste no final de 2021.
Espera-se que a Pratt & Whitney proponha uma versão atualizada do PW150 ou a primeira variante de seu Next Generation Regional Turbo-prop (NGRT), um novo demonstrador de motor de longa duração desenvolvido na década de 2010. Visando a ampla faixa de potência de 3.500-6.000 shp entre o PW127 e o PW150 existentes, o NGRT foi desenvolvido para futuros turboélices de 90-110 assentos, mas também é adequado para motorizar as fuselagens existentes. Ele incorpora um novo design de linha de centro com um compressor de razão de pressão 24:1, significativamente maior do que os atuais turboélices comerciais PW100/PW150.
A Pratt disse que o NGRT oferecerá 20% menos queima de combustível do que os motores de última geração e, junto com uma hélice avançada e nacele integrada, teria 35% mais eficiência de combustível do que um avião movido a turbofan em um voo de 500 nm.
No entanto, se a Embraer buscar mais velocidade, espera-se que a Pratt ofereça uma versão aprimorada do PW150, que se baseará nos elementos do NGRT, bem como na versão PW150C desenvolvida para o turboélice regional MA700 da China. O novo motor incorpora uma nova caixa de transmissão e sistema de controle e uma turbina de energia de terceiro estágio adicional que fornece uma melhoria de combustível de 1% e temperaturas operacionais mais baixas em comparação com os PW150s anteriores.
A semelhança com o E2 será um elemento chave para a Embraer reduzir os custos de seu projeto de turboélice. O esforço é mais visível na cabine e na fuselagem, mas a Embraer também planeja abranger sistemas, peças e treinamento de pilotos, entre outras coisas. Em termos de tamanho, o de 90 lugares será muito semelhante ao 175-E2, enquanto o de 70 lugares será mais alinhado com o 170, que não existe um modelo E2. Souza e Silva espera que os jatos e turboélices sejam usados em perfis de missão completamente diferentes, então dificilmente competiriam. Ele vê a região da Ásia-Pacífico e a Europa como os dois mercados mais importantes para um novo turboélice, enquanto os EUA “não fazem parte do case de negócios principal”, devido ao desconforto dos passageiros com os turboélices existentes.
A Embraer também está avançando nas áreas industrial e de investimentos, segundo Souza e Silva. O projeto está gerando “forte interesse no mercado de organizações que ainda não têm grande presença na aviação comercial”, afirma. Conseguir acordos que garantam financiamento para o trabalho de desenvolvimento e teste de voo é atualmente “o foco principal”, observa ele.
Paralelamente, a Embraer já envia solicitações de propostas e informações a fornecedores importantes
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