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terça-feira, 27 de dezembro de 2022

Há 50 anos, decolava o primeiro jato bimotor “widebody” do mundo em seu voo inaugural

 

Primeira decolagem em 1972 – Imagem: Airbus

Em 28 de outubro de 1972, a primeira aeronave comercial widebody bimotor do mundo, um Airbus A300B1, MSN 1, com o registro F-WUAB, realizou seu voo inaugural em Toulouse. A tripulação de voo de teste era composta pelo comandante Max Fischl, primeiro-oficial Bernard Ziegler, engenheiros de teste de voo Pierre Caneil e Gunter Scherer, com Romeo Zinzoni como engenheiro e mecânico de voo de teste no cockpit

Inicialmente, o voo estava programado para sexta-feira, 27 de outubro, mas as condições climáticas desfavoráveis ​​(neblina) o atrasaram em 24 horas. No dia seguinte, as condições estavam melhores, com algum sol, mas com risco de vento. No entanto, o tempo foi considerado suficientemente bom para que o voo prosseguisse. 

O voo histórico durou 1h25, durante o qual uma velocidade máxima de 185 kt (342,6 km/h) foi atingida a uma altitude de 14 mil pés (cerca de 4,27 km) de altitude. O piloto automático foi acionado, superfícies móveis foram testadas e a retração e o desdobramento do trem de pouso foram realizados. Ao retornar ao aeroporto de Blagnac, fortes rajadas de vento, o famoso “Vent d’Autan” de Toulouse, exigiram um pouso controlado com vento cruzado que foi habilmente conduzido por Max Fischl.

Tripulação do primeiro voo – Imagem: Airbus

Forjar uma ambição europeia coletiva

Em meados da década de 1960, vários estudos para uma nova aeronave de curta e média distâncias com 250 assentos estavam sendo considerados pelos fabricantes de aeronaves europeus. O HBN 100 estava em discussão entre Hawker Siddeley, Breguet e Nord Aviation, e projetos alternativos para uma aeronave de tamanho semelhante, o Galion, também estavam sendo considerados pela Sud Aviation. 

A MBB e a VFW da Alemanha, que mais tarde se tornariam coletivamente a Deutsche Airbus, também criaram um grupo de estudo dedicado ao “ônibus aéreo”. Os fabricantes europeus da época, embora líderes em muitos desenvolvimentos tecnológicos e tendo produzido alguns excelentes aviões, detinham apenas cerca de 10% do mercado global, com os restantes 90% indo para os três principais fabricantes americanos. Dizer que as apostas eram altas é um eufemismo.

Em 1966, os estudos evoluíram para um projeto europeu conjunto, o governo francês nomeou a Sud-Aviation como parceira no empreendimento, enquanto a Deutsche Airbus e a Hawker Siddeley representariam, respectivamente, a Alemanha e o Reino Unido. O desenvolvimento do motor foi inicialmente confiado à Rolls-Royce, que desenvolveria as usinas (RB.207) para o novo “ônibus aéreo”.

Em julho de 1967, um acordo para “reforçar a cooperação europeia no campo da aviação para o desenvolvimento e produção conjunta de um ônibus aéreo” (um termo usado pela indústria aérea na década de 1960 para se referir a uma aeronave comercial de um determinado tamanho e alcance) foi alcançado pelos governos da França, Alemanha e Reino Unido, permitindo que o trabalho de projeto e o planejamento começassem a sério.

Em abril de 1969, o governo do Reino Unido decidiu se retirar do programa, devido a perspectivas comerciais incertas e porque a Rolls-Royce, que estava posicionada para ser o parceiro “oficial” do Reino Unido no empreendimento Airbus, decidiu concentrar seus esforços no desenvolvimento de um motor menos potente, o RB211, para o Lockheed Tristar e não estava interessada em desenvolver outro motor, o RB.207, para o Airbus. 

Isso resultou na seleção do General Electric CF6-50A como motor para o A300, com o benefício adicional de ser um motor confiável e já em uso, reduzindo assim os riscos para o desenvolvimento e certificação de uma fuselagem totalmente nova.

Imagem: Airbus

O A300 recebe a luz verde

Quando do seu lançamento, a capacidade da aeronave também tinha sido reduzida para cerca de 225 passageiros, a pedido dos dois potenciais clientes iniciais, Air France e Lufthansa, que não necessitavam dos 300 lugares. Como resultado, o design foi atualizado com uma nova seção transversal da fuselagem capaz de acomodar oito assentos em fila (em vez de nove) com dois corredores, e também dois contêineres LD3 lado a lado nos porões da barriga. 

Isso poderia ser alcançado elevando ligeiramente o piso da cabine, tornando a seção transversal da fuselagem ideal para o que se tornaria um verdadeiro avião de “corpo largo” de “corredor duplo”. Esta nova versão foi assim denominada A300B para refletir a nova configuração.

No Le Bourget Airshow de 1969, a França e a Alemanha lançaram formalmente o programa A300B. A cerimônia de assinatura entre o ministro francês dos Transportes, Jean Chamant, e o ministro alemão da Economia, Karl Schiller, ocorreu dentro de uma maquete de fuselagem dianteira, especialmente construída.

Para fornecer a estrutura legal e de governança necessária para o programa, a Airbus Industrie foi formalmente estabelecida como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interesse Econômico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970.

Os acionistas eram a empresa francesa SNIAS, mais tarde chamada Aérospatiale (as empresas Nord e Sud Aviation) e a empresa da Alemanha Ocidental, Deutsche Airbus, que era a entidade legal que representava MBB, VFW e Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada uma com 50% de participação. 

Imagem: Airbus

Em outubro de 1971, a CASA, da Espanha, adquiriu uma participação de 4,2% da Airbus Industrie, com a Aérospatiale e Deutsche Airbus reduzindo suas participações. Apesar de o governo britânico ter se afastado do empreendimento, a Hawker Siddeley permaneceu a bordo em uma capacidade privada como um parceiro “associado” para fornecer as asas do A300, cujo projeto já havia avançado substancialmente no momento do lançamento do programa. 

Em 1977, a Hawker Siddeley e a British Aircraft Corporation se fundiram para formar a British Aerospace, e em janeiro de 1979, a British Aerospace se juntou ao consórcio Airbus adquirindo uma participação de 20%, reduzindo ainda mais as ações dos parceiros originais para 37,9% cada.

Chave para o sucesso

A cooperação industrial internacional em uma escala até então sem precedentes na indústria da aviação foi a chave para o sucesso do A300. Graças ao conhecimento adquirido através dos programas aeronáuticos anteriores ao A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident) e à experiência e lições aprendidas através de dois importantes programas de cooperação transnacional, o Transall C-160, (entre França e Alemanha) e Concorde (entre França e Grã-Bretanha), a Airbus tinha bases sólidas para construir o novo programa.

É claro que o apoio dos governos das nações fundadoras significava que também era necessário um equilíbrio político na definição da divisão de trabalho e das responsabilidades entre os parceiros. Isso incluiu não apenas a produção das seções sob a responsabilidade de cada um dos parceiros, mas também seu projeto e desenvolvimento, bem como todo o equipamento que deveria entrar em cada seção. 

O modelo industrial e organizacional resultante foi uma distribuição bastante natural e pragmática definida pelas competências e áreas de força de cada parceiro. Isso permitiu que cada um dos membros do GIE trouxesse suas melhores competências e mentes mais brilhantes para a mesa. Realmente, pode-se falar em retrospectiva de centros de excelência em uma época antes que a expressão fosse amplamente adotada.

Imagem: Airbus

Projetar e montar uma empresa de ponta e complexa, assim como um avião de passageiros de nova geração projetado por quatro nações com quatro idiomas, culturas, diferenças históricas e formas distintas de trabalhar, foi considerado por muitos na época como não sendo a melhor receita para sucesso. Mas, na verdade, essas diferenças foram fundamentais para a conclusão bem-sucedida no prazo e na qualidade da primeira aeronave em desenvolvimento. 

Chegou-se ao ponto de dispensar totalmente a construção de um “protótipo”, como era prática comum na indústria. De fato, nada foi deixado ao acaso e cuidados extras, atenção e refinamento contínuo foram implementados para garantir que riscos, erros e mal-entendidos fossem mitigados e que a cultura colaborativa evoluísse na direção certa. 

Uma política inovadora de análise crítica de design multinacional significava que o acordo coletivo era necessário em cada etapa do processo, permitindo que diferentes abordagens e soluções técnicas fossem exploradas. Outra inovação foi que cada parceiro forneceu seus conjuntos constituintes para montagem final em Toulouse pré-equipados em nível de seção e subconjunto, o que acelerou enormemente o processo de montagem final. 

Como resultado, a quantidade de trabalho realizado na linha de montagem final, que também inclui os controles finais de solo, não representou mais de 4% do total de trabalho necessário para construir a aeronave.

Decolagem A300 da Transcarga

A produção do primeiro A300B1, MSN 1 começou em setembro de 1969 e a aeronave completa foi lançada em 28 de setembro de 1972, apenas um mês antes do primeiro voo.

Notavelmente, o compartilhamento de trabalho, responsabilidades e especialização dos locais industriais e o balé logístico envolvido na construção do primeiro A300 permanecem praticamente os mesmos para a atual linha de aeronaves da Airbus, embora aumentados pelo progresso e desenvolvimentos em design, produção e montagem que surgiram ao longo dos últimos 50 anos.

As duas aeronaves subsequentes a serem produzidas continuaram a ser usadas para testes de voo e fins de desenvolvimento antes de serem vendidas aos clientes. O MSN2 foi o segundo – e último – A300B1 a ser construído. O MSN 3 foi o primeiro A300B2. Esta versão estendida do A300B1 foi desenvolvida a pedido da Air France. 

Sendo 2,6 m mais longo, o A300B2 poderia acomodar 251 passageiros em uma configuração padrão de duas classes, que permaneceu o padrão para todas as versões subsequentes do A300, a B2 e B4 (o B4 tinha a mesma capacidade de assentos do B2 inicial, mas com um alcance maior). 

Todas as três aeronaves foram submetidas a testes de voo intensivos e campanhas de voo de demonstração, obtendo a certificação de tipo em 11 de março de 1974, menos de 18 meses após seu voo inaugural, e um pouco antes do previsto.

Variantes e derivados

Em 1974, o A300B4, a variante de maior alcance, com peso aumentado e tanques de combustível adicionais, entrou em produção em série. O A300 posteriormente provou ser uma plataforma particularmente eficiente, permitindo um maior desenvolvimento, e inúmeras variantes foram projetadas, testadas e construídas ao longo de uma vida útil de quase 35 anos. 

Estes incluem o A300B10, que acabou sendo lançado sob a designação A310 em 1978 e que voou pela primeira vez em abril de 1982. O A310 era uma versão mais curta, de capacidade reduzida e de médio-longo curso do A300, mas com uma asa completamente nova. 

O A300-600, uma versão estendida do A300B4 com uma seção de fuselagem traseira redesenhada do A310, permitindo duas fileiras de assentos adicionais e contêineres adicionais para carga, além de várias tecnologias novas para a época. Ele voaria pela primeira vez em 1983. 

O A300-600F, uma versão cargueira do avião de passageiros, entraria em serviço em 1993. Os projetos A300B9 e A300B11 acabariam por fornecer a base para a família de aeronaves A330 e A340, com a mesma seção transversal de fuselagem inovadora que foi introduzido no A300 inicial. 

Finalmente, por último, mas não menos importante, cinco A300-600ST “Belugas” seriam construídos para atender aos requisitos internos da Airbus para aumentar a capacidade de transporte superdimensionada e substituir a antiga frota Aero Spacelines Super Guppy. Ao todo foram produzidas 821 aeronaves da família A300 em todas as configurações e tipos com a mesma seção transversal da fuselagem inovadora que foi introduzida no A300 inicial. 

A300 Beluga ST em passagem pelo Brasil

Recursos de design inovadores do A300

Embora a característica definidora do A300 tenha sido o fato de ser o primeiro widebody bimotor, a constante evolução do design em toda a família, juntamente com a integração de novas tecnologias e materiais, lhe valeu um lugar na história da aviação com muitos “primeiros” da indústria.

– a primeira aplicação de compósitos em estruturas secundárias e, posteriormente, em estruturas primárias,

– o primeiro uso de sinalização elétrica para controles secundários;

– a introdução de controle do centro de gravidade de redução de arrasto e dispositivos de ponta de asa (introduzido no A300 -600).

O A300 hoje

Atualmente, mais de 250 aeronaves A300 e A310 estão em operação com 37 empresas. Cerca de 75% da frota são cargueiros e é o terceiro tipo de cargueiro mais operado em todo o mundo. Mais de 60% são operados por quatro grandes clientes que projetam operar suas frotas até pelo menos 2030.

A equipe do Programa A300/A310 garante que a satisfação do cliente seja mantida durante todo o atual ciclo de vida projetado da Família A300/A310, apoiando as operações, mas também propondo atualizações e melhorias para aumentar ainda mais as capacidades.

Cinquenta anos depois, a Airbus evoluiu para uma empresa global com atividades de fabricação, montagem e vendas e serviços espalhadas pelos cinco continentes. 

Uma das ambições menos divulgadas, na época, dos fundadores da Airbus era que o A300 fosse o primeiro de uma família de aeronaves comerciais; em 1968, um anúncio inicial do A300 afirmava que era “o início de algo grande”. Mal sabiam eles o quão proféticas essas palavras se tornariam.

Informações da Airbus

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