Mriya - Uma história completa do Antonov An-225

 

Diogo Monteiro olha para a história do avião Antonov An-225 Mriya, recentemente destruído.

 

O tamanho do An-225 corresponde ao imenso desejo de Oleg Antonov de criar aeronaves e levar a indústria aeroespacial soviética a outro nível. O An-225 era o símbolo do programa espacial soviético junto com o ônibus espacial Buran. O An-225 era o “Mriya”, o “Sonho” dos ucranianos, que tinham muito orgulho de poder afirmar que haviam construído o
maior avião do mundo com as próprias mãos. A história do Antonov 225, como ele, é grande e complexa. E para entender melhor o motivo de sua construção, é preciso mergulhar um pouco na história da União Soviética.

 

Antecedentes do An-225 e o Programa Espacial Buran

Vasiliy Koba, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

A metade da década de 1970 do século XX foi marcada por ser um período de muitas e grandes conquistas no campo da exploração espacial. Na época, devido à Guerra Fria, os satélites dos Estados Unidos da América e da então União Soviética tornaram-se peças extremamente importantes da infraestrutura militar e da economia mundial.

Neste ramo, estações espaciais tripuladas já estavam na órbita da Terra, como foi o caso do Skylab americano e os primeiros passos para a cooperação entre as duas superpotências mundiais da época (a URSS e os EUA) estavam sendo dados. Um exemplo dessa cooperação foi a Missão Apollo-Soyuz, (que era uma missão conjunta do Projeto Apollo e do programa espacial soviético que fez um acoplamento na órbita da Terra de uma espaçonave dos Estados Unidos com uma da União Soviética). Na época, parecia que a taxa de exploração espacial iria aumentar e isso significava que cada vez mais e mais custo-benefício
seriam necessários meios de lançamento de cargas úteis para colocar na órbita da Terra para substituir os caríssimos veículos de lançamento descartáveis, como o Saturn V. Os Estados Unidos começaram então a dedicar seus investimentos no setor aeroespacial aos recém-designados “Space Shuttles”, que consistiam de um veículo tripulado que poderia ir para a órbita da Terra e voltar pousando como um avião comercial. Do outro lado da Cortina de Ferro, a União Soviética, que não ficou nem poderia ficar para trás na corrida aeroespacial, também resolveu desenvolver um sistema próprio com características bastante semelhantes ao modelo americano do Ônibus Espacial.

Então, em fevereiro de 1976, o Programa Espacial Buran foi criado junto com o programa para criar seu foguete propulsor. Posteriormente, o nome do programa foi alterado para “Buran-Energia”. Ambos os veículos espaciais impressionaram com seu tamanho e peso sem precedentes. Algumas de suas peças seriam construídas por empresas nas áreas mais centrais da União Soviética, com montagem a ser realizada diretamente no Centro Espacial de Baikonur, no atual Cazaquistão.

Com isso, seria necessário entregar partes do foguete lançador e do veículo espacial a uma distância entre 1.500 e 2.500 quilômetros, sendo que algumas dessas peças têm 60 metros de comprimento e 8 metros de diâmetro. Além desse tamanho, dependendo da tarefa que fosse realizada em órbita, o Buran (o Ônibus Espacial Soviético) poderia pousar em pistas que estivessem
espalhadas por toda a União Soviética, mas ao final da missão teria que voltar para Baikonur (que era a sua base operacional onde só poderia receber intervenção técnica e preparativos para futuras missões espaciais).

Para transportar todas essas peças que em si eram um pesadelo logístico, junto com o próprio Buran, a logística de transporte marítimo, terrestre e ferroviário era obsoleta e ineficiente, dado o tamanho gigantesco da União Soviética. Foram necessárias intervenções profundas e modificações técnicas em rodovias, linhas de trem e linhas fluviais, o que seria bastante caro. Só havia
uma solução possível: por via aérea.

Assim, a direção do Ministério da Indústria Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Antonov Bureau, renomada empresa ucraniana, o desenvolvimento e projeto de uma aeronave específica para o transporte de partes desse novo projeto espacial.

Paralelamente, os engenheiros do programa espacial de Buran consideraram o desenvolvimento de um ônibus espacial reutilizável. Não com lançamento vertical, mas com lançamento horizontal, onde o primeiro estágio seria um avião e o segundo um pequeno veículo espacial com tanque de combustível. Neste caso, a aeronave passaria de um transportador de peças relativamente simples a uma autêntica plataforma de lançamento voadora, de onde seria lançado em órbita o Ônibus Espacial Buran com massa total de aproximadamente 170 toneladas.

 

Desenvolvimento de grandes aeronaves de Antonov

An-124. Imagem (c) Antonov Airlines

Antonov na época estava trabalhando no projeto Antonov An-124. A aeronave que na época tinha a maior capacidade de carga do mundo. Este futuro projeto do An-124 poderia servir de base para as futuras aeronaves especiais a serviço dos ônibus espaciais, já que a carga útil do An-124 era de 170 toneladas. O único problema era que o An-124 ainda estava em fase de projeto. Primeiro era necessário que o protótipo fosse concluído e depois testado, um processo que levaria algum tempo. Além disso, o uso do An-124 para o lançamento aéreo de um veículo espacial não era totalmente adequado, devido ao seu estabilizador vertical, que estaria na direção dos motores do veículo espacial. Por razões lógicas, a Antonov não poderia alterar essa característica do An-124, já que o avião estava quase pronto e aprovado pela maioria dos reguladores aéreos que concederam sua certificação.

Tentando encontrar uma segunda opção, os projetistas do Antonov em Kiev tentaram fazer algumas modificações no Antonov An-22 (que é o maior avião turboélice do mundo), para usá-lo como porta-ônibus espacial. No plano inicial dos projetistas, essa modificação seria possível de duas formas: colocando a carga em cima da fuselagem do An-22 ou dentro da cauda com a fuselagem sendo alargada em 8,3 metros de comprimento. Entretanto, ambos os métodos apresentaram problemas de estabilidade e controlabilidade da aeronave, além de diversos problemas estruturais. Com isso, a ideia de usar o An-22 como alternativa ao An-124 foi descartada.

Sem hipóteses viáveis ​​sobre a mesa, o projeto espacial soviético foi forçado a depositar suas esperanças no projeto VM-T. O Myasishchev VM-T Atlant era nada mais nada menos que uma modificação do bombardeiro estratégico Myasishchev M-4 Molot, construído em meados da década de 1950, este projeto seria capaz de servir como um remendo enquanto o Ônibus Espacial Buran estava sendo construído.

A modificação do VM-T consistiu principalmente em reforçar a estrutura da aeronave, equipando-a com fixação externa e componentes de cauda dupla, que proporcionavam a capacidade de transportar cargas de longo comprimento. O VM-T realizou 150 voos para Baikonur, transportando componentes de Buran, mas com grande risco. Estas missões a Baikonur só terminaram bem na maioria das vezes
devido à coragem e profissionalismo das tripulações de voo. Além disso, o VM-T não conseguiu transportar todas as peças necessárias. Ele poderia pegar o ônibus espacial Buran apenas sem seu estabilizador vertical e sem seu equipamento interno, e ainda era impossível soltá-lo no ar, como a NASA já fazia com seu Boeing 747 e ônibus espacial.

No final de 1982, a Antonov começou a testar o An-124 e suas extraordinárias capacidades de transporte permitiram que levasse juntos componentes como a unidade central do foguete Energia com tanques de hidrogênio e oxigênio, porém, o transporte externo de cargas longas ainda era dificultado pela posição da cauda do An-124. Naquela época, os engenheiros espaciais concluíram que
um sistema de transporte múltiplo com lançamento horizontal em vez de vertical não pesaria 170 toneladas, mas sim entre 220 e 270 toneladas. Assim, com esses pedidos, o An-124 automaticamente deixou de ser o avião adequado para ser o portador do Ônibus Espacial Buran. Agora era necessário e crítico criar uma aeronave nova, maior e mais capaz.
Tal tarefa estaria além da imaginação, não apenas no sentido técnico, mas também no custo de construção e produção da futura aeronave. Os projetos da futura aeronave foram imediatamente submetidos à consideração de várias organizações na esfera da burocracia do Estado Soviético.

Todas as organizações previram a criação de uma aeronave completamente nova com todas as consequências econômicas dela dependentes, enquanto a economia nacional soviética na época já apresentava falhas significativas e um programa aeroespacial desse tamanho não poderia ser concluído. A proposta de Antonov previa a criação de uma aeronave com aproveitamento máximo dos componentes existentes do An-124, que foi apresentado no segundo semestre de 1983. A nível mais técnico, a asa do futuro avião seria muito maior devido à alcance mais longo e carregava 6 motores Ivchenko-Progress D-18T puramente ucranianos com empuxo de 51.500 lbf cada, motores que também são usados ​​no An-124. A fuselagem foi aumentada em 7 metros, inserindo seções adicionais na área da seção transversal. Na parte superior da fuselagem, foram instalados fixadores para cargas externas. Como os esforços na cauda foram consideravelmente aumentados, a rampa de carga traseira (presente no An-124) foi removida, os suportes do trem de pouso do nariz foram reforçados. O número de materiais rodantes principais foi aumentado para 7 em cada lado, com as últimas 4 rodas traseiras girando para facilitar a manobra em curvas fechadas.

Assim, o projeto da aeronave poderia não apenas transportar as unidades do Ônibus Espacial Buran e os propulsores do foguete Energia com o nível de segurança adequado, mas também servir como um primeiro passo para o promissor sistema aeroespacial reutilizável, além de poder ser usado igualmente para para o transporte de cargas diversas.

O desenvolvimento desta nova aeronave levou três anos e meio. Normalmente, este período de criação de qualquer aeronave é caracterizado por uma significativa reformulação do anteprojeto, principalmente quando se pretende utilizar qualquer parte de outra aeronave sem alterações. Mas tanto o projeto quanto a construção da nova aeronave, designada Antonov An-225, foram em geral bastante fáceis, devido à vasta experiência da equipe da Antonov no segmento de aeronaves destinadas ao transporte de carga.

Juntamente com Antonov, centenas de outras fábricas soviéticas trabalharam duro para implementar o projeto. As seções das asas foram feitas pela Taskent e entregues a Kiev a bordo de um Antonov An-22. Trens de pouso foram projetados em Kuibichev, elementos do sistema hidráulico em Kharkiv e também em Moscou, com um total de mais de 100 fabricantes envolvidos.

 

Lançamento do An-225 e primeiro voo

Em 30 de novembro de 1988, o avião saiu pela primeira vez do hangar onde estava sendo construído no Aeroporto de Gostomel, exibindo seus imponentes 84 metros de comprimento, 88 de envergadura e 18 de altura. Na época, era a maior e mais pesada aeronave já construída pelo homem, superada apenas em envergadura pelo Spruce Goose de Howard Hughes, que tinha 9 metros a mais.
Milhares de projetistas e trabalhadores do Antonov se reuniram para ver o Cossack Roll-Out (código da OTAN para o An-225), e pela primeira vez viram a inscrição “Mriya”, na fuselagem, que havia sido pintada na noite anterior ao evento.

O gerente de projetos da Antonov na época, Petro Balabuyev, respondeu por muito tempo às perguntas dos jornalistas, inclusive sobre o nome do avião, afirmando que um sonho é uma infinidade de pensamentos e desejos humanos. O sonho nos leva adiante e nunca desaparecerá enquanto uma pessoa estiver viva no planeta, e se um avião nasceu em solo ucraniano, que leve a bordo uma palavra da sua língua: “Мрія”. O avião foi então rebocado e entregue à equipe de testes, e as boas características técnicas do An-124 tiveram um imenso efeito positivo nos testes de solo e sistemas de bordo do Antonov 225. Três dias depois, a aeronave deu seus primeiros passos de forma independente. Testes que incluíram taxiamento em pistas de táxi, curvas e decolagens até a velocidade de 200 km/h (nesta ocasião incluindo o trem de pouso dianteiro levantado do solo).

Devido às condições meteorológicas desfavoráveis ​​o voo foi cancelado e adiado para o dia seguinte. Mesmo com teto baixo e neve, o Antonov An-225 percorreu cerca de 950 metros de pista e decolou pela primeira vez nos céus da Ucrânia.
Este primeiro voo durou 1 hora e 14 minutos e determinou as características de estabilidade e controlabilidade da nova aeronave. Foram confirmadas várias correções aerodinâmicas e verificado o funcionamento dos sistemas e equipamentos de bordo. Este primeiro voo de teste do Antonov 225 revelou a excelente qualidade das características reais do avião e a coincidência do comportamento real da aeronave no ar com o que havia sido simulado anteriormente na fase de projeto. Tudo correu como planejado e tão perfeitamente que o piloto de testes Oleksandr Vasylyovych Halunenko disse mais tarde aos repórteres que se a Antonov continuasse a fabricar aviões de forma tão confiável, os serviços dos pilotos de testes simplesmente não seriam mais necessários. Observando esta afirmação, os testes da aeronave decorreram sem maiores problemas.

Devido à semelhança estrutural e da maioria de seus componentes, sistemas e equipamentos de bordo de ambas as aeronaves, o custo de desenvolvimento do Antonov pôde ser drasticamente reduzido, juntamente com o número de voos de teste necessários. 1989 foi um ano de conquistas para Antonov. Em fevereiro do mesmo ano, o então presidente da União Soviética, Mikhail Gorbachev, visitou o Antonov 225 no aeroporto de Kiev e ali foi tomada a decisão histórica de colocar dois Antonov An-124 à disposição do Antonov
. Este evento abriu assim portas para operações de transporte comercial utilizando as próprias aeronaves. Surgiu o estímulo necessário para a criação da Antonov Airlines.

O dia 22 de março de 1989 ficou marcado como um dos dias mais marcantes de toda a história do Antonov 225. Ele voou com o objetivo de quebrar recordes mundiais. Após pesagem cuidadosa da carga com peso total de 156,3 toneladas, o An-225 decolou. A contagem de conquistas começou imediatamente após a decolagem. Concorrendo diretamente com o Boeing 747-400, que na época detinha o recorde de peso máximo de decolagem de 404 toneladas, o An-225 pulverizou completamente esse recorde em mais 104 toneladas de carga. Ao todo, o An-225 Mriya alcançou 110 recordes mundiais estabelecidos somente neste voo, incluindo o recorde de 815 km/h em velocidade de cruzeiro, em um circuito fechado de 2.000 km de extensão com carga de 155 toneladas voando também em um recorde altitude com esta carga útil de 12.430 metros (40.780 pés). Com todas essas façanhas concluídas,

Em 3 de maio de 1989, o Mriya decolou do Cosmódromo de Baikonur, carregando pela primeira vez uma carga nas costas: o Ônibus Espacial Buran que pesava 60 toneladas. Nos 10 dias seguintes, a tripulação do Antonov 225 realizou vários voos de teste que controlariam vários parâmetros, como controlabilidade, medição de velocidades médias de voo, bem como combustível
consumo. Em 13 de maio do mesmo ano, o An-225 realizou um voo direto entre Baikonur e Kiev, percorrendo uma distância total de 2.700 km em um tempo total de voo de 4 horas e 25 minutos. O peso total de decolagem deste voo foi de 560 toneladas. Quando o Antonov 225 voou com o Buran de costas para Paris como parte da 38ª edição do Paris Airshow, ele instantaneamente se tornou a principal atração do evento. No entanto, Paris foi apenas a primeira etapa da nova estrela da aviação mundial. Em agosto de 1989, o An-225 participou do Abbotsford International Airshow, principal show aéreo canadense, em setembro esteve presente em Praga. No ano seguinte, em 1990, Mriya participou do Farnborough Airshow e de dois airshows americanos, em Oklahoma City e Seattle, onde a maior aeronave do mundo atraiu a atenção de milhares de americanos.

 

Primeiras Missões Comerciais

Vasiliy Koba, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Em 1991 o An-225 visitou Shannon e em 1992 visitou Montreal, Las Vegas e também Columbus. Em agosto de 1993, os visitantes do MosAershow tiveram a oportunidade de visitar o An-225 em Zhukovsky (uma cidade situada nos arredores de Moscou). Em dezembro, Mriya foi a exposições em Dubai e em 1994 o Gigante de Kiev foi aplaudido por multidões em Cingapura e Sharjah. Vale ressaltar que o An-225 não voou vazio em todas essas exibições: Sempre foi usado para transportar exibições ucranianas.

Nesse período, a aeronave realizou seus primeiros voos comerciais. Em maio de 1990, o An-225 entregou um trator T800 pesando mais de 110 toneladas de Chelyabinsk a Sakha, no extremo norte da União Soviética. Esta expedição ao Ártico, além de econômica, foi de grande importância experimental, pois forneceu material valioso para estudar as capacidades de transporte do An-225, ao mesmo tempo em que seria possível avaliar o desempenho do avião em um ambiente com muito frio temperaturas.

No entanto, a rápida fama mundial que o Antonov An-225 ganhou foi apenas um lado da moeda. Exatamente no momento em que o entusiasmo pela aeronave no exterior aumentava, as perspectivas reais de lucratividade do Antonov 225 estavam se tornando cada vez mais obscuras. Por várias razões, o programa Buran inicialmente desacelerou e depois parou oficialmente em 1993 por
ordem do presidente russo Boris Yeltsin. Houve interrupções no financiamento estatal para os testes do ônibus espacial e houve alguma incerteza e instabilidade nas relações russas e ucranianas.

 

Colapso da União Soviética

Com o colapso da União Soviética, as relações entre Moscou e Kiev tornaram-se complicadas devido à falta de acordos relevantes. Na época da queda da URSS, o An-225 tinha apenas 113 voos de teste com duração total de 253 horas (incluindo 14 voos com Buran).

No entanto, esses voos foram todos realizados em aeroportos localizados em diferentes áreas climáticas da União Soviética. No total, até abril de 1994, incluindo transporte comercial e participação em exposições e shows aéreos, o An-225 realizou 339 voos com duração total de 671 horas.

Paralelamente, decorreu o processo de certificação civil da aeronave. A equipe dos centros de certificação ucranianos e russos, bem como vários especialistas independentes, participaram ativamente desse trabalho. Este processo foi interrompido quando faltavam entre 15 e 20 voos para serem concluídos antes do final da certificação. A questão é que esse fato não era mais relevante porque as chances de usar o Antonov 225 para fins de transporte comercial eram bem próximas de 0. Com toda essa perspectiva, as principais tarefas para as quais o Mriya foi concebido desapareceram com a descontinuação do Ônibus Espacial Buran o programa e o trabalho no exterior não eram suficientes nem mesmo para o número relativamente pequeno de An-124 em operação.

O Antonov 225 foi armazenado no Aeroporto de Gostomel e com o tempo foi canibalizado com seus motores, sistemas e componentes instalados nos An-124s, que com o sono forçado do An-225, tornou-se a mais importante fonte de subsistência do Antonov . No entanto, a busca pelo uso do An-225 não se limitou à exploração espacial. Havia um projeto para transformar a aeronave em um superliner com capacidade para acomodar 328 passageiros em uma classe de conforto muito alta em uma gama de companhias aéreas que operavam voos até um raio de 9.700 km. A fuselagem do Antonov seria dividida em 3 andares, projetados para abrigar suítes, cabines regulares de passageiros, uma loja, um restaurante e um cassino.

Se concretizado, o Antonov 225 seria equipado com motores e equipamentos de bordo de fabricação ocidental. Havia também um projeto para usar o Antonov 225 para resgate naval. Onde o Mriya levaria nas costas, o avião anfíbio A-90 Orlyonok. Orlyonok seria lançado do An-225, flutuaria e, posteriormente, levaria as vítimas a bordo e depois seguiria para o porto mais próximo por conta própria. No entanto, após vários estudos e avaliações, essas duas propostas foram abandonadas. Aos poucos a busca foi diminuindo por não trazer resultados reais e a ideia principal era que se o Antonov 225 estava destinado a aparecer no mundo pela segunda vez, não seria para fazer algo exótico, mas sim como uma aeronave para fins comerciais. para o transporte exclusivo de cargas pesadas e de grandes dimensões que não possam ser transportadas por outras aeronaves.

As impressionantes capacidades do Antonov 225 puderam ser demonstradas em 1993, quando o avião decolou de Volgogrado com destino à Península de Kola, com o objetivo de transportar grandes tubos para destilação de petróleo. Tradicionalmente, esta rota era por mar, através de rios até o Oceano Ártico, e depois por mar. Como era impossível transportar os tubos completamente em apenas uma navegação, foram alocados dois anos para a operação de transporte dos respectivos. A utilização do Antonov 225 nesta operação reduziu o período operacional de 2 anos para 2 semanas. No entanto, este plano, aparentemente benéfico para ambas as partes, não foi implementado de forma igualitária.

No entanto, propostas bem fundamentadas para o uso do Antonov An-225 para entrega de cargas exclusivas começaram a aparecer com uma frequência mais desejável. Em 1995, quando havia uma clara demanda no mercado para o transporte de cargas pesadas maiores do que o Antonov 124 poderia carregar, surgiu o primeiro plano para restaurar o Antonov 225. Indesejavelmente, surgiram contratempos neste plano: durante os testes do Antonov An-70 ocorreu um acidente, que exigiu a mobilização de recursos do Antonov para a construção de um segundo protótipo e o desenvolvimento do Antonov An-140 atrasou a implementação
do plano de restauração para o Antonov An-225 por vários anos.

No entanto, durante todo esse período, a divisão de transporte aéreo da Antonov continuou recebendo consultas sobre a possibilidade de uso comercial do Antonov An-225, recebendo propostas da Siemens para transportar um gerador elétrico de 196 toneladas, da General Electric para entregar uma turbina a vapor de mais de 200 toneladas e a própria Airbus para o transporte de estruturas e
componentes dos futuros Airbus A380 e A340.

 

Atualizações de meia-vida

No verão de 2000, o trabalho de restauração começou em Kiev. A Antonov restaurou o An-225 com fundos próprios, enquanto a Motor Sich, que forneceu os motores, se comprometeu a mantê-los, participando em 30% dos custos de construção da aeronave, o que consequentemente se traduziu em lucros futuros que surgiriam após a restauração da aeronave .

O Antonov An-225 foi atualizado para uma aeronave comercial completa e atualizada, agora capaz de voar ao redor do mundo sem restrições. Com a atualização, o Mriya agora tinha GPWS, TCAS, novos rádios que atendiam aos requisitos da ICAO, bem como a capacidade de voar no espaço aéreo RVSM.

Finalmente, em maio de 2001, ocorreu a decolagem “segundo primeiro” do Antonov An-225 Mriya e, como havia acontecido 12 anos antes, esse evento foi amplamente discutido na televisão, jornais, revistas mundiais e reportagens fotográficas. Em agosto de 2009, Mriya foi inscrito no Guinness Book of Records, por transportar a maior carga individual da história da aviação, com peso total de 187,5 toneladas, tratando-se de um gerador de 174 toneladas que foi transportado junto com uma estrutura especial. Nesse voo, o An-225 partiu de Frankfurt com destino à Armênia.

Novamente em junho de 2010, o Antonov 225 quebrou outro recorde mundial ao transportar a carga mais longa da história do transporte aéreo: duas pás eólicas de 43 metros de comprimento cada, da China à Dinamarca. Em 2011, a pedido da França, o An-225 entregou geradores e ajuda humanitária e equipamentos de 140 toneladas ao Japão, que na época havia sido afetado por terremotos e tsunamis.

Devido à pandemia do SARS-CoV-2 no mundo, o Antonov 225 foi amplamente utilizado para transportar suprimentos médicos para os mais diversos países do mundo. Em 19 de abril de 2020, a aeronave realizou um voo entre a China e a França, fazendo escala em Almaty (Cazaquistão). Nesta operação, o maior avião do mundo levou 150 toneladas de produtos médicos para a França para ajudar no combate à COVID-19. Como a carga era composta por várias caixas, esse foi o recorde de volume transportado por avião, com mais de 1.000 metros cúbicos. Considerando todos os “espaços”, o interior deste avião poderia ocupar até 1200 m³. Em poucos dias de atividade, no início da pandemia, o Antonov An-225 conseguiu ultrapassar as 1500 toneladas transportadas em vários voos.

 

O Outro An-225

Embora o Antonov 225 fosse uma aeronave única, nunca foi planejado para ser. Há uma segunda fuselagem 60% concluída armazenada em um complexo Antonov na Ucrânia desde o fim do investimento, devido ao colapso da União Soviética. Todos os componentes essenciais da estrutura primária do avião foram fabricados, incluindo fuselagem, asas, nariz e cauda.

Antonov esperava terminar este segundo avião e garantiu que o avião inacabado fosse cuidado durante todo esse tempo. Surgiram rumores de que o segundo protótipo seria finalizado e colocado em operação comercial. Em 2016, foi dito que a China estaria investindo no Antonov para terminar o avião. Mas o conflito entre a Rússia e a Ucrânia complicou a situação e o assunto foi colocado em standby, não tendo ouvido mais falar dele desde então. Em 2021, houve até
mais relatos de que Antonov estava procurando mais investidores para permitir que este segundo protótipo fosse finalizado. A empresa afirmou que estava conversando ativamente com vários investidores e países sobre o desenvolvimento da frota de aeronaves ucraniana e também mencionou especificamente o segundo protótipo do An-225. Antonov disse que o gigantesco quebra-cabeça de engenharia que é a engenharia do Antonov 225 poderia ser resolvido rapidamente se houvesse financiamento suficiente, estimado entre 250 a 350 milhões de dólares.

 

An-225 Voo Final e a Batalha de Hostomel

Em 5 de fevereiro de 2022, o Antonov 225 decolou pela última vez de Billund (Dinamarca), com destino ao aeroporto de Hostomel, nos arredores de Kiev, onde pousou às 17h30 EET. O voo ADB320F durou 2 horas e 5 minutos, percorrendo uma distância de 814 milhas náuticas. Após este voo, o An-225 sofreria uma intervenção técnica que o impossibilitaria de voar, devido a
trabalhos de manutenção.

Em 24 de fevereiro de 2022, a Rússia lançou uma invasão militar em grande escala na Ucrânia, danificando gravemente várias infraestruturas ucranianas. No mesmo dia, eclodiram confrontos no Aeroporto de Hostomel, mais tarde chamado de “Batalha do Aeroporto de Antonov”. Esta batalha entre soldados russos e ucranianos, que só terminaria no dia seguinte, 25 de fevereiro, resultou na
vitória russa e na destruição total do aeroporto devido à artilharia. Logo as primeiras imagens de drones do hangar onde o Antonov 225 gravemente danificado estava estacionado começaram a aparecer. Em 27 de fevereiro, em sua conta oficial no Twitter, o governo ucraniano confirmou que o Antonov An-225 foi destruído por tropas russas durante a batalha no
aeroporto.

Oleksandr Ratushniak, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

No dia 2 de abril, as tropas ucranianas retomaram o controle do aeroporto, onde se confirmou o alto grau de destruição deixado pelo conflito. Com a liberação do aeroporto, Dmytro Antonov, piloto-chefe da Antonov, publicou um vídeo em sua conta no Youtube onde relata e mostra a destruição deixada pelo exército russo no aeroporto ucraniano. Com este vídeo
é finalmente possível ver totalmente o estado de destruição em que Mriya foi deixado. Junto com ele, um An-124-100M-150 (UR-82008), bem como vários aviões que estavam no complexo Antonov no aeroporto. Com a destruição do único exemplar da história, fica em aberto o seu futuro ou a sua reconstrução, com base no segundo protótipo inacabado, porém, o Governo ucraniano deixou a promessa de reconstruir o avião.

O Antonov An-225 ficou registrado nos livros de história por ter realizado os sonhos de alguns e por ter feito sonhar a muitos outros... Sonho... Foi assim que os ucranianos deram o An-225