Logo depois que o Almirantado brasileiro conseguiu derrubar a “lei da asa fixa”, que não permitia à Marinha operar aeronaves de asa fixa, o comando da MB foi atrás de uma aeronave.
De início se pensou no Super Etendard, mas o valor que os franceses pediram foi considerado alto demais. Com o apoio dos EUA, em 1997 a MB comprou – por US$ 70 milhões – do Kuwait 23 jatos McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk (sendo que três eram TA-4KU, mas nem todos foram colocados em uso, alguns foram destinados a servir de fonte de peças). Essas células foram fabricadas em 1977, o que os tornava aeronaves “novas” e possuíam ainda muitas horas de voo. Uma análise in loco atestou que as células estavam em ótimas condições. Algumas dessas aeronaves haviam entrado em combate na Guerra do Golfo.
A configuração do A-4KU foi baseada no A-4M Skyhawk II que estava sendo entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. O equipamento necessário para o uso de armas nucleares, bem como certos aviônicos foram excluídos. As provisões para o lançamento dos mísseis Shrike e Walleye também foram eliminadas.
No Brasil, o A-4KU recebeu a designação AF-1 “Falcão” para o modelo monoplace e AF-1A para o biplace. Os aviões chegaram ao país em 1998.
Os primeiros pilotos designados para o momento histórico – a retomada da aviação de asa fixa pela Marinha – foram enviados para os EUA, onde foram treinados e qualificados por aviadores da Marinha dos EUA.
O dia 18 de janeiro de 2001 é um marco na história da Marinha, pois foi o dia que a aviação de asa fixa renasceu na Marinha do Brasil, quando o primeiro AF-1 pousou no convoo do porta-aviões A-11 Minas Gerais. Neste mesmo dia aconteceu o primeiro lançamento por catapulta de um A-4 pela Marinha e pessoal brasileiro.
No final de 2001, o Alto Comando da Marinha adquiriu da França o porta-aviões Foch, com a finalidade de substituir o A-11. Designado A-12 São Paulo, o novo navio e porta-aviões da MB foi declarado operacional em 2003.
Durante este ínterim de 2003 a 2009, a MB e os Falcões parecem ter operado em equilíbrio. Cada vez mais os marinheiros e técnicos brasileiros necessitavam menos auxílio externo nas operações com o jato. Infelizmente o A-12 revelou-se uma tremenda e cara dor de cabeça, prejudicando a operacionalidade da pequena frota de Skyhawks. Em 2004 aconteceu uma tragédia. Uma explosão numa das catapultas resultou na morte de um tripulante. O navio passou mais tempo docado do que em operações.
Ao mesmo tempo que o A-12 cada vez mais dava trabalho, os aviões começaram a sentir o peso da idade. Embora as células fossem novas, na moderna guerra aérea a sua aviônica deixava a desejar. A verdade nua e crua é que os jatos só tinham capacidade para lançar bombas burras e lutar na arena ar-ar dentro do alcance visual com mísseis AIM-9 Sidewinders. Nass interceptações, dependiam totalmente da vetoração do radar do navio.
Em 2009/2010 a MB começou a tratar da modernização de 12 células. Um contrato de modernização foi assinado com a Embraer. A modernização seria do tipo que foi feito no F-5M. Esperava-se que o programa fosse concluído em 2015.
Infelizmente tudo o que se conseguiu com o A-12+AF-1 parece ter sido em vão. O porta-aviões foi desativado e a tão sonhada modernização anda a passos de tartaruga. Apenas um punhado de Skyhawks, algo em torno de seis, serão elevados ao padrão AF-1M.
A história do pequeno jato projetado pela Douglas parece estar se encerrando. No mundo atual, dos milhares de jatos produzidos, existem apenas 3 operadores: a Força Aérea argentina, que se acredita possua algo entre 4 a 6 aeronaves em condições de voo; A Marinha do Brasil, que vai ter seis células, mas que na atualidade opera com duas aeronaves. Por fim, o maior operador de Skyhawk é uma empresa privada, a Draken International, que fornece oposição aérea realística para os militares dos EUA. A Marinha do Brasil possui o único esquadrão naval de A-4 no mundo. Mas não fique desanimado. Quando o programa AF-1M for concluído, a MB irá operar os seis mais modernos A-4 Skyhawks do Mundo! E por quê não, da história?
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