O Northrop F-20 Tigershark é um dos grandes coadjuvantes da aviação militar norte-americana.
Falar sobre o Tigershark sempre desperta acirrados debates. Amor e ódio. Seja por viés ideológico, seja por viés de torcedor.
Derivado de um projeto que remonta ao final dos anos 1950, inacreditavelmente, com a instalação de um motor moderno, aviônicos digitais atualizados, e algumas mudanças aerodinâmicas menores, o F -20 Tigershark surgiu como um caça muito capaz e de baixo custo dentre as aeronaves de 4 ª geração. Ele poderia, e talvez, deveria ter sido, um grande sucesso de vendas para as nações do terceiro mundo e nações aliadas da OTAN. Mas não vendeu.
O Tigershark tem o seu início como um projeto da Northrop para um novo treinador para a USAF no final de 1950. O projeto originalmente começou como um caça leve (N-102 Fang), mas quando a competição da USAF para um novo treinador avançou, executivos da Northrop perceberam que seu design pequeno seria um bom ajuste. A Northrop havia adquirido experiência com caças leves e pequenos, uma espécie de fetiche da empresa havia décadas.
O treinador tornou-se o T-38 Talon, que ainda está em uso com a USAF, mais de 50 anos depois que entrou em serviço. Quando Kennedy assumiu em 1961, seu governo procurou apoiar um caça leve para aliados menos avançados e de menor grau que poderiam servir em todas as frentes da Guerra Fria que a administração estava interessada em contrapor. Então a Northrop retornou ao design do seu treinador, chamado N-156, e produziu um novo modelo, o N-156F, que se tornou o caça da liberdade F-5A.
O Freedom Fighter tinha várias vantagens. Era barato. Ele foi projetado para ser muito fácil de manter, mesmo em um ambiente austero, sem uma grande quantidade de equipamentos de suporte. Mas o caça tinha ‘pernas’ muito curtas, coisa nunca corrigida. Mesmo no final dos anos 60, o F-5A já estava obsoleto para o combate em todos os ambientes de defesa aérea mais permissivos, e os concorrentes de outros países passaram a ameaçar o mercado de caças de baixo custo. Foi então que a USAF emitiu um pedido para um “F-5 melhorado”, para sanar algumas das deficiências do F-5A.
Naturalmente, a Northrop venceu a competição, produzindo o F- 5E Tiger II. Ao adicionar dois pequenos turbojatos J85, um pequeno radar, capacidade de transportar mísseis infravermelhos ar-ar e algumas outras melhorias, o F -5E e sua variante de dois lugares, F- 5F, passaram a ser ‘best-sellers’ na década de 1970, com cerca de 1.400 unidades construídas.
O F-5E recebeu um grande impulso quando, no início dos anos 70, a USAF comprou um par de centenas para servir como aeronave agressora no treinamento ar-ar. O Combate aéreo no Vietnã mostrou que a prioridade da USAF em uma guerra nuclear não funcionava em um ambiente convencional, com aeronaves de grande porte, pesadas e projetadas para transportar uma arma nuclear a longa distância, contra caças de menor performance na arena ar-ar.
Os pilotos não tinham sido treinados de forma satisfatória nessa área vital, as habilidades se deterioravam, tendo eles dificuldades em lidar com aeronaves muito manobráveis como as usadas pelos norte-vietnamitas.
No entanto, tantas perdas foram atribuídas a táticas ruins e mau desempenho aeronáutico, assim como devido ao uso de aeronaves inadequadas.
A Marinha começou seu próprio programa intensivo de treinamento ar-ar, o programa TOP GUN, no início dos anos 70. Como sempre, a USAF fez um melhor, desenvolvendo um ambiente de treinamento maciço na Base Aérea de Nellis, chamado de Red Flag, com um treinamento extremamente realista e difícil. O F- 5E desempenhou um papel fundamental nessa formação, simulando aeronaves adversárias e muito manobráveis como o MiG-19 e o MiG-21.
Mas, no início dos anos 80, o F-5E foi perdendo força. Muitos tipos mais recentes disponíveis, a concorrência estrangeira e avanços tecnologicos em motores e aviônicos mostraram que o Tiger II estava muito cansado.
Foi nessa época que a Northrop decidiu tentar atualizar novamente o projeto, colocar um motor moderno, aviônicos modernos e algumas mudanças aerodinâmicas para melhorar o desempenho.
Originalmente chamado de F-5G, porém para parecer um projeto novo, a Northrop solicitou à Força Aérea um novo número para sua aeronave, ao qual dado a nomeclatura F-20. A Northrop pressionou muito para ter este número, para tentar vender o fato de que este novo avião foi um grande avanço sobre os aviões da série “teen”, o F-15, -16, etc…
As principais alterações no F-20 foram a substituição de dois pequenos motores GE J85 por um único motor GE F404, um motor leve e durável. Este motor era muito mais poderoso do que os dois motores anteriores, bem como muito mais confiável e eficiente no consumo de combustível.
O empuxo aumentou de 10.000 libras ao nível do mar para 17.000. Isso deu ao F-20 uma relação empuxo-peso de cerca de 1,1:1 em peso de combate, o que significa que poderia acelerar indo para cima. Além disso, a célula foi reforçada para permitir 9 G de manobra. Juntamente com a aerodinâmica básica do Tiger II, o F -20 foi extremamente competitivo em termos de manobras de combate aéreo.
O uso do radar AN APG-67 realmente melhorou o Tigershark sobre o Tiger II, que tinha um radar muito simples e limitado e foi substituído por um moderno conjunto de pulso-doppler da GE, controlado digitalmente, com todos os tipos de modos: ar-ar e ar-superfície. Também podia detectar alvos do tamanho de um caça a cerca de 40 milhas (o mesmo que o radar APG-66 do F-16), e podia rastrear 10 alvos e acoplar em dois. A velha cabine do Tiger II, que era um mar de medidores e interruptores analógicos, foi limpa com um bom e grande HUD e duas grandes telas multifuncionais.
Um grande ponto de venda para o Tigershark foi que seus aviônicos eram todos novos, entre 8 a 10 anos mais novos do que os utilizados no F-15 e F-16. Todos nós sabemos o quanto eletrônica digital avançado no final dos anos 70 e início dos anos 80, e o Tigershark colheu os benefícios desses avanços. Isso significava mais leveza, por exemplo. Mas o mais importante, até mesmo para os aviônicos do F-16, significava maior confiabilidade. De acordo com a Northrop, o Tigershark teria tempo médio entre falhas para os sistemas principais (motor, radar, sistema de navegação inercial, etc…) várias vezes menor do que a do F-16, e uma ordem de magnitude melhor do que o F-15.
O F -20 foi projetado para consumir 53% menos combustível, 52% menos mão de obra de manutenção, 63% de custos mais baixos de operação e manutenção e tinha quatro vezes mais a confiabilidade dos projetos médios da linha de frente da época.
Tudo isso resultou em um pequeno caça, muito quente, que iria vender a um preço substancialmente mais baixo do que qualquer outro avião americano ou até mesmo estrangeiro de capacidade similar.
O Tigershark foi um moderno e barato caça Mach 2. E, em algumas áreas, o Tigershark era mais capaz do que o F-16 que, em última análise, competiu contra: o F-16 não podia disparar mísseis guiados por radar Sparrow antes de 1984, enquanto que o Tigershark podia desde o início. O Tigershark tinha o tempo de reação mais rápido entre os interceptadores de qualquer aeronave no mundo naquela época (e possivelmente até hoje): Da ordem de partida até Mach 1.2 a 30.000 pés em menos de 3 minutos!
No entanto, houve também uma série de problemas com o F-20. Isso tudo tem a ver com a reciclagem que a Northrop fez de um projeto que começou como um avião de treinamento de 1950. Porque ele não foi projetado desde o início para transportar grandes cargas.
O Talon, o Freedom Fighter, o Tiger II e o Tigershark, todos, compartilhavam trem de pouso muito curto e uma asa baixa e pequena. Isto significava que havia pouca distância ao solo, o que limitou drasticamente a quantidade e os tipos de armas que poderiam ser carregadas e configuradas, também limitando a capacidade de combustível, tornando a autonomia muito mais curta do que o de aeronaves como o F-16.
Como aeronave de ataque, o F-20 surgiu muito curto em comparação com outros tipos. Até o desenho da asa limitava a capacidade de carga. Além disso, o F-20 era tão pequeno e apertado no interior que não mostrava capacidade de crescimento futuro. O F -20 foi uma melhoria incrível para o projeto básico de 1950 e só.
No entanto, o F-20 deveria ter sido muito atraente para um número de forças aéreas, especialmente as dos países subdesenvolvidos, que não tem como prática ir para a guerra com os seus vizinhos e explodir suas coisas (como os EUA).
Como um avião caça interceptor de defesa de ponto, o F-20 era difícil de bater em preço e capacidade. Pensava-se que muitos países estariam interessados nele.
Mas o Tigershark entrou em rota de colisão com a USAF, com manobras políticas e interesses industriais. O F-20 era muito mais barato do que o F-16, mas o F-16 passou a ser construído no distrito de origem do líder da maioria na Câmara, Jim Wright. Wright colocou uma boa dose de pressão sobre a USAF para não dar qualquer apoio ao F-20. Além disso, muitos elementos dentro da USAF não queriam ver o F-20 sendo construído, uma vez que ele poderia tirar clientes dp F-16, resultando em aumento de custos e preço no F-16, devido a uma taxa de produção mais baixa.
Assim, a USAF optou por mais e mais F-16, mesmo para as missões que o F-16 não era particularmente adequado, enquanto que o F-20 nunca foi comprado pela Força Aérea. Sem um aval dos EUA, clientes estrangeiros estavam relutantes em comprar o jato e quanto menos a Northrop vendesse o F-20, mais F-16 seriam vendidos.
A atitude da USAF foi obtusa e irracional. O F-20 teria sido um perfeito substituto do F-5E no papel Agressor, uma vez que poderia representar melhor os modelos soviéticos mais avançados, como o MiG-29 e o Su-27 do que poderia o F-5E, mas a USAF se recusou a comprar o F-20, para o qual era muito propício. Hoje, o treinamento de combate aéreo dissimilar que tanto beneficiou os pilotos da USAF nos anos 70 e 80, tornando-o melhor, muito se perdeu, uma vez que a Força Aérea não tem um modelo diferente, exceto por ocasionais caças da Marinha ou participação estrangeira. Em resumo, hoje F-16 luta contra F-16. F-15 luta contra F-15.
O F-20 também acabou sendo prejudicado por um par de falhas que não tinha nada a ver com a aeronave. Dois dos três protótipos foram perdidos devido ao que é chamado de “perda de consciência induzida por alto fator G”. Este era um problema no início dos anos 80 (e não apenas do F -20), como os mega capazes caças modernos estavam indo além dos limites do que alguns seres humanos poderiam suportar.
O F-20 não era um super caça. Ele apenas não teve a mesma oportunidade que outros. Ele sofreu por causa de falcatruas políticas. Como qualquer aeronave, teve seu lado positivo e seu lado negativo, mas é provavelmente uma das aeronaves mais capazes já construídas. E que triste fim, infelizmente, devido principalmente a política, e não a capacidade. Não havia nenhuma razão, por exemplo, para um país como a Venezuela comprar 18 caças F-16 quando poderiam ter tido quarenta caças F-20 pelo mesmo preço.
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