EEXTRAORDINARIO JAGUAR

 

Em 1963, a Royal Air Force procurava uma nova aeronave supersônica de treinamento avançado; um tipo que substituiria o Gnat e eventualmente o Hunter nas funções de treinador de 1970 em diante. Isto economizaria nos custos de operação de dois tipos cada vez mais desatualizados e ofereceria um treinamento mais realista para pilotos destinados a tipos mais pesados ​​e rápidos, como o Lightning e o TSR2. O Air Staff Target 362 foi elaborado para iniciar um estudo de projetos adequados e foi emitido para o variado conjunto de fabricantes de aeronaves ainda existentes na época - Hunting, Folland, English Electric e o grupo Hawker-Siddeley. O AST 362 sugeriu que, se fosse adicionada capacidade de armamento adequada, a aeronave poderia até desempenhar um papel limitado de contra-insurgência, mas na verdade era principalmente para ser um treinador de alto desempenho. Os assentos seriam em tandem, prevendo-se que algumas aeronaves abandonassem a posição de instrutor traseiro e a substituíssem pela posição de navegador, para que os navegadores também pudessem ser treinados. Eram necessários limites rígidos de peso e impressionante resistência supersônica e de baixo nível. No entanto, o simples custo dos projetos avançados existentes (P.1154, TSR2 e AW.681) e a confluência das datas esperadas de entrada em serviço significavam que a RAF estava pensando em pagar uma conta enorme de uma só vez, ou adiar a aquisição de o novo treinador por algum tempo.

Análise da produção Jaguar
Laranja = Breguet, amarelo = BAC, vermelho = Rolls-Royce

Coincidentemente, o Armée de l'Air (Força Aérea Francesa) também precisava de algumas aeronaves novas. No caso deles, a necessidade mais premente era de uma aeronave de ataque acessível, já que o Mirage IIIV (uma versão VTOL do Mirage III, e semelhante em muitos aspectos ao projeto P.1154 da RAF) estava se revelando uma proposta cara. Eles também precisavam de um novo treinador para substituir o cada vez mais desatualizado Magister, e esses dois requisitos se fundiram para se tornarem ECAT (Ecole de Combat et d'Appui Tactique - Tactical Combat Support Trainer). As necessidades da RAF e da AdA estavam, ao que parecia, convergindo bem justamente quando ambos os países encontravam dificuldades para permitir o desenvolvimento contínuo de aeronaves militares.

Linha de produção Jaguar em Warton; BAE Sistemas

A indústria britânica respondeu ao AST362 com várias propostas, principalmente usando projetos de varredura variável (dos quais o tipo não tinha necessidade real, mas a RAF parecia feliz em aceitá-lo, pois isso daria às empresas envolvidas "conhecimento tecnológico inestimável neste campo"! ). Com a RAF originalmente querendo o tipo em serviço em 1970, naturalmente todas as empresas alegaram que seus projetos teriam períodos de gestação ridiculamente curtos. Em meados de 1964, a RAF percebeu que sua única chance séria de conseguir seu novo treinador seria aliar-se aos franceses. A cooperação francesa foi selada com a assinatura de um Memorando de Entendimento para trabalharmos juntos na produção de uma aeronave que atendesse às necessidades do AST362 e do ECAT. No entanto, em meados de 1965, a situação financeira na Grã-Bretanha levou ao cancelamento de todos os três novos aviões de ataque e transporte da RAF e de repente a RAF ficou com um projeto para construir um novo treinador para tipos que não existiam mais.

Os franceses já haviam realizado uma competição para decidir sobre um tipo local para atender o ECAT, e selecionaram o Breguet BR.121. Quando o acordo de cooperação foi assinado, a Grã-Bretanha concordou que o projeto continuaria a ser baseado na BR.121. As questões de varredura variável (e perda dos novos jatos de ataque) foram resolvidas com a criação de outro projeto (AFVG - Anglo-French Variable Geometry), mais ou menos como um incentivo ao BAC. Breguet projetaria e construiria o nariz, a fuselagem central e o trem de pouso do novo treinador; O BAC ficaria com as entradas, fuselagem traseira, asas e cauda. Ambas as empresas operariam linhas de produção idênticas, unindo componentes uma da outra para entregar aeronaves às suas respectivas forças aéreas. O motor também seria um esforço conjunto, com a Rolls-Royce e a Turbomeca se unindo para desenvolver ainda mais o Rolls-Royce RB.172, que seria chamado de Adour (em homenagem a um rio francês). Uma unidade conjunta Breguet-BAC chamada SEPECAT (Societe Europeeene de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tactique) foi formada em maio de 1966. Depois de muita discussão e pedido de permissão da Jaguar Cars, o tipo recebeu o nome de Jaguar.

Protótipos Jaguar franceses A.03, E.01 e E.02
(todos com aletas curtas e placas divisoras de admissão, A.03 sem
aletas ventrais); BAE Sistemas

Os franceses não queriam um jato topo de linha para "fazer tudo" - o TSR2 mostrou a loucura desse tipo de exigência para qualquer um que quisesse aprender a lição. O que eles queriam era algo leve, fácil de manter e robusto. Eles previram três objetivos principais para a nova aeronave - treinamento (75 fuselagens) mais ataque nuclear tático em uma guerra europeia onde as bases aéreas maiores poderiam muito bem ter sido destruídas, e apoio às forças francesas no exterior em um ambiente de menor ameaça (mais 75 fuselagens). .

A RAF planejou inicialmente a compra de 150 treinadores; no entanto, com o desaparecimento do TSR2 e do P.1154, a RAF estava olhando cada vez mais atentamente para suas futuras necessidades de ataque leve e percebendo que agora precisava de mais do que apenas treinadores avançados com alguma capacidade secundária de contra-insurgência. A formação de ataque da RAF neste momento pretendia consistir em F-111 americanos mais o AFVG para fins de ataque mais leves. Havia a preocupação de que tanto o F-111 quanto o AFVG fossem projetos de alto risco e com os franceses já planejando um papel de ataque para o Jaguar, havia uma oportunidade de introduzir um plano de backup sério para as futuras necessidades de ataque da RAF – o Jaguar.

A compra da RAF foi consequentemente aumentada para 200 em 1966, para consistir em 110 treinadores (em vez de 150) e 90 novas versões de ataque leve/apoio tático. No entanto, estes seriam muito mais sofisticados do que a versão de ataque austera que os franceses queriam. Os franceses não ficaram muito atrás em aumentar seu pedido, também para 200 aeronaves, sendo este um acréscimo de 40 da versão baseada em porta-aviões mais 10 treinadores para os aviadores navais.

Cinco variantes principais estavam agora nas pranchetas - o Jaguar A era o avião de ataque francês monoposto; uma versão relativamente básica, com canhão duplo de 30 mm, um giroscópio duplo e sistema de navegação/ataque baseado em doppler comparável ao antigo Mirage IV e capacidade de mísseis Martel. Jaguar E foi o treinador francês, mantendo canhões e pontos rígidos, mas sem sistema de navegação/ataque ou mísseis. O requisito inicial da RAF para um treinador Jaguar B foi adicionado à versão de ataque Jaguar S, e a Aeronavale queria a variante Jaguar M de assento único, semelhante ao Jaguar A, mas com material rodante mais forte e a adição de um telêmetro a laser (que seria acabam adaptados para alguns de seus Jaguar As). O Jaguar S da RAF seria uma aeronave muito mais avançada que o A, com um sistema de navegação/ataque de última geração, com mais precisão e complexidade do que a versão francesa (e muito menos confiabilidade!), exibição de mapa móvel, telêmetro a laser e buscador de alvo marcado (LRMTS) no nariz e uma seleção mais ampla de lojas. O B seria quase tão capaz, sem o nariz do laser e um canhão, mas mantendo grande parte da capacidade do S, exceto o equipamento de reabastecimento em voo.

Protótipo Jaguar S XW560; BAE Sistemas

A exigência da RAF para desempenho supersônico já havia exigido um esforço considerável de redesenho, já que o BR.121 era decididamente subsônico; novas asas, fuselagem remodelada e cabine traseira mais alta estavam em andamento, e motores com reaquecimento também seriam necessários. O BAC também estava ocupado reorganizando quase completamente o layout interno, de modo que, embora houvesse semelhanças óbvias no arranjo geral, o design do BR.121 logo foi deixado para trás. Os franceses não ficaram muito satisfeitos com esta situação, considerando que a exigência supersónica exigia uma quantidade desproporcional de trabalho, mas pelo menos em público os dois parceiros apresentavam um conjunto unificado de rostos sorridentes e felizes.

O desenvolvimento não foi tão tranquilo quanto se esperava, com problemas no motor, em particular, retardando todo o projeto. Tal como aconteceu com o TSR2, a incorporação de um novo motor com uma nova fuselagem gerou problemas e desta vez não houve sequer um banco de testes de voo para ajudar. Para complicar a situação, a Breguet iniciou negociações para a fusão com a Dassault em 1967, algo que viria a acontecer e não faria bem às perspectivas de exportação do programa. O primeiro protótipo - E.01 - foi lançado em abril de 1968 e após testes em solo foi desmontado e transportado para Istres, de onde fez seu primeiro vôo em 8 de setembro de 1968. Os problemas de motor perseguiram os primeiros voos de teste, com protótipo monoposto A.03 demonstrando mau desempenho do motor ao pousar perto da pista em maio de 1969, arrancando o trem do nariz e danificando o nariz, e E.01 sendo perdido após um incêndio no motor em março de 1970 (o piloto desligou-o, mas também desligou o motor bom na aproximação final e negligenciou a seleção da potência manual de emergência, perdendo assim os controles de vôo acionados hidraulicamente e deixando-o sem escolha a não ser ejetar). Os danos ao A.03 e a perda do E.01 desaceleraram significativamente o programa de desenvolvimento (e o A.03 seria cancelado após um incêndio no motor em 1972). O primeiro protótipo britânico de assento único (S.06, XW560) voou em 12 de outubro de 1969, tornando-se supersônico em seu primeiro vôo, mas seria destruído no solo em agosto de 1972 devido a uma falha incontida no motor que rompeu um tanque de combustível. O primeiro avião britânico de dois lugares (B.08, XW566) voou em 30 de agosto de 1971 - e felizmente sobreviveu para uma aposentadoria bem merecida!

O voo de teste revelou que um número significativo de mudanças era necessário, e as fuselagens de produção adicionariam nadadeiras ventrais e uma barbatana caudal ampliada para melhorar a estabilidade - isso era um grande problema na época, e um sistema de autoestabilização lateral também teve que ser adicionado. Outras mudanças visíveis incluíram a adição de perfurações aos freios a ar e a exclusão das placas divisoras de admissão. A falta de rigidez estrutural na fuselagem significava que a área da coluna dobraria ligeiramente sob carga e, como era aqui que estavam as corridas de controle, resultaria em uma entrada não comandada do leme - com acoplamento roll-yaw, o que significava que poderia resultar na saída de um mergulho em um movimento inesperado, piorado quando quaisquer provisões eram carregadas sob as asas. Um arranjo de compensação foi instalado para lidar com isso como parte de um autoestabilizador de rotação. O primeiro Jaguar A de produção saiu das linhas de montagem em maio de 1972, sete anos após o início do projeto, e os primeiros Jaguares entraram em serviço na AdA em junho de 1973, com os esquadrões iniciais sendo designados principalmente para a função de ataque nuclear. Isto foi demonstrado da maneira mais óbvia possível em Julho de 1974, quando um Jaguar A lançou uma bomba nuclear táctica AN52 de 8 quilotons no Atol de Mururoa.

Jaguar T.2 de 226 OCU; BAE Sistemas

Em 1970, a RAF finalmente abandonou a ideia de usar o Jaguar como treinador para qualquer coisa que não fosse o treinamento de pilotos Jaguar, e mudou seu pedido para consistir em 165 Jaguar S e apenas 35 treinadores, logo após dar luz verde à Hawker-Siddeley para construir seu projeto HS.1182 (desde então denominado Hawk) para cumprir o requisito de treinador (os franceses também passariam por um processo semelhante, dando início ao programa franco-alemão Alpha Jet para cumprir seus requisitos de treinamento). O primeiro Jaguar da RAF saiu da linha em 1972 e entrou em serviço em maio de 1973, com o XX111 sendo entregue ao Jaguar OCU na RAF Lossiemouth no dia 30 daquele mês. No entanto, deveria ser usado inicialmente para treinamento da tripulação de solo e a unidade só começou a voar em setembro, quando novas fuselagens chegaram. As primeiras fuselagens também não atendiam às especificações completas do Jaguar S e precisaram ser adaptadas para atender totalmente às especificações posteriormente.

Testes de protótipo de porta-aviões Jaguar M; BAE Sistemas

Do lado francês, o Jaguar M - a versão transportadora - realizou testes a partir de 1969, mas a Aeronavale não ficou muito impressionada com a velocidade de resposta do motor ao dar a volta após um pouso retido fracassado, com a segurança do motor único ou com a resposta de rotação. em baixas velocidades com os flaps abaixados. Depois de projetar e construir uma asa inteiramente nova para o M para melhorar a situação, o segundo conjunto de testes do porta-aviões foi interrompido quando se descobriu que as carcaças do compressor do motor estavam rachando sob as cargas de pouso no convés. A Dassault então promoveu uma atualização de seu Etendard existente - o Super Etendard, alegando que seria mais barato e seguro. A margem de segurança de motor único em um jato com apenas um motor é obviamente zero, mas mesmo assim parecia uma opção menos arriscada para os franceses do que o desenvolvimento contínuo do que parecia ser uma fuselagem bastante inadequada, e eles cancelaram o Jaguar M ( que nunca teve a nova asa instalada) e encomendou Super Etendards. Naturalmente, acabaram custando um pouco mais do que o esperado e os números tiveram que ser reduzidos para compensar. O interesse brasileiro e argentino pelo Jaguar morreu com o cancelamento do Jaguar M.

Embora a decisão de abandonar o Jaguar M pareça ter sido acertada em retrospecto, a Dassault foi acusada na época de simplesmente preferir obter 100% da receita de vendas com a venda de seu próprio projeto em vez de vender uma aeronave meio britânica. Se não foi esse o caso do Jaguar M, certamente aconteceu com outras tentativas de exportar o Jaguar. A versão de exportação, Jaguar International, foi baseada no mais sofisticado RAF Jaguar S (GR.1) e a BAC realizou grande parte do trabalho extra necessário; A Dassault, por sua vez, simplesmente tentou atrapalhar os esforços de seu parceiro, oferecendo melhores negócios no Mirage V ou F.1. No final, foram realizadas vendas úteis, mas relativamente pequenas, para Omã, Equador e Nigéria. O Egipto e a Líbia manifestaram algum interesse, mas isto foi considerado, politicamente, como uma aventura demasiado longe - o governo da época acreditava que tais vendas poderiam desestabilizar a região. A grande vitória nas vendas foi com a Índia, que encomendou 160 Jaguares, a maioria para serem construídos localmente pela HAL.

Decolagem da rodovia Jaguar GR.1, abril de 1975; BAE Sistemas

De volta a setembro de 1974, a OCU Jaguar tornou-se 226 OCU, assumindo a matrícula da antiga OCU Lightning, que havia se dissolvido em Coltishall em junho. Ao longo dos anos seguintes, os Esquadrões 54 e 6 formaram-se no novo tipo e a RAF Alemanha também ficou ocupada com nada menos que seis esquadrões, todos se tornando unidades Jaguar (substituindo Phantoms e Harriers). Nos primeiros dias, o Jaguar da RAF carecia de capacidade, sofrendo de empuxo insuficiente e de um sistema de navegação e mira de armas não confiável. Também poderia ser uma aeronave exigente para voar, com tendência a morder os incautos - ou com os punhos desajeitados! Com uma pequena asa varrida, a saída do voo controlado nas bordas do envelope poderia ser repentina e implacável. As cargas mais pesadas transportadas em missões operacionais reduziram ainda mais as margens, de modo que foi instalado um alerta de áudio que poderia ser configurado para disparar em ângulos de ataque críticos específicos relacionados à configuração dos armazéns. Os pilotos ignoraram isso por sua conta e risco e as perdas no treinamento não eram incomuns. O Jaguar ganhou as manchetes em abril de 1975, quando a BAC demonstrou o uso de uma rodovia como pista, pousando um GR.1 no (então quase terminado) M55, armando-o com quatro bombas e decolando novamente. Em serviço, o tipo raramente, ou nunca, faria uso de sua capacidade de campo bruto - os soviéticos tiveram a gentileza de não devastar as pistas da RAF em qualquer momento durante a Guerra Fria.

O primeiro esquadrão Jaguar francês (EC 1/7 "Provence") exibiu seus brilhantes Jaguar As e Es em alinhamento
em St Dizier, junho de 1973; BAE Sistemas

Em 1977, o Armée de l'Air tinha seis esquadrões Jaguar, a maioria dos quais dedicados a ataques nucleares ou apoio no campo de batalha; dois foram dedicados à resposta rápida para apoiar os interesses franceses no exterior. As forças da Polisario apoiadas pela Argélia causaram uma crise na Mauritânia no final daquele ano, com cidadãos franceses mortos e raptados, e Jaguares foram enviados para o Senegal como parte da resposta militar francesa. Dezembro de 1977 viu o primeiro uso do Jaguar em combate, atacando depósitos de combustível e munições da Polisario e causando estragos em uma coluna de abastecimento que foi apanhada em campo aberto. As operações da Jaguar francesa continuariam nesta área do mundo até 1991, com o Jaguar tendo um desempenho geral impressionante em um ambiente de ameaça relativamente baixa. À medida que a Polisário ganhou mísseis superfície-ar mais modernos e eficazes, a força Jaguar sofreu correspondentemente e seis foram perdidos durante o conflito esporádico. Os franceses também realizaram operações de combate com os seus Jaguares durante a guerra civil no Chade, de 1983 a 1987; um foi abatido e dois perdidos em acidentes não relacionados a combate.

Uma formação mista de Jaguar GR.1 de vários esquadrões da RAF Alemanha; BAE Sistemas

O trio de 6, 41 e 54 esquadrões baseados no Reino Unido na RAF Coltishall foram todos designados para a força de reação rápida Comandante Aliado da OTAN na Europa, sendo seu objetivo principal reforçar as forças da OTAN conforme necessário em tempo de guerra (provavelmente na Noruega e áreas vizinhas ), com 41 Esquadrão especializado em tarefas de reconhecimento. Os esquadrões Jaguar da RAF Alemanha eram a ponta da lança, com 14 esquadrões formados em 1975, seguidos pelos esquadrões 17, 31, 20 e II (AC), todos ativos em 1978. Todos faziam parte do 2º Esquadrão Aliado da OTAN. Esperava-se que a Força Aérea Tática (2 ATAF) causasse estragos entre as forças terrestres do Pacto de Varsóvia se a Guerra Fria esquentasse. Muitas dessas fuselagens foram preparadas para transportar a bomba nuclear tática WE177, embora o II(AC) fosse principalmente uma unidade de reconhecimento. O Jaguar recebeu a primeira de muitas atualizações no serviço RAF a partir de 1981, com o NAVWASS (subsistema de navegação e mira de armas) original substituído por um sistema de navegação inercial muito mais confiável e preciso no GR.1A. Motores Adour 104 aprimorados também foram implementados em toda a frota. No entanto à medida que o PANAVIA Tornado mais capaz tornou-se disponível em números cada vez maiores durante meados da década de 1980 os esquadrões Jaguar da RAF Alemanha foram progressivamente reequipados com o Tornado com 20 e 31 esquadrões indo em junho e outubro de 1984 respectivamente 17 e 31 esquadrões indo em junho e outubro de 1984 respectivamente 14 Esquadrões em março e novembro de 1985 e finalmente o Esquadrão II (AC) no final de 1988.

Nigeriano Jaguar International NAF-705; BAE Sistemas

A pequena força jaguar nigeriana não operou por muito tempo; apesar de ser o país mais populoso de África e rico em recursos naturais, incluindo petróleo, um governo caótico com repetidos golpes e corrupção em grande escala, juntamente com sanções de outras nações, deixaram a Força Aérea do país incapaz de suportar um nível seguro de operações, ou de manter os contratos de manutenção em andamento. No início de 1990, eles haviam pilotado seu último Jaguar, e alguns não haviam sido submetidos a inspeções desde 1986. As 14 (ou 16?) fuselagens sobreviventes estão basicamente abandonadas desde então e já passaram do ponto de poder voar sem um grande investimento. Várias tentativas foram feitas para vendê-los desde então, mais recentemente em outubro de 2011, quando aparentemente foram colocados em leilão. O nível de corrupção endémico no país dificilmente pode tornar uma tentativa de compra numa proposta atractiva!

Doze Jaguares da Força Aérea Real juntaram-se aos seus colegas franceses em combate durante a Guerra do Golfo de 1991, conhecida como Operação Granby pela RAF. Infelizmente, um Jaguar foi perdido durante uma surtida de treinamento antes da guerra, com o tenente Keith Collister morto quando seu Jaguar atingiu um cume durante uma curva de baixo nível. No entanto, com 617 missões de combate e apenas 7 surtidas perdidas por inutilização, e nenhuma perda em combate, a simplicidade e facilidade de manutenção do projeto (e a competência das tripulações da RAF!) foram dramaticamente comprovadas. Pintados em um esquema temporário de 'rosa do deserto', Jaguares e tripulações dos Esquadrões 6, 41 e 54, além de 226 OCU, participaram da guerra, armados com uma variedade de armas, incluindo bombas coletivas, foguetes e mísseis Sidewinder. Com o treinamento da RAF até agora sendo em operações de baixo nível e as operações no Golfo ocorrendo principalmente em altitudes médias, a força Jaguar não só teve que lidar com uma mudança de tática de curto prazo, mas também com o uso de armas desconhecidas - disse o canadense Pods de foguete CRV-7 e bombas coletivas americanas CBU-87 Rockeye II, em vez dos pods Matra e BL755 usados ​​em baixo nível. As operações foram contra uma combinação de alvos, incluindo forças terrestres, depósitos de combustível, artilharia, locais SAM e SSM e embarcações navais; algumas surtidas de reconhecimento também foram realizadas usando o pod de reconhecimento padrão e também um pod Vinten mais recente.

Jaguar francês A.139 (11-MO) em camuflagem de deserto; BAE Sistemas

Os franceses mobilizaram 28 Jaguares durante a Guerra do Golfo, de uma variedade de esquadrões, mas realizaram menos missões do que a força Jaguar da RAF - 615 surtidas no total, contra uma gama semelhante de alvos. As armas francesas eram mais variadas, incluindo dispensadores de granadas Belouga, mísseis AS.30, bombas de ferro, LGBs, lançadores de foguetes e foguetes anti-pista. Mais uma vez não houve perdas em combate, embora uma fuselagem tenha sido atingida por um SAM e gravemente danificada, voltando para casa desmontada. O grande rival do Jaguar, o Mirage F.1, também foi implantado, mas teve pouca utilidade, sendo relegado à defesa aérea do Qatar e às missões de reconhecimento, este último só sendo permitido nos últimos dias da guerra, após uma proibição inicial de seu uso devido ao risco de confusão com Mirage F.1 operados pelo Iraque! Apesar do sucesso no Golfo, o fim da Guerra Fria e a chegada do Mirage 2000 foram aproveitados pelos franceses como uma oportunidade para começar a reduzir a sua força Jaguar, com EC 1/7 e EC 3/7 perdendo o seu papel nuclear em Setembro. 1991 e EC 4/11 dissolvendo-se em junho de 1992. Os French Jaguars continuaram ocupados, operando no norte do Iraque e também em apoio às operações da ONU nos Bálcãs (e em Ruanda) de 1993 em diante. A redução continuou, no entanto, e o EC 1/11 foi realizado em julho de 1994, seguido pelo EC 2/11 um ano depois e pelo EC 3/11 em junho de 1997. As últimas operações de combate francesas foram realizadas no Kosovo no primeiro semestre de 1999. , e EC 2/7 e 3/7 foram dissolvidos em junho de 2001. O último esquadrão Jaguar francês da linha de frente foi o EC 1/7, que continuou fornecendo um destacamento para os Bálcãs até ser finalmente retirado da área em 2004. O esquadrão aguentou até julho. 1º de 2005 antes de seguir o caminho de todos os outros, encerrando as operações da Jaguar francesa.

RAF Jaguar GR.3 XX737 no esquema Operação Telic ARTF cinza claro, RAF Coltishall, 19 de fevereiro de 2003; autor

O sucesso da força Jaguar da RAF em Granby, por outro lado, parece ter iniciado uma reavaliação do tipo dentro da RAF. Com novas operações no Norte do Iraque (guardando os Curdos) após a guerra e depois com o destacamento em apoio às operações da ONU na ex-Jugoslávia, ficou claro que o tipo merecia estar mais bem equipado do que tinha estado até à data. Algumas das atualizações recebidas pelos jatos Granby foram implementadas em outras fuselagens e, em 1994, outras atualizações foram planejadas, incluindo o transporte de pods designadores de laser TIALD (permitindo aos Jags se autodesignarem ao lançar bombas guiadas a laser) e um receptor de alerta de radar aprimorado. . Antes que essas atualizações pudessem ser lançadas na frota Jaguar, o tipo estava de volta à ação nos Bálcãs, atacando tanques e campos de aviação. Jaguares atualizados (GR.1Bs) foram implantados nos Bálcãs no início de 1995 e atuaram como designadores para Harrier GR.7s lançando LGBs em instalações de defesa aérea sérvias da Bósnia. Com rotações intermitentes para casa com Harriers assumindo o controle no meio, a força Jaguar forneceu aeronaves para operações nos Bálcãs até meados de 1998. Outras atualizações ocorreram - para o padrão 'Jaguar 96' e '97' (mais tarde GR.3 e GR.3A), que adicionou GPS, um HUD aprimorado, controlador manual para TIALD, mira montada no capacete, um novo pod de reconhecimento, datalink, compatibilidade com NVG e finalmente motores aprimorados (o inicialmente problemático Adour 106). De 1997 em diante, os Jaguares participaram das Operações Warden e Resinate sobre o Iraque, com a implantação final voltando para casa em 2003.

30 anos de passagem aérea dos Jaguars,
RAF Coltishall, 19 de setembro de 2003; autor

A segunda Guerra do Golfo, Operação Telic, deveria inicialmente incluir a participação do Jaguar, mas com a Turquia retirando a permissão para o uso de suas bases, o desdobramento pretendido do Jaguar foi cancelado. Os últimos quatro Jaguares que já estavam na Turquia na época para tarefas da Op Resinate voaram para casa. Setembro de 2003 viu a RAF comemorar 30 anos de operações Jaguar em grande estilo, com 16 Jaguares em formação de diamante sobrevoando o que se tornou o verdadeiro lar do Jaguar - RAF Coltishall. Um ano depois, a força Jaguar, amplamente atualizada e extremamente capaz, foi recompensada por mais de uma década de operações quase constantes com a notícia de que o tipo seria aposentado mais cedo, com a data de aposentadoria marcada para outubro de 2007.

RAF Jaguar GR.3 XZ112 pilotado pelo Flt Lt Jim Luke - Última decolagem do Jaguar da RAF Coltishall, 3 de abril de 2006; autor

Sem planos de basear o substituto do tipo (o Eurofighter Typhoon) na única base Jaguar restante da RAF, isso também significaria o fechamento da RAF Coltishall. A redução do tipo ocorreu inicialmente conforme planejado, com o Esquadrão 54 e o Esquadrão 226 OCU/16 (R) se dissolvendo em março de 2005, e o Esquadrão 41 seguindo em março de 2006. Nessa época, a decisão havia sido tomada para mover o RAF Jaguar final esquadrão (6 Esquadrão) para RAF Coningsby para permitir que Coltishall feche mais cedo. O Esquadrão 6 mudou-se para Coningsby no início de abril de 2006 e pretendia continuar como uma unidade de linha de frente até outubro de 2007, data fora de serviço. No entanto, o Ministério da Defesa notificou vergonhosamente o Esquadrão, em 24 de abril de 2007, de que cessariam as operações em 30 de abril - apenas 6 dias depois. Com aquele pequeno aviso, o 6 Esquadrão ainda conseguiu não apenas enviar 10 Jaguares para Lossiemouth no dia seguinte (uma última visita ao antigo reduto!), mas também colocar uma formação de 12 aeronaves em um 'Big 6' no dia 30 para marca o fim das operações RAF Jaguar.

'Spotty Jag' XX119 pilotado por Wg Cdr John Sullivan
Último voo RAF Jaguar, 2 de julho de 2007; autor

Felizmente, alguns vôos limitados continuaram após esta data, mantendo os pilotos atualizados enquanto aguardavam a transição para unidades Typhoon e planos foram feitos para entregar as fuselagens do Esquadrão à RAF Cosford (para uso instrucional em solo). A primeira leva de entregas de Cosford aconteceu em maio, e no final do mês o Esquadrão seria dissolvido. XX725 recebeu um esquema rosa deserto em homenagem ao primeiro uso de combate desse tipo pela RAF, e foi estacionado no campo de desfile para o desfile de dissolução (no qual outra formação voou). Outra onda de entregas chegou a Cosford em junho. No final do mês, o XX119 foi revelado com um esquema de pintura verdadeiramente fantástico, mostrando as manchas do Jaguar reveladas como se a camuflagem cinzenta estivesse a descascar, um final adequado e extravagante para a carreira do modelo. As fuselagens restantes foram transportadas para a RAF Cosford em 2 de julho de 2007, com o XX119 pousando como o último jato da onda. Isso deixou apenas um Jaguar no serviço militar do Reino Unido, o T.2B XX833 da QinetiQ, baseado em Boscombe Down. O XX833 continuou a voar até ao final do ano e o seu último voo ocorreu no dia 20 de Dezembro de 2007, após uma rápida viagem pelo Reino Unido, passando por locais com uma forte ligação com a Jaguar - Coltishall, Coningsby e Warton. A RAF mantém um número significativo de Jaguares para fins de treinamento em solo (inicialmente mantendo alguns em condições de taxiamento, embora, infelizmente, esses dias também já tenham passado), e o XX119 foi usado como banco de testes para testar um motor Adour aprimorado destinado aos índios. Com 33 anos de serviço na linha de frente e mais de uma década de operações de combate, o “treinador supersônico avançado” certamente proporcionou uma boa relação custo-benefício para a RAF.

Jaguar Internacional ES FAE302 do Equador; BAE Sistemas

Em 2006, a pequena força Jaguar do Equador também foi aposentada. Suas 12 aeronaves originais (Jaguar Internationals - 2 treinadores EB e 10 ES), equipando o Escuadron de Combate 2111, foram reduzidas para 9 em 1991, quando três substitutos de atrito foram adquiridos (ex-RAF GR.1s). Um novo acordo de substituição de atrito em 1993 fracassou e em 1997 eles estavam reduzidos a 8 exemplares em condições de aeronavegabilidade e apenas 6 em 2000. Apesar dos conflitos ocasionais com o Peru, nenhum Jaguar Equatoriano foi perdido em operações de combate - principalmente porque a força Jaguar foi retida como um ativo estratégico para realizar missões de ataque profundo caso os conflitos aumentem. No conflito da “Guerra Protocolo” de 1981, contudo, houve pelo menos uma surtida de reconhecimento do Jaguar realizada nas profundezas do território peruano. Em 2002, o punhado restante de Jaguares foi aterrado e mantido em reserva até 2006, quando foram oficialmente aposentados.

Jaguar Internacional de Omã; BAE Sistemas

Por outro lado, tanto Omã quanto a Índia continuaram a operar o tipo depois que a RAF retirou o seu. Omã inicialmente encomendou 12 aeronaves, equipando o 8 Esquadrão, e mais tarde seguiu com um pedido adicional para incluir jatos suficientes para um segundo esquadrão (20 Esquadrão) e algumas substituições de atrito, elevando seu pedido total para 27. Seu par de assentos duplos inclui incomumente o RWR normalmente transportado apenas pelo Jaguar S britânico, mas possui sondas de reabastecimento no nariz conforme exemplos franceses. Omani Jags viu atualizações semelhantes nos exemplares da RAF como parte de um programa para prolongar sua vida útil quando nenhum substituto adequado foi encontrado; desde então, os Omanis compraram vários F-16, mas continuaram a operar seus Jaguares enquanto decidiam por um substituto mais moderno. Com o Eurofighter Typhoon sendo selecionado e as entregas previstas para começar em 2017, os últimos quatro Jaguars pilotáveis ​​foram retirados de serviço em agosto de 2014, deixando o F-16 como um substituto provisório.

Jaguar Indiano IM com Sea Eagle; BAE Sistemas

A Índia é agora o usuário final do tipo, após um início incerto. A BAC levou mais de 10 anos para que a Força Aérea Indiana fizesse seu pedido inicial, que foi finalmente assinado no final de 1978. Este foi um grande pedido de 130 aeronaves, 35 a serem construídas no Reino Unido e o restante sob licença. na Índia pela Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). O treinamento inicial também foi realizado no Reino Unido com a RAF Jaguar OCU. O Esquadrão 14 foi o primeiro a se formar em julho de 1979, tornando-se totalmente operacional em setembro de 1980, seguido pelos Esquadrões 5, 16, 6 e 27. Os primeiros Jaguar Internationals indianos (ou 'Shamsher' como são chamados no serviço indiano) foram equipados de acordo com os Jaguares da RAF, mas o não confiável NAVWASS logo foi atualizado para o sistema de navegação inercial DARIN. Várias aeronaves também foram atualizadas com um radar Agave de fabricação francesa no nariz e capacidade de mísseis ar-superfície Sea Eagle para fins de ataque marítimo. Desde então, o tipo seguiu um caminho de atualização semelhante aos RAF Jaguars, com o DARIN II incluindo kit de navegação melhorado, HUD e MFDs, HOTAS e RWR aprimorado. Os IMs Jaguar equipados com radar também tiveram radares Elta 2032 construídos em Israel.

As operações de combate foram limitadas, com Shamshers participando de missões de reconhecimento durante as operações de manutenção da paz no Sri Lanka de 1987 a 1990 e um número limitado de missões de bombardeio contra a milícia invasora apoiada pelo Paquistão na Guerra de Kargil de 1999 (Operação Vijay). Em comum com outros tipos de serviço indiano, o Jaguar sofreu um atrito excepcionalmente alto devido a vários tipos de acidentes; no entanto, é um tipo muito apreciado e a continuação da fabricação de novos Jaguars pela HAL depois que outros operadores aposentaram o tipo indica o quão útil ele é considerado um ativo. É altamente provável que a capacidade de ataque nuclear do tipo também tenha sido uma consideração importante. Nos exercícios de ataque marítimo da IAF, os Jaguares conseguiram até “afundar” com sucesso um porta-aviões dos EUA – o que não é tarefa fácil. As últimas atualizações do DARIN III incluíram melhorias adicionais na navegação, incluindo GPS e ILS, e também um melhor piloto automático e gravador de dados, juntamente com a adição de radar a algumas fuselagens. Com o passar dos anos, porém, os Shamshers tornaram-se mais pesados ​​e o 'Fat Cat' foi identificado como necessitando de motores mais potentes. Um Adour melhorado (como mencionado acima) foi testado, mas não deu em nada, e após a notícia de que a Índia compraria um motor Honeywell F125N inteiramente novo para atualizar sua frota Jaguar, toda a ideia foi descartada devido ao custo e ao prazo; o tipo deverá ser uma retirada faseada a partir de 2023.

Outras atualizações, no entanto, continuaram – principalmente em termos de transporte de armas. Em 2013, o míssil Harpoon foi integrado às fuselagens Jaguar IM e, mais recentemente, em 2019, o Shamsher realizou testes ASRAAM, uma atualização muito necessária em comparação com o Magic AAM anteriormente transportado. A HAL promoveu um caminho de atualização do ‘Jaguar Max’ para jatos mais antigos do padrão DARIN II, mas não está claro se isso tem alguma chance real de ser adotado, dadas as restrições financeiras que interromperam o programa de reengenharia. Uma suposta doação de mais de 30 fuselagens Jaguar dos franceses para a Índia acabou sendo, na verdade, um negócio barato em peças de reposição, não em fuselagens completas. Infelizmente, com uma data final de retirada registrada em 2038, parece que a Índia não completará 50 anos de serviço com esse tipo - mas 49 anos de serviço terão sido muito bons, superando os 33 anos da RAF por alguma margem.

Principais detalhes

Variante	GR.1	T.2	GR.3	T.4
Primeiro voo	1º de outubro de 1972	28 de março de 1973	Janeiro de 1996?	Setembro de 1998?
Equipe	Um	Dois	Um	Dois
Armamento	Dois canhões de 30 mm, até 10.000 libras de bombas ou LGBs, foguetes, bomba nuclear tática WE177, mísseis AIM-9 Sidewinder, etc.	Um canhão de 30 mm, até 10.000 libras de bombas, foguetes, etc.	Dois canhões de 30 mm, até 10.000 libras de bombas ou LGBs, foguetes, mísseis AIM-9 Sidewinder, etc.	Um canhão de 30 mm, até 10.000 libras de bombas, foguetes, etc.
Usina elétrica	2 x 7380 lbf Adour 102	2 x 8.040 lbf Adour 104	2 x 8.430 lbf Adour 106
Máx. velocidade	1.056 milhas por hora	?	?	?
Teto de serviço	45.930 pés	?	?	?
Faixa	334 milhas (nível baixo) a 2.190 milhas (balsa)	?	?	?
Peso vazio	15.432 libras	?	?	?
Máx. Tirar peso	34.612 libras	?	?	?
Envergadura	28 pés 6 pol.
Área da asa	260,3 pés quadrados
Comprimento	55 pés 2,5 pol.	57 pés 6 pol.	55 pés 2,5 pol.	57 pés 6 pol.
Altura	16 pés 10,5 pol.
Produção	165	38	50 (todas as conversões)	11 (todas as conversões)

Externamente, as várias variantes principais são facilmente distinguidas; há vários pontos a serem observados. Os Jaguar As franceses não possuem o 'nariz de cinzel' dos monolugares da RAF e internacionais, nem possuem a carenagem RWR na barbatana. Os Jaguar E franceses possuem uma sonda de reabastecimento fixa na ponta do nariz; Os dois lugares da RAF possuem uma sonda pitot nesta posição. O único Jaguar M tinha rodas principais simples e rodas dianteiras duplas, e não o contrário, como em todas as outras marcas. Externamente, o GR.1 e o GR.3 diferem apenas em pequenos detalhes, como ajuste aéreo; a situação é a mesma para T.2 e T.4. A maioria das diferenças está nos cockpits dessas variantes.