SEPECAT Jaguar

 * No início da década de 1960, a Grã-Bretanha e a França iniciaram uma colaboração para construir uma nova aeronave de treinamento/ataque. Depois de algumas dificuldades, esta máquina finalmente surgiu como o SEPECAT “Jaguar”, que prestou excelentes serviços durante décadas nas forças aéreas da Grã-Bretanha, França e vários outros países. Este documento fornece um histórico e uma descrição do Jaguar.

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[1] ORIGENS JAGUAR
[2] JAGUAR A / JAGUAR S FRANCÊS
[3] JAGUAR EM SERVIÇO FRANCÊS
[4] RAF JAGUAR GR.1 / JAGUAR T.2 / JAGUAR ACT
[5] JAGUAR EM SERVIÇO RAF / RAF GR.1A & T.2A / GUERRA DO GOLFO / ATUALIZAÇÕES
[6] RAF GR.1B / GR.3, GR.3A, T.4
[7] JAGUAR NO SERVIÇO EQUADOR, NIGERIANO E OMANI
[8] JAGUAR NO SERVIÇO INDIAN
[9] COMENTÁRIOS , FONTES E HISTÓRICO DE REVISÕES

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[1] ORIGENS DA JAGUAR

* Embora as aeronaves militares muitas vezes tenham origens complicadas, a história do nascimento do Jaguar é um caso extremo. Em 1957, o ministro da Defesa britânico, Duncan Sandys (pronuncia-se "Sands"), publicou um documento branco que afirmava que o dia dos aviões de combate tripulados havia acabado e que o futuro pertencia aos mísseis guiados. Na esteira da "tempestade de areia", muitos projetos promissores de desenvolvimento de aeronaves britânicas foram cancelados, e os oficiais da Força Aérea Real Britânica (RAF) começaram a se perguntar se todos ficariam desempregados em breve.

Sandys tinha sobrestimado enormemente a capacidade da tecnologia contemporânea de mísseis guiados - embora pudesse ser perdoado até certo ponto porque o seu ponto de vista não era assim tão invulgar na altura, com tanto os EUA como a URSS a reduzir programas importantes de aeronaves em favor de mísseis. Além disso, na sequência da malfadada tomada anglo-franco-israelense do Canal de Suez no ano anterior, o Império Britânico estava na sua última fase de desintegração e havia uma necessidade óbvia de racionalizar e racionalizar a indústria da aviação britânica. Infelizmente, o resultado foi menos um pouso suave do que um acidente que deixou destroços espalhados por toda a paisagem.

Alguns projetos conseguiram sobreviver à “tempestade de areia”. No início da década de 1960, surgiu uma espécie de reação negativa, com oficiais e oficiais de defesa agora corajosos o suficiente para questionar que a era dos aviões de combate tripulados realmente havia acabado. Novas propostas de desenvolvimento de aeronaves começaram a surgir, ainda que timidamente. Uma dessas propostas congelou em 1962 como "Air Staff Target 362 (AST.362)", que especificava um treinador a jato avançado para substituir o Folland Gnat T.1 e o Hawker Hunter T.7. O treinador também serviria como uma aeronave leve de ataque tático. A British Aircraft Corporation (BAC, mais tarde o núcleo da moderna organização British Aerospace / BAE Systems) apresentou um projeto para o requisito denominado "P.45", apresentando dois motores Rolls-Royce RB.172 de pós-combustão, então em projeto , e uma velocidade máxima de Mach 1,7.

As propostas eram uma coisa, o compromisso e o financiamento outra, e o dinheiro não estava disponível. No entanto, o governo francês também procurava um novo treinador com capacidades de ataque secundárias, que surgiu em paralelo com o AST.362 como um requisito para a "Ecole de Combat et Appui Tactique (ECAT)". O ECAT deveria substituir o Fouga Magister e o Lockheed T-33 na função de treinamento do francês Armee de l'Air (AA), e do Dassault Super Mystere B.2, Republic F-84F e North American F-100 em a função de ataque.

Esses requisitos paralelos levaram a discussões entre as duas nações para uma colaboração em uma única aeronave para atender às necessidades de ambas, com uma especificação conjunta provisória lançada em março de 1964, seguida por uma especificação refinada em outubro de 1964. Os políticos britânicos gostaram da ideia de um programa colaborativo como meio de melhorar as relações com os franceses e ganhar uma posição no Mercado Comum Europeu.

O encontro de mentes não foi exatamente um ajuste perfeito. Havia incerteza em ambos os lados sobre as prioridades relativas dos requisitos de treinamento versus requisitos de ataque e, portanto, as discussões levaram os dois lados a propor duas colaborações, uma baseada no ECAT que serviria como treinador para a RAF (e possivelmente para a Marinha Real) e como aeronave de treinamento/ataque leve para o AA; e um caça de ataque dedicado mais formidável com "asas oscilantes" tanto para a RAF quanto para a AA, denominado aeronave de "Geometria Variável Anglo-Francesa (AFVG)".

A decisão de prosseguir com estes dois esforços colaborativos foi formalizada em um "memorando de entendimento (MOU)" assinado em 17 de maio de 1965. No que diz respeito às aeronaves de treinamento / ataque leve, o acordo inicial previa que a RAF obteria 150 aeronaves de treinamento avançado variantes, enquanto o AA obteria 75 variantes de treinador e 75 variantes de ataque leve. O nome "Jaguar" foi anunciado para a nova aeronave em junho de 1965. O treinador britânico foi designado "Jaguar B (Biplace)", enquanto o treinador francês foi designado "Jaguar E (Ecole)" e a aeronave de ataque leve francesa foi designada " Jaguar A (Appui)".

* Em maio de 1966, a Breguet Aviation of France e a British Aircraft Corporation (BAC) formaram uma empresa conjunta para construir a nova aeronave. A colaboração foi denominada "Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique", abençoadamente abreviada como "SEPECAT". O AFVG seria construído por uma colaboração entre a Dassault e a BAC.

A linha de base do Jaguar foi o Breguet "Br.121", um projeto não voado para uma aeronave de ataque leve que foi uma continuação do Breguet "Br.1001 Taon (Horsefly)". O Taon foi construído para atender a uma exigência da OTAN (o nome era na verdade um anagrama de "OTAN"), com dois protótipos construídos, o primeiro realizando seu vôo inicial em 25 de julho de 1957. Tinha envergadura de 6,8 metros (22 pés 4 polegadas), um comprimento de 11,68 metros (38 pés e 4 polegadas) e um peso vazio de 3.425 kg (7.550 libras). O protótipo era movido por um turbojato Bristol Orpheus BOr.3 com empuxo de 21,6 kN (2.200 kgp / 4.850 lbf) e era marginalmente supersônico. A exigência da OTAN foi, na verdade, vencida pelo caça Fiat G.91, e o Taon nunca entrou em produção.

O motor do Jaguar também seria construído por um consórcio anglo-francês. A Rolls-Royce do Reino Unido fundiria seu projeto de motor RB.172 - que os franceses selecionaram para o Br.121 - com o do T-260 Turbolet produzido pela Turbomeca da França, resultando em um motor a jato de pós-combustão de bypass. designado "RT-172 Adour".

No entanto, o projeto do Br.121 definiu uma máquina de capacidade modesta, com carga de combate de apenas 590 kg (1.300 libras) e raio de combate limitado. Os britânicos queriam algo mais formidável e levaram o projeto nessa direção, com a BAC mudando o design para uma aeronave maior e mais potente. Em retrospectiva, isso foi um pouco estranho porque o requisito britânico original era apenas para treinadores; parece que o "aumento da missão" no programa Jaguar se deveu à insegurança da RAF criada nos anos que se seguiram à "tempestade de areia", na qual um projecto de aeronave avançada britânico após outro o levou no pescoço. A RAF queria ter mais opções caso outros ramos do desenvolvimento de aeronaves chegassem a becos sem saída.

Os franceses sentiram que as mudanças na definição levariam a atrasos na entrega e provariam que estavam certos - mas também foram tentados pela capacidade aprimorada da máquina revisada e concordaram com os britânicos. Quaisquer que sejam as razões para a pressão britânica no sentido de uma aeronave de combate mais capaz, a mudança de direcção seria justificada quando os franceses eliminaram o AFVG em Junho de 1967, alegando falta de fundos. Os britânicos ficaram profundamente irritados quando descobriram que o défice de financiamento se devia ao facto de o governo francês ter transferido o dinheiro para outro programa da Dassault, o "Mirage G", que se assemelhava muito ao AFVG, mas era puramente Francês. O Mirage G também acabaria sendo cortado, o que não deixou os britânicos mais felizes por terem sido desprezados.

De qualquer forma, em 9 de Janeiro de 1968, os governos britânico e francês assinaram um segundo memorando de entendimento sobre o Jaguar, comprometendo-se ambos os países a comprar 200 aeronaves cada. Os britânicos obteriam 110 treinadores Jaguar B e 90 caças de ataque monoposto "Jaguar S (Strike)". A AA ainda obteria 75 Jaguar Es e 75 Jaguar As, mas o braço aéreo naval francês, o Aeronavale, obteria 10 Jaguar Es e 40 exemplares de uma variante de ataque monoposto Jaguar com capacidade de porta-aviões, o "Jaguar M (Marine) ".

As quantidades foram ajustadas novamente em janeiro de 1970, com os britânicos girando quase 180 graus em relação à sua posição original, encomendando 165 caças de ataque Jaguar S e apenas 35 treinadores Jaguar B. Os franceses devem ter revirado os olhos. De qualquer forma, os protótipos do Jaguar já estavam voando:

• O primeiro protótipo francês de treinamento Jaguar E de dois lugares realizou seu vôo inicial em 8 de setembro de 1968, sendo este também o primeiro vôo do motor Adour.
  
  
• O primeiro protótipo francês da variante de ataque Jaguar A monoposto voou em 23 de março de 1969.
  
  
• O primeiro protótipo da variante de ataque monoposto RAF Jaguar S voou em 12 de outubro de 1969.
  
  
• O primeiro protótipo da variante de treinamento de dois lugares Jaguar B da RAF foi lançado em 30 de agosto de 1971.

Dois protótipos foram construídos para cada uma das quatro variantes, totalizando oito, sendo cinco dos protótipos construídos na França e três no Reino Unido. Um único protótipo da variante de ataque baseada em porta-aviões Jaguar M para o Aeronavale - com uma perna de roda de nariz mais longa, gancho de retenção de ferrão e outras navalizações - realizou seu vôo inicial em 14 de novembro de 1969.

O Jaguar M completou os testes do porta-aviões antes de ser cancelado em favor do Dassault Super Etendard. Isto tem sido geralmente considerado uma má jogada em quase todos os aspectos. O Super Etendard era claramente menos capaz, mas foi vendido como uma modesta atualização de baixo custo do Etendard IV existente; e embora a parte “modesta” tenha se revelado indiscutivelmente verdadeira, a parte “de baixo custo” revelou-se indiscutivelmente falsa. Alguns autores zombaram do relatório de avaliação do Jaguar M versus o Super Etendard proposto, que supostamente criticou o comportamento do Jaguar M com o motor desligado - um tanto alheios ao fato de que, como o Super Etendard só tinha um motor, seu desempenho fora do motor claramente deixaria ainda mais a desejar. De qualquer forma, a AA recolheu os outros 50 Jaguares encomendados pela Aeronavale.

As outras quatro variantes entraram em produção, com aeronaves de produção inicial voando em 1972 e o tipo migrando para o serviço AA e RAF nos anos seguintes. O AA manteve as designações de "Jaguar A" para monolugares e "Jaguar E" para dois lugares, mas o monolugar Jaguar S da RAF tornou-se o "Jaguar Ground Attack / Reconnaissance Mark 1 (GR.1)" , enquanto o Jaguar B de dois lugares tornou-se o "Jaguar Trainer Mark 2 (T.2)".

A divisão do trabalho de produção foi dividida 50:50 entre os empreiteiros, com a BAC construindo as asas, as entradas do motor, a fuselagem traseira e a montagem da cauda, ​​enquanto a Breguet construiu o nariz, a fuselagem central e o trem de pouso. Houve linhas de montagem finais em ambos os países para construir as suas respectivas variantes nacionais, com a BAC a lançar Jaguares em Warton e a Breguet a produzi-los em Colomiers, perto de Toulouse. A Rolls-Royce e a Turbomeca tinham um acordo semelhante, cada uma construindo metade dos motores Adour, com a Rolls completando os Adours britânicos em Derby e a Turbomeca produzindo os Adours franceses em Tarnos.

O Jaguar foi o primeiro avião de combate anglo-francês e considerado o primeiro avião da RAF a ser projetado em sistema métrico. Ele viria a ser um recurso valioso para todas as forças aéreas que o operavam. O fato é que o Jaguar não atendeu realmente aos requisitos para os quais o programa foi originalmente estabelecido, e esses requisitos permaneceram pendentes. A RAF acabaria por adquirir a sofisticada aeronave de ataque procurada no esforço AFVG como o Anglo-Alemão-Italiano Panavia Tornado, e um treinador a jato avançado na forma do BAE Hawk. Os franceses adquiririam a aeronave de treinamento/ataque leve na forma do franco-alemão Breguet-Dornier Alpha Jet.

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[2] JAGUAR A / JAGUAR S FRANCÊS

* O monolugar francês Jaguar A tinha configuração geralmente convencional e linhas limpas, embora um tanto angulares. Foi construído principalmente com ligas de alumínio de aviação, com uso seletivo de titânio. Não houve grandes montagens compostas. A aeronave foi projetada para ser de fácil manutenção em condições de campo austeras, sem necessidade de escada para chegar à maioria dos pontos de manutenção de rotina. Havia cinco tanques de combustível internos, um na frente, no centro e na traseira da fuselagem e um em cada asa, proporcionando uma capacidade total de combustível de 4.180 litros (1.102 galões americanos). O manuseio do Jaguar era geralmente considerado bom e era considerado uma excelente aeronave acrobática quando voado em condições limpas.

O Jaguar A tinha uma asa montada no alto com uma varredura de 40 graus e uma inclinação anédrica de 3 graus, com área de asa relativamente pequena para um passeio mais suave em baixa altitude. Havia uma aba de ponta ao longo da seção externa de cada asa, e grandes abas de borda de fuga com fenda dupla nas seções externa e interna de cada asa. Havia um "dente de cachorro" entre as seções externa e interna da asa.

Não havia ailerons, o controle de rotação era fornecido por um spoiler de duas seções no topo de cada asa, logo à frente dos flaps externos. Havia uma "cerca" proeminente entre as seções interna e externa da asa. Junto com uma cauda convencional, com caudas inteiriças totalmente móveis, havia duas nadadeiras ventrais. Havia freios a ar perfurados duplos operados hidraulicamente à frente das aletas ventrais, sob as asas. O sistema hidráulico era duplamente redundante.

Os primeiros Jaguar As eram movidos por motores gêmeos Adour 101 com 32,5 kN (3.310 kgp / 7.300 lbf) de empuxo de pós-combustão cada, mas o Adour 101 foi rapidamente substituído pela variante Adour 102, com os mesmos níveis de empuxo, mas um sistema de pós-combustão modificado. O problema com o Adour 101 era que ele só entraria em pós-combustão nas RPM máximas, mas isso tornava as coisas arriscadas se um piloto tivesse que interromper uma aproximação de pouso para outra tentativa se um motor estivesse desligado: o motor restante seria estrangulado -down, dificultando a obtenção de energia de pós-combustão para voltar ao ar rapidamente. O Adour 102 tinha um pós-combustor que podia ser acionado a 85% RPM. Todos os Jaguares britânicos foram entregues com Adour 102s.

As entradas do motor foram montadas no alto da fuselagem, reduzindo o risco de ingestão de objetos estranhos em campos acidentados, e tinham entradas fixas, embora houvesse portas duplas de alívio de sucção com mola na lateral de cada entrada para fornecer maior fluxo de ar para corrida em solo.

O Jaguar A usava trem de pouso robusto para operação em campos acidentados, com trem de nariz de roda única e trem principal de roda dupla, todos equipados com pneus de baixa pressão. O trem de pouso do nariz retraiu-se para trás e o trem de pouso principal retraiu-se para frente, girando 90 graus para encaixar na fuselagem, um procedimento que deve ter sido interessante de observar. O Jaguar também apresentava um gancho de travamento de pista entre os escapamentos do motor e uma rampa de freio no cone de cauda. A rampa do freio poderia ser substituída por um dispensador de contramedidas.

O piloto sentou-se em uma cabine pressurizada e com ar-condicionado em um assento ejetável Martin Baker Mark 4, sob uma cobertura tipo concha que se abria para trás. O pára-brisa era feito de vidro blindado. O assento ejetável Mark 4 só poderia ser usado ao nível do solo em velocidades superiores a 165 KPH (90 nós) e era conhecido como assento "zero-noventa". Todos os outros usuários, aliás, selecionaram o assento Martin-Baker FB9, que era um verdadeiro assento ejetável "zero-zero" que poderia ser disparado no solo quando a aeronave estivesse parada. Houve uma entrada notável para o sistema de refrigeração da aeronave logo atrás da cabine.

A aviônica incluía um kit de navegação simples, incluindo um radar de navegação Decca Doppler, fabricado sob licença na França; um head-up display (HUD); eletrônica de controle de fogo; sistema de identificação de amigo ou inimigo (IFF) e equipamento de rádio; e um receptor de alerta de radar (RWR), com antenas receptoras discretas no topo da cauda e nas pontas das asas. Uma câmera panorâmica OMERA 40, instalada em uma carenagem bem cuidada logo abaixo do nariz, foi introduzida no início da produção e, no meio da produção, foi acompanhada na carenagem por um telêmetro a laser TAV38. Jaguar Uma aeronave que inicialmente não tinha câmera e telêmetro a laser foi adaptada com ela.

O armamento embutido do Jaguar A consistia em dois canhões franceses DEFA 553 de 30 milímetros com 150 tiros por arma, disparando dos "cantos" da fuselagem atrás da cabine. O canhão tinha uma cadência de tiro de 1.300 tiros por minuto cada, e podia ser disparado em conjunto ou separadamente. Havia dois postes de armazenamento em cada ala e um sob a linha central, num total de cinco. A linha central e os postes internos foram avaliados em 1.130 kg (2.500 libras) cada, enquanto os postes externos foram avaliados em 565 kg (1.250 libras) cada. A carga total das lojas foi de 4.540 kg (10.000 libras). Os postes de armazenamento da linha central e da asa interna eram "molhados" e podiam ser usados ​​para transportar até um total de três tanques RP36 externos, com capacidade de 1.187 litros (313 galões americanos) cada. Uma sonda retrátil de reabastecimento em voo foi instalada no lado direito do nariz.

   SEPECAT JAGUAR A:
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   especificação métrica inglês
   _____________________ _________________ _______________________

   envergadura 8,69 metros 28 pés 6 polegadas
   área da asa 24,18 metros quadrados 260,27 pés quadrados   
   comprimento (com sonda) 16,83 metros 55 pés e 3 polegadas
   altura 4,9 metros 16 pés

   peso vazio 7.000 quilogramas 15.430 libras
   peso carregado 15.500 quilogramas 34.175 libras

   velocidade máxima em altitude 1.595 KPH 990 MPH / 560 KT
   teto de serviço 14.000 metros 46.000 pés
   raio de combate 1.410 quilômetros 875 MI / 760 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

   O raio de combate é fornecido para um perfil de missão HI-LO-HI com
   tanques externos.  

As cargas típicas das lojas incluíam bombas de ferro; Belouga ou outras munições cluster; Brandt / SNEB cápsulas de foguete não guiadas de 68 milímetros; tanques de combustível externos; e mísseis ar-ar (AAMs), como o Matra Magic. Dois esquadrões foram equipados com a arma nuclear tática AN-52 de 25 quilotons. Outras lojas francesas da Jaguar incluem o míssil anti-radar Martel e seu sucessor, o Armat; e os últimos 30 Jaguar As foram equipados para transportar o pod designador de alvo a laser Atlis na linha central, para orientação das bombas guiadas a laser francesas BGL e do míssil guiado a laser AS-30L.

O Jaguar As também poderia carregar o pod de reconhecimento de linha central RP63P, que era um tanque de lançamento modificado equipado com uma câmera de filme voltada para a frente e duas para a lateral. O equipamento de contramedidas incluía uma variedade de pods de interferência, como o pod de contramedidas ESD Barax; o dispensador de flare Phimat, carregado em um poste externo; e dispensadores de palha Alkan bem ajustados sob cada raiz-lateral. Como mencionado, um dispensador também pode ser transportado no cone traseiro.

* O Jaguar E francês de dois lugares era mais longo que o Jaguar A, com comprimento de 17,53 metros (57 pés e 6 polegadas), e tinha os mesmos motores, mas kit de aviônicos reduzido e nenhuma sonda retrátil de reabastecimento em voo, embora alguns estivessem equipados com uma sonda fixa. O banco traseiro foi elevado em 38 centímetros (15 polegadas) para dar ao banco traseiro uma melhor visão frontal.

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[3] JAGUAR EM SERVIÇO FRANCÊS

* Um total de 160 aeronaves de ataque Jaguar A foram entregues ao AA a partir de 1973. No seu auge, o Jaguar equipou nove esquadrões de AA. A AA obteve 40 Jaguar Es de dois lugares, totalizando 200 Jaguares de todos os tipos. Eles foram inicialmente entregues em camuflagem verde escuro/cinza escuro com partes inferiores prateadas planas.

Os franceses acharam o Jaguar muito útil para a sua série de intervenções em África. A aeronave era muito capaz, robusta, fácil de manter e podia ser operada em pistas de pouso acidentadas em condições primitivas. Para o combate no deserto, eles foram repintados com uma camuflagem perturbadora de "areia e chocolate". Os AA Jaguars foram os primeiros a disparar tiros com raiva, operando a partir de Dakar, no Senegal, a partir de dezembro de 1977, para realizar ataques contra os insurgentes da Polisario que lutavam contra o governo mauritano.

Os jaguares foram então enviados ao Chade na primavera de 1978 para realizar ataques contra insurgentes apoiados pela Líbia. Após um acordo político em 1980, os franceses retiraram-se, apenas para regressar em 1983 e permanecer por um ano, quando os combates recomeçaram. Em 1986, os franceses regressaram mais uma vez para lidar com uma base aérea que os líbios tinham construído para apoiar as forças insurgentes em Wadi Doum, no norte ocupado do Chade. AA Jaguars atacaram a base aérea em 16 de fevereiro de 1986 com bombas de crateras na pista BAP-100, deixando uma grande bagunça para trás. Os Jaguares regressaram novamente em 7 de Janeiro de 1987, usando mísseis anti-radar Martel para aplicar um tratamento rude semelhante às estações de radar da Líbia em torno de Wadi Doum.

Os AA Jaguars, pintados com camuflagem de areia em dois tons, também serviram muito bem na Primeira Guerra do Golfo, com o míssil guiado a laser AS-30L provando ser letalmente preciso e eficaz. AA Jaguars realizou mais de 600 surtidas de combate durante a guerra aérea ativa. Nenhuma morte ar-ar foi marcada. Um Jaguar AA foi danificado por um míssil terra-ar; ele mancou de volta à base, mas teve que ser enviado para casa em uma aeronave de transporte de carga.

Após a Guerra do Golfo, o número de Jaguares em serviço de AA começou a diminuir gradualmente. A função de ataque nuclear foi abandonada em setembro de 1991, sendo essa tarefa assumida pelo Dassault Mirage 2000N. O Jaguar serviu em ações francesas nos Bálcãs durante as "guerras de sucessão iugoslava" na década de 1990, mas em 2001 já havia sido completamente aposentado. Pensou-se em passar fuselagens para a Índia – um grande usuário do Jaguar, veja abaixo.

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[4] RAF JAGUAR GR.1 / JAGUAR T.2 / JAGUAR ACT

* O RAF Jaguar GR.1 era, obviamente, fisicamente semelhante ao francês Jaguar A, mas havia muitas diferenças nos detalhes. A aeronave britânica tinha um conjunto de aviônicos diferente e foi equipada com um canhão revólver britânico ADEN Mark 4 de 30 milímetros em vez do canhão francês DEFA. Os dois canhões, embora distintos, eram muito semelhantes, ambos disparando a mesma munição e ambos derivados dos esforços de design do Mauser alemão da Segunda Guerra Mundial.

O Jaguar GR.1 tinha um kit de aviônicos de ataque mais capaz do que o Jaguar A, inicialmente incluindo o sistema de ataque de navegação de ponta (para a época) "Navigation & Weapon Aiming Sub System (NAVWASS)" que fornecia uma unidade de processador; direção de voo e dados de alvo em um HUD; uma exibição de mapa móvel descendente; um Marconi ARI81223 RWR, com uma antena retangular distinta na cauda; e um Ferranti ARI23231 "Laser Rangefinder & Marked Target Seeker (LRMTS)" montado no nariz, dando ao GR.1 uma aparência de "nariz de cinzel" diferente do "nariz pontudo" francês Jaguar A. O LRMTS não foi realmente instalado no inicial aeronave de produção, mas posteriormente foi adaptado para todos os GR.1s.

O Jaguar GR.1 poderia transportar 4.765 kg (10.500 libras) de provisões, incluindo tanques externos, bombas de ferro, bombas coletivas (particularmente a potente bomba coletiva Hunting BL755), cápsulas de foguetes e AAMs AIM-9 Sidewinder construídos nos EUA para auto-atendimento. defesa. Estranhamente, os britânicos, apesar do seu entusiasmo pelo Jaguar, foram lentos em comparação com os franceses para qualificar munições guiadas com precisão desse tipo. Outros depósitos incluíam um depósito nuclear tático WE177 e um pod de reconhecimento de linha central construído pelo BAC. O pod apresentava uma câmera de filme voltada para a frente no nariz, um leque horizonte a horizonte de quatro câmeras de filme no meio e um gerador de imagens infravermelhas Hawker-Siddeley Tipo 401 estabilizado e orientável na parte traseira. Duas das câmeras centrais poderiam ser trocadas por duas câmeras de levantamento vertical grande angular.

As contramedidas incluíram o pod de interferência AN/ALQ-101, fabricado nos EUA, carregado em um poste externo da asa, e o pod de palha Phimat, carregado no outro poste externo da asa. Mais tarde, dois dispensadores de chaff-flare AN/ALE-40 fabricados nos EUA foram cravados na parte inferior da fuselagem. Os Jaguares geralmente operavam em vôos de quatro, com duas aeronaves transportando cápsulas de interferência e duas transportando Sidewinders.

* O treinador RAF Jaguar T.2 era externamente semelhante ao AA Jaguar E. O T.2 tinha um subconjunto de aviônicos do GR.1, por exemplo, sem o RWR, e apenas o canhão direito foi instalado. Não foi considerado capaz de combater. A sonda fixa de reabastecimento em voo instalada em alguns Jaguar Es AA não foi instalada em nenhum Jaguar T.2 da RAF.

* Vários Jaguars foram usados ​​para fins de teste e testes, sendo o mais notável o demonstrador "Jaguar Active Control Technology (ACT)", um Jaguar S modificado usado para demonstrar voo de estabilidade reduzida/alta agilidade com um sistema digital quádruplo redundante. Sistema de controle "fly by wire (FBW)". O vôo inicial da máquina com o sistema FBW foi em 20 de outubro de 1981. O lastro foi então adicionado à cauda para desestabilizá-la, e em 1984 ela foi equipada com "strakes" de vanguarda superdimensionados, realizando seu primeiro vôo nesta configuração em 15 de março de 1984.

O Jaguar ACT não foi concebido como um protótipo de um Jaguar melhorado, mas sim como um banco de testes de tecnologia para o demonstrador do "Programa de Aeronaves Experimentais (EAP)", uma máquina construída na Grã-Bretanha que mais ou menos levaria ao anglo-alemão- Caça multifuncional Eurofighter ítalo-espanhol.

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[5] JAGUAR EM SERVIÇO RAF / RAF GR.1A & T.2A / GUERRA DO GOLFO / ATUALIZAÇÕES

* Os britânicos compraram um total de 203 Jaguares, divididos em 165 Jaguar GR.1 e 38 Jaguar T.2. Os três T.2 adicionais, além dos 35 realmente colocados em serviço da RAF, foram reservados para tarefas de testes e testes, e parece que pelo menos alguns dos quatro protótipos do Reino Unido também acabaram em serviço de testes e testes. O esquema de cores inicial no serviço RAF era camuflagem disruptiva cinza escuro / verde escuro com barriga cinza claro, embora esquemas de cores temporários tenham sido adotados quando necessário, como padrões branco e verde para exercícios no inverno da Noruega.

O Jaguar substituiu o F-4 Phantom na função de ataque de baixo nível da RAF. Embora os pilotos da RAF sentissem falta da solidez do Phantom e de sua pesada carga de guerra, o Jaguar era uma máquina excelente, otimizada para vôos de baixo nível e capaz de ataques de precisão, bem como operação em pistas de pouso acidentadas. Não era uma solução tão boa para operação em qualquer clima e houve limitações frustrantes em metralhamentos e bombardeios de mergulho por um tempo que irritaram os pilotos da RAF, mas era muito mais fácil de sobreviver do que o poderoso, mas notoriamente impossível de manobrar, Phantom.

No seu auge na função de ataque, o Jaguar foi a espinha dorsal da aviação tática da RAF na Europa Central, compreendendo quatro esquadrões de ataque nuclear tático, três esquadrões de ataque tático convencional e um esquadrão de reconhecimento tático. Os Jaguares começaram a ser parcialmente substituídos pelo Panavia Tornado em meados da década de 1980, que assumiu funções como o ataque nuclear, mas o Jaguar ainda permaneceu no serviço de linha de frente.

* A RAF atualizou seus Jaguares desde os primeiros dias de serviço. A partir de 1983, os Jaguares britânicos foram reformados com um sistema de navegação Ferranti FIN 1064 aprimorado, apresentando um sistema de navegação inercial (INS), além de um novo computador e fonte de alimentação, no lugar do NAVWASS. O FIN 1064 era muito mais compacto que o NAVWASS, com uma caixa preta substituindo cinco, e muito mais preciso e capaz. Os dados da missão podem ser programados no FIN 1064 conectando um módulo de memória. As aeronaves atualizadas receberam as designações "GR.1A" e "T.2A". Embora os Jaguares da RAF tenham sido originalmente entregues com motores Adour 102, em poucos anos as aeronaves britânicas foram reformadas com o Adour 104 mais potente, fornecendo empuxo de 35,8 kN (3.650 kgp / 8.040 lbf).

Várias melhorias foram adicionadas em 1990, incluindo a atualização do Marconi RWR para o padrão Sky Guardian 200, um equipamento muito mais inteligente com uma melhor exibição de alerta de ameaça; melhorias no IFF e ajuste de rádio; e adição de um trilho de lançamento sobre as asas no topo de cada asa para transporte de AAMs Sidewinder. O trilho de lançamento sobre as asas foi projetado para a variante de exportação "Jaguar International", discutida abaixo, e permitiu o transporte de AAMs sem sacrificar o armazenamento pesado sob as asas.

* Os Jaguares da RAF provaram completamente seu valor na Guerra do Golfo em 1991. Eles foram pintados em um esquema de cores "rosa deserto" (na verdade, uma cor de areia) muito profissional. A RAF obteve dois pods ópticos de longo alcance Vinten VICON 18 Mark 600 (LOROP) para reconhecimento em 1990 e esses pods foram usados ​​no conflito.

Mais de 600 surtidas de combate foram realizadas por RAF Jaguars durante a guerra aérea ativa, aproximadamente o mesmo número das surtidas AA Jaguar. Os Jaguares da RAF frequentemente carregavam cápsulas de foguetes não guiados CRV7 de 70 milímetros, bem como unidades de bombas coletivas CBU-87 construídas nos EUA, embora, como eram mais longas do que as tradicionais bombas coletivas britânicas BL755, apenas uma pudesse ser instalada em um poste; dois BL755 poderiam ser transportados em conjunto. Nenhuma morte ar-ar foi marcada. É interessante questionar se os pilotos da RAF e da AA Jaguar estavam inclinados a uma certa camaradagem, em contraste com o sentimento de irritação, nem sempre subtil, entre os dois países por causa de um programa de desenvolvimento conjunto que não funcionou tão bem como se poderia esperar. .

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[6] RAF GR.1B / GR.3, GR.3A, T.4

* A RAF pretendia reduzir a força Jaguar durante a década de 1990, mas após o bom desempenho do tipo na Guerra do Golfo, os planos foram reconsiderados. Outra grande influência na decisão de manter o Jaguar por mais tempo foi o persistente estiramento na data de entrega do Eurofighter, o substituto pretendido do Jaguar.

Toda a força Jaguar da RAF foi consolidada em três esquadrões na RAF Coltishall em Norfolk, embora a aeronave continuasse a ser enviada para locais problemáticos. Os RAF Jaguars ajudaram a policiar as "zonas de exclusão aérea" estabelecidas no Iraque, bem como nas diversas ações de policiamento nos Bálcãs durante a década de 1990. Um elegante esquema geral de pintura cinza foi introduzido no final da década como as cores padrão do Jaguar.

A RAF envidou esforços adicionais consideráveis ​​na modernização do Jaguar para mantê-lo operacionalmente eficaz. O primeiro passo na série de atualizações ocorreu em 1994, quando o Ministério da Defesa britânico emitiu um "Requisito Operacional Urgente (UOR)" para equipar um punhado de máquinas com o GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging And Laser Designation) 200 pod de mira, que se revelou uma necessidade durante as operações na Bósnia.

O TIALD incluiu um gerador de imagens "infravermelho prospectivo (FLIR)" montado em uma torre com um designador de laser para marcação de alvo. A atualização envolveu ajuste de:

• O barramento aviônico digital MIL-STD 1553B.
  
  
• Um HUD aprimorado e um display multifuncional (MFD) de tela plana com dimensões de 12,7 x 12,7 centímetros (5 x 5 polegadas).
  
  
• Um controlador manual para dirigir a torre TIALD.

Os Jaguars que receberam esta atualização inicial do TIALD receberam a nova designação "GR.1B" e entraram em ação na Bósnia na primavera de 1995, geralmente realizando "designação de companheiro" para RAF BAE Harrier GR.7s. Embora o pod TIALD pudesse ser transportado em um poste de asa interno, com um tanque de combustível na linha central e uma bomba guiada a laser (LGB) no outro poste de asa, foi considerado mais eficaz na Bósnia carregar um tanque de combustível em cada poste de bordo. poste, coloque o TIALD no poste central e faça com que outras aeronaves carreguem os LGBs.

* Esse esforço levou às próximas duas etapas do processo de atualização:

• O programa "Jaguar 96" elevou a máquina ao padrão GR.1B, com suporte TIALD, o barramento de dados MIL-STD 1553B, o novo HUD e o controlador manual (na verdade, uma versão melhorada daquele instalado no GR.1B). No entanto, o head-down display não foi instalado em todas as atualizações do Jaguar 96.
  
  A atualização do Jaguar 96 também adicionou um novo manípulo "manete e acelerador prático (HOTAS)"; e um sistema de ataque de navegação aprimorado que integrou o FIN 1064 com um receptor Rockwell Collins Global Positioning System (GPS), além de um subsistema de "comparação de terreno" BASE TERPROM, que usou um altímetro de radar para obter um mapa de terreno e então combinou os dados com uma biblioteca de terrenos conhecidos. O esquema de comparação de terreno foi semelhante ao usado com o míssil de cruzeiro Tomahawk.
  
  O sistema TERPROM também forneceu uma capacidade de “aviso de solo”, um recurso útil para uma aeronave que frequentemente voava em baixo nível. Um sistema de planejamento de missão baseado em computador pessoal foi usado para definir os dados da missão para uma surtida específica, sendo os dados então baixados para o Jaguar em um módulo plug-in.
  
  
• O programa "Jaguar 97" foi definido como uma espécie de superconjunto da atualização do Jaguar 96, com um MFD colorido maior, medindo 20 por 15 centímetros (8 por 6 polegadas); um sistema gerador de mapas aprimorado, TERPROM e sistema de planejamento de missão; um layout de cabine compatível com óculos de visão noturna (NVGs); e, em particular, suporte de um "sistema de mira montado no capacete (HMSS)".
  
  O HMSS poderia ser usado para "sugerir" armas para ataques a alvos fora da linha de vôo da aeronave e também fornecer pistas para o sistema de navegação da aeronave. A única diferença visível entre um Jaguar 96 e um Jaguar 97 era que havia um sensor de posição da cabeça para o HMSS no meio da capota.

As primeiras atualizações do Jaguar 96 foram entregues em 1997, com as primeiras atualizações do Jaguar 97 entregues em 2000. Nessa época, o Jaguar 96 havia sido designado como "Jaguar GR.3" e o Jaguar 97 como "Jaguar GR.3A". Os Jaguar T.2 também foram reformados para alguma variação do padrão Jaguar 96/97, embora o ajuste exato dos dois lugares permaneça um pouco obscuro. Os dois lugares foram redesignados como "Jaguar T.4". Os pilotos da RAF ficaram extremamente satisfeitos com as novas capacidades, que consideraram tornar o Jaguar uma aeronave de combate significativamente mais eficaz.

* A RAF tinha planos adicionais para atualizações do Jaguar, no âmbito do “Programa de Melhoria Contínua de Tecnologia (CTIP)”. O CTIP deveria adicionar novos recursos continuamente. Foram definidos planos para qualificação de novas lojas, mais significativamente a BAE (agora MBDA) "Advanced Short Range AAM (ASRAAM)". ASRAAM é um míssil "off-boresight", o que significa que o piloto não precisa apontar a aeronave inteira para um alvo para obter um bloqueio do buscador de mísseis. Em vez disso, o piloto "orienta" o míssil para um alvo com o HMSS.

Outro esforço de atualização foi substituir o motor Adour 104 pelo Adour 106 aprimorado, que usava o núcleo do Adour 871 instalado no treinador T-45 Goshawk da Marinha dos EUA, o pós-combustor do Adour 811 de exportação e um controle digital do motor. O Adour 106 proporcionou manutenção simplificada, maior confiabilidade e cerca de 6% mais empuxo. Os Adour 106 foram reconstruídos dos Adour 104 e não eram novos motores de produção.

A atualização do motor estava sendo realizada mesmo que o Jaguar estivesse planejado para ficar fora de serviço em 2008, já que os motores Adour 104 estavam sendo uma grande dor de cabeça. No entanto, no verão de 2004, o governo britânico decidiu acelerar a retirada do Jaguar, com todos os Jaguar fora de serviço até o final de 2007. Houve protestos contra esta decisão, uma vez que o Jaguar provou ser uma aeronave de combate muito eficaz, mas o O tipo dificilmente estava sendo eliminado em seu auge, tendo permanecido em serviço e em boa forma de combate muito depois de ser esperado que fosse aposentado. Ninguém poderia protestar muito alto se a aposentadoria fosse adiada um ou dois anos, embora certamente muitas pessoas ficassem tristes ao ver uma máquina tão boa partir.

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[7] JAGUAR NO SERVIÇO EQUADORIANO, NIGERIANO E DE OMANI

* Mesmo antes de o Jaguar entrar em plena produção para a AA e a RAF, o grupo SEPECAT já considerava uma versão de exportação do tipo, que ficou conhecida como "Jaguar International". No entanto, como quase tudo na história da Jaguar, as coisas não correram tão bem como esperado, uma vez que a Breguet foi comprada pela empresa Dassault em 1971. A Dassault trabalhou arduamente para vender o seu Mirage F1, que era surpreendentemente semelhante ao Jaguar em muitos aspectos, e não tinha interesse em vender o Jaguar - e assim o programa Jaguar International basicamente caiu no colo da BAC / BAE, com a empresa britânica finalmente obtendo direitos totais para vendas de exportação da Dassault em 1980.

As falhas na colaboração com os franceses sobre o Jaguar aparentemente deixaram muitos funcionários britânicos da defesa e aeroespacial com mau gosto e suspeitas de quaisquer novos acordos desse tipo com os franceses. Quando surgiram discussões sobre um caça europeu de “quarta geração”, no início da década de 1980, não foi grande surpresa que os franceses seguiram o seu próprio caminho, com o caça Dassault Rafale, enquanto os britânicos colaboraram com a Alemanha, Itália e Espanha no Eurofighter. Aliás, os britânicos ficaram satisfeitos com o fato de que, na competição pelas vendas internacionais entre os treinadores BAE Hawk e Dassault-Dornier Alpha Jet, o Hawk acabaria vencendo.

De qualquer forma, a primeira aeronave de desenvolvimento da Jaguar International realizou seu primeiro vôo em 2 de setembro de 1975. O Jaguar International foi modelado no Jaguar GR.1/T.2 britânico, em vez do Jaguar S/E francês. Adour 804, uma versão internacionalizada do Adour 104. O ajuste da aviônica variava de acordo com os clientes, mas geralmente era um subconjunto da aviônica da RAF, com o "nariz de cinzel" para o LRMTS e a antena RWR proeminente na cauda.

A SEPECAT ofereceu uma opção para instalar o radar Agave no nariz do Jaguar International para permitir que o caça carregasse e controlasse o míssil anti-navio BAE Sea Eagle no pilar central; o LRMTS foi realocado para uma carenagem sob o nariz. O Agave poderia pegar uma embarcação a um alcance de 130 quilômetros (80 milhas) e foi inicialmente testado ao ser instalado em um tanque de lançamento modificado. Os Jaguares de produção com radar Agave tinham um distinto "nariz pontudo" estendido, sem tubo pitot, que os distinguia imediatamente de qualquer outra variante Jaguar monoposto. Eram os únicos Jaguares equipados com radar de combate.

O transporte de armas também era geralmente semelhante ao dos Jaguares britânicos, com vários clientes comprando a bomba coletiva BL755 como uma loja importante. O Jaguar International poderia ser equipado com os postes sobre as asas, mencionados acima, para o transporte de AAMs buscadores de calor, permitindo que todos os postes sob as asas fossem usados ​​para armazenamento pesado. A munição usual sobre as asas era uma Matra Magic AAM, embora o Sidewinder também tenha sido qualificado. Embora possa parecer que o lançamento sobre as asas teria levado a problemas com a separação das lojas, aparentemente não foi grande coisa.

* A Jaguar International foi adquirida por quatro países: Equador, Índia, Nigéria e Omã. A Índia foi de longe o usuário estrangeiro mais entusiasmado, e a história relativamente complicada do Jaguar no serviço indiano é discutida separadamente abaixo.

O Equador, junto com Omã, foi um dos primeiros clientes, encomendando dez Jaguar ES monolugares e dois Jaguar EB de dois lugares em 1974, com entregas em 1977. Oficialmente falando, eram na verdade o "Jaguar International ES" e o "Jaguar Internacional EB", mas por uma questão de simplicidade, o "Internacional" será eliminado no texto seguinte, embora se aplique a todos os Jaguares novos fornecidos aos quatro utilizadores estrangeiros.

Eles voaram com camuflagem no estilo RAF, com verde escuro e cinza escuro na parte superior e cinza claro na parte inferior. A Força Aérea Equatoriana gostou muito do Jaguar, encomendando três substituições de desgaste em 1991, sendo todos os três Jaguar GR.1 ex-RAF que foram reformados pela BAE. Eles foram aposentados em 2003; O Equador vinha travando conflitos com o vizinho Peru há décadas, mas um tratado de paz satisfatório foi assinado em 1998, com o resultado de que o Equador começou a reduzir as suas forças de combate.

* A Nigéria encomendou 18 Jaguares no início de 1983, sendo o pedido composto por 13 Jaguar SN monolugares e 5 Jaguar BN de dois lugares. Eles foram entregues no início de 1984 e apresentavam um agradável esquema de camuflagem verde escuro / areia / castanho. O governo nigeriano também optou por mais 18 Jaguares, incluindo seis com radar Agave - mas, como se viu, não só os nigerianos abandonaram esta opção, como o governo também retirou os sobreviventes do primeiro lote no início da década de 1990 devido a problemas orçamentais.

* Omã encomendou 12 Jaguares em 1974, incluindo 10 Jaguar OS monolugares e 2 Jaguar OB de dois lugares. As entregas foram em 1977 e 1978. Omã encomendou um segundo lote idêntico de 12 em 1980, com entregas em 1983. Os dois treinadores do segundo lote eram incomuns por apresentarem o ARI 18223 RWR e serem equipados com sondas fixas de reabastecimento em voo de estilo francês. .

Um ex-RAF Jaguar T.2 também foi entregue em 1982, seguido por um ex-RAF Jaguar GR.1 em 1986. O GR.1 era na verdade um dos 16 que foram emprestados à Força Aérea Indiana e foi entregue direto da Índia para Omã. Os Jaguares de Omã foram todos pintados em um esquema de camuflagem perturbador do deserto marrom / areia. Os trilhos de lançamento sobre as asas foram originalmente instalados, pelo menos nos monolugares, para o transporte do Matra Magic AAM, mas por alguma razão obscura os Omanis decidiram mudar para o transporte de AIM-9P Sidewinders nos postes externos sob as asas. Na verdade, Omã atribuiu aos seus Jaguares uma função de defesa aérea.

21 Jaguares de Omã foram atualizados com o sistema de ataque de navegação FIN 1064 de 1986 a 1989, elevando-os aos padrões GR.1A. O último deles foi finalmente aposentado em 2014.

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[8] JAGUAR EM SERVIÇO INDIANO

* A Índia fez pesquisas sobre o Jaguar no início de 1966, bem no início do programa, vendo o tipo como um substituto potencial para os cada vez mais antiquados English Electric Canberras e Hawker Hunters da Força Aérea Indiana (IAF), com a exigência dada a designação de "Deep Aeronave de Ataque de Penetração (DPSA)". O processo de seleção durou 12 anos, com a Índia também considerando o Dassault Mirage F1 e o SAAB Viggen, mas finalmente escolheu o Jaguar International em outubro de 1978. Os britânicos devem ter ficado satisfeitos por superar o Mirage F1.

A IAF estava com tanta pressa em adquirir Jaguares que, como mencionado acima, a RAF emprestou os IAF 16 GR.1 e dois T.2 no verão de 1979. Estas foram chamadas de máquinas "Lote 1/Provisório". Dois dos "empréstimos" seriam perdidos no serviço da IAF, mas os outros seriam devolvidos em 1982 e 1984. Dez dos sobreviventes voltaram ao serviço da RAF, um foi para Omã conforme mencionado, e os outros três foram desmantelados.

Naquela época, a IAF havia recebido 40 máquinas "Lote 2", todas construídas no Reino Unido, incluindo 35 Jaguar IS monopostos e 5 Jaguar IB dois lugares. O Jaguar IS era muito semelhante ao RAF Jaguar GR.1, com motores Adour 804E e sistema NAVWASS, embora tivesse trilhos de lançamento sobre as asas e carregasse AAMs Matra Magic. O IB era muito semelhante ao RAF Jaguar B.

O Jaguar era conhecido como "Shamser (Espada da Justiça)" no serviço da IAF. Houve alguns problemas iniciais com essas máquinas, principalmente falhas no trem de pouso que levaram a Hindustan Aircraft LTD (HAL) de Bangalore, Índia, a realizar uma atualização nas máquinas do Lote 1/Provisório e Lote 2. Aparentemente, a BAE usou essa mesma solução nos Jaguares da RAF sem compensar a HAL, levando a uma disputa legal que foi resolvida fora dos tribunais.

As aeronaves do Lote 2 foram seguidas pelas máquinas do "Lote 3", produzidas pela HAL, correspondendo a três encomendas até 1990:

• Um pedido de 1979 de 35 Jaguar IS monolugares e 10 Jaguar IB de dois lugares.
  
  
• Um pedido de 1982 para 31 monolugares.
  
  
• Um pedido de 1988 para 15 monolugares.

As primeiras 45 máquinas foram construídas a partir de conjuntos fornecidos pela SEPECAT, com as outras sendo cada vez mais construídas na Índia, incluindo em última análise os motores Adour. O acordo de produção local quase fracassou devido a uma mudança de governo, mas os problemas políticos foram resolvidos. As primeiras máquinas construídas pela HAL entraram em serviço na IAF em 1985.

Os Jaguares construídos pela HAL eram muito atualizados, apresentando motores Adour 811 mais potentes com 37,4 kN (3.810 kgp / 8.400 lbf) de empuxo cada, mais capazes de lidar com as condições "quentes e altas" encontradas na Índia. Eles também tinham um conjunto de aviônicos produzido localmente, sendo a peça central o sistema "Display Attack & Ranging Inertial Navigation (DARIN)" - substituindo o NAVWASS, que se mostrou não confiável. DARIN incorporou:

• Um sistema "Head-Up Display / Weapons Aiming Computer (HUDWAC)", usado no BAE Sea Harrier e apresentando um HUD de campo amplo.
  
  
• Um "Mapa Combinado e Display Eletrônico (COMED)", usado no McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
  
  
• Um sistema de navegação inercial (INS) francês Sagem ULISS 82.

Os elementos do sistema foram integrados na Índia. Outros kits aviônicos, como rádios, IFF e localizador automático de direção, eram de origem indiana. Eles tinham um barramento aviônico digital MIL-STD 1553B, que seria muito útil para qualificação de uma ampla gama de lojas e para atualizações operacionais de aviônicos.

Oito dos monopostos não possuíam o LRMTS, sendo equipados com o radar Agave para ataque antinavio, carregando o míssil anti-navio BAE Sea Eagle. Estas oito máquinas foram designadas "Jaguar IM (India Maritime)". Algumas fontes afirmam que houve doze IMs Jaguar, mas esse pode ter sido o número planejado, em oposição ao realmente implementado.

A maioria dos Jaguares da IAF foram originalmente pintados com camuflagem verde escuro/cinza escuro, embora os Jaguar IMs tenham sido pintados com camuflagem cinza claro/cinza escuro. A IAF adotou agora um esquema geral padrão de cores cinza claro para todos os Jaguares, semelhante ao adotado anteriormente pela RAF.

Os jaguares indianos carregam uma ampla variedade de munições, incluindo bombas mudas, bombas coletivas, foguetes não guiados Brandt / SNEB e bombas "destruidoras de pista" Matra Durandal. Os IMs Jaguar da IAF carregavam há muito tempo o míssil anti-navio Sea Eagle, mas ele foi substituído pelo míssil anti-navio Harpoon Block III dos EUA. A IAF também obteve uma série de pods de reconhecimento de linha central da BAE para seus Jaguares e, mais tarde, adquiriu pods de reconhecimento Vinten mais modernos. Como a Índia adquiriu capacidade de ataque nuclear, acredita-se também que o Jaguar seja a principal plataforma de lançamento de armas nucleares em queda livre.

Os Jaguares da IAF participaram de operações de manutenção da paz no Sri Lanka em 1987:1990, sendo usados ​​​​principalmente na função de reconhecimento. Eles também participaram do confronto fronteiriço indo-paquistanês na região de Kargil em 1999.

* Em 1998, foi feito um pedido à HAL de 17 Jaguar IB de dois lugares. As entregas iniciais deveriam ocorrer em 2001, mas alguns problemas com sistemas aviônicos atrasaram as entregas para 2003. Esses dois lugares foram construídos com um padrão totalmente operacional de combate para ataque noturno, transportando o pod israelense Rafael Litening para essa função. O Litening possui uma câmera CCD diurna, um gerador de imagens FLIR e um laser de mira; o banco de trás funciona como um "oficial do sistema de armas" para direcionar munições guiadas com precisão, enquanto o banco da frente pilota o avião.

Um pedido final de 20 monopostos foi feito em 2006, sendo o número total de Jaguares, sem contar os 18 emprestados, obtido pela Índia como