Uma aeronave que prometia há mais de quatro décadas transformar a forma de viajar em voos transatlânticos e que conseguiu chamar a atenção de vários operadores da época é sem dúvida o elegante e majestoso McDonnel Douglas DC-10 , que no dia 29 de agosto, 1970 fez seu primeiro vôo.
O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia, EUA, e entrou em produção em janeiro de 1968. As primeiras entregas ocorreram em 1971, e o último gigante foi entregue em 1990 à Nigerian Airline.
Após 20 anos de produção, a fabricante McDonnel Douglas - posteriormente absorvida pela Boeing - construiu um total de 386 aeronaves DC-10 que chegaram a companhias aéreas comerciais, das quais 60 foram entregues exclusivamente à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). uma aeronave para missões de reabastecimento, principalmente para a substituição do C-133 Cargomaster.
Ao longo dos anos, foram construídos três modelos diferentes do equipamento: o convencional, o da série 10 para rotas domésticas de até 3.500 milhas náuticas de autonomia e as séries 30 e 40 para voos intercontinentais.
As características únicas desta aeronave - que sofria de vários apelidos - eram a grande cabine, a incorporação de três motores que melhoravam a propulsão, uma aerodinâmica especial, sua estrutura, aviônica e controles de vôo, o que a tornava uma aeronave sofisticada e de vanguarda. na década de 1970.
Apenas um ano após seu primeiro vôo de teste, a primeira companhia aérea a receber o avião foi a American Airlines, que o chamou de "Jumbo Twin", após um pedido que teria feito em julho de 1967 para 25 aeronaves DC-10 com opção. outros 25 mais. A equipe que iria competir com rivais como o Boeing 747 - este maior - e o Lockheed TriStars.
Diversas companhias aéreas, como Delta Airlines, TWA, Air Canada, Continental Airlines, Aeroméxico, VIASA, Iberia, Mexicana de Aviación, Varig e a extinta Eastern Air Lines, entre outras, se interessaram pelo equipamento com a primeira versão.
Em 1968, várias empresas já haviam feito pedidos que em poucos anos começariam a chegar para a primeira versão; um deles, Northwest Airlines, que se tornou o primeiro cliente da segunda versão, o DC-10-20 movido por motores Pratt & Whitney JT9D.
Após a primeira entrega à empresa americana em 1971, várias companhias aéreas começaram a operá-los, mas logo depois, a grandeza deste avião - como costuma acontecer com várias equipes - começou a ser ofuscada por uma série de incidentes e acidentes fatais que se iniciaram afetar as operações das aeronaves já entregues e a produção das futuras.
Indiscutivelmente, sua história inicial na indústria de aviação começou a declinar em 1974, quando um DC-10 da Turkish Airlines atingiu o solo 10 minutos após a decolagem, matando 346 pessoas. Este acidente foi o primeiro golpe duro para o fabricante.
O primeiro erro foi o projeto das portas de carga que não fechavam ou travavam de maneira adequada causando problemas de pressurização na aeronave, o que fez com que a Federal Aviation Administration (FAA) e o NTSB emitissem uma diretiva de aeronavegabilidade que proibia o voo da referida aeronave até o a empresa foi capaz de remediar seus defeitos de fabricação.
Naquela época, o pouco prestígio que o avião havia conquistado foi estigmatizado e desvalorizado. Se houver outras aeronaves que ao sair das linhas de montagem final e assim que forem entregues aos clientes, tendem a apresentar diversas falhas, como o sofisticado 787 Dreamliner ou recentemente problemas no Sukhoi Superjet 100, a opinião pública puniu severamente o DC-10, especialmente pelas mortes que causou.
A desvalorização em termos de suas capacidades fez com que a equipe fosse merecedora de vários apelidos como: Death Contraption 10, Death Cruiser 10, Daily Crash 10, Donald's Disaster e Crowd Killer
Nove anos depois, outro trágico acidente ocorreu em 25 de maio de 1979, quando um dos DC-10 da American Airlines, voando AA191 do aeroporto de Chicago para Los Angeles, atingiu o solo poucos minutos após decolar devido ao motor certo (1) separou-se da semi asa causando a morte de 273 ocupantes.
No total, 53 incidentes e acidentes - nem todos fatais - foram registrados desde o início das operações até os últimos dias de produção, afetando a reputação e o design da aeronave.
Após o fim de suas operações na década de noventa por diversas companhias aéreas, os aviões foram devolvidos às companhias de leasing, retirados em desertos por seu "canibalismo" e principalmente chegados às companhias de carga; A FedEx foi uma das maiores operadoras desse equipamento com até 60 aeronaves.
Claro, não podemos omitir a passagem desses modelos para as companhias aéreas Aeroméxico e Mexicana de Aviación, que agregaram um total de 13 equipes e foram introduzidas na década de oitenta.
A Aeroméxico adicionou seis aeronaves ao registro total XA-DUG / DC-10-30; XA-DUH / DC-10-30; XA-RIY / DC-10-30; N1003N / DC-10-15; e N10038 / DC-10-15.
Mexicana de Aviación adicionou sete equipes no total de inscrições: N1003L / DC-10-15; N10045 / DC-10-15; N1003W DC-10-15; XA-MEW / DC-10-15; XA-MEX / DC-10-15; N102UA; DC-10-10 / N907WA / DC-10-10.
A maior parte dessas aeronaves foi vendida para cargueiros e / ou devolvida para empresas de leasing. Porque era um avião com problemas ainda sem resultados e muito caro para operar.
A pesar de estas situaciones, el 23 de junio del 2010 Boeing anunció que habría recibido un contrato por $216 millones de dólares para mejorar la flota de 56 aviones KC-10 –versión de carga- para la flota que aún permanece en la Fuerza Aérea de os Estados Unidos.
O DC-10 para muitos é sem dúvida uma excelente máquina que foi severamente punida e desprezada.
Apesar das complicações no desenho e dos constantes incidentes e acidentes, este equipamento continua a ser o carro-chefe de várias companhias aéreas de carga, bem como de algumas forças aéreas que o utilizam para missões de combate a incêndios e reabastecimento.
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