A Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, foi fundada em 19 de agosto de 1969, sendo a mola propulsora inicial da indústria aeronáutica nacional, que teve como principal desafio a fabricação seriada da aeronave C-95 Bandeirante, o primeiro avião moderno concebido e desenvolvido no pais, logrando ao longo dos anos seguinte um grande sucesso nas áreas militar e civil. Este desafio levaria a Embraer a absorver a tecnologia necessária para poder ambicionar a criação de novos projetos de aeronaves nacionais. Assim em 1974, o conhecimento adquirido nas técnicas de produção em alta escala de uma aeronave comercial como o EMB110 Bandeirante seria aliado aos conceitos e dificuldades vencidas de projeto para aeronaves de alta performance executivas pressurizadas como o EMB121 Xingu, levaria a empresa a iniciar o desenvolvimento de um novo avião de porte médio para o emprego em linhas aéreas regionais. Esta iniciativa visava assim a atender a uma demanda crescente deste segmento, principalmente concentrado nos mercados civis norte americano e europeu. As primícias básicas deste projeto deveriam compreender um modelo turboélice, bimotor, de porte médio, pressurizado com capacidade de transporte de até 30 passageiros, capaz de decolar em pistas curtas e que aliasse desempenho a um baixo consumo de combustível. O projeto inicialmente foi concebido tendo como ponto de partida o Embraer Xingu, basicamente se tratava de uma versão estendida do EMB121 Xingu e recebeu a denominação inicial de EMB-120 Araguaia, no entanto o projeto apontava limitações no emprego operacional da aeronave, principalmente pelo fato de ser uma versão derivada de um modelo de pequeno porte, esta resultante levaria a Embraer a abandonar esta ideia na fase de projeto.
Em setembro de 1979, deu-se o início ao projeto de uma nova aeronave que pudesse assim atender aos parâmetros operacionais almejado, apesar de se tratar de um novo avião o projeto passou também a ser designado como Embraer EMB120, recebendo o nome de batismo de “Brasilia”.Conforme os parâmetros iniciais de conceito de desenvolvimento, o modelo seria destinado ao mercado civil nacional e de exportação para transporte regional com capacidade de transporte de 30 passageiros. O desempenho almejado seria proporcionado por novos motores turboélices Pratt & Whitney PW115 com 1.500 Hp de potencia cada, a este estavam ligadas novas hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard com quatro pás em material composto leve e mais resistentes, completavam o conjunto novas asas com configuração de perfil supercrítico que permitiriam ao novo bimotor da Embraer atingir facilmente à velocidade superior a 500 km/h. Sua fuselagem apresentava um diâmetro de 2,28m, e o arranjo de seus assentos ficou com uma unidade isolada do lado esquerdo e dois do lado direito, apenas a altura interna de 1.76m era apontada como negativa, pois podia causar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. A aeronave também apresentava algumas comodidades que eram inéditas neste porte de modelo, tais como sistema de ar condicionado para uso interrupto durante o voo e também possibilidade de adoção de um APU (Auxiliary Power Unit) para operação em aeródromos desprovidos de apoio em terra, que neste caso também viabilizaria a manutenção do ar condicionado em funcionamento durante a permanência da aeronave no solo.
A apresentação oficial e o batizado do primeiro protótipo foram realizados nas instalações da Embraer na cidade de São José dos Campos, no dia 29 de julho de 1983, quando então a aeronave, apresentando um revestimento de alumínio polido e acabamento espelhado da superfície, que fora desenvolvido e fabricado especialmente pela empresa Alcoa para este projeto, realizou seu primeiro voo. Este evento representou a primeira vez que a convite da Embraer que a imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos estiveram presentes e acompanharam com grande interesse o lançamento de uma aeronave produzida no Brasil. Em dezembro daquele ano, a Embraer recebeu da Associação Brasileira de Marketing (ABM) o prêmio “Destaque Nacional de Marketing”, na Área de Desenvolvimento Tecnológico, pela repercussão nacional e internacional obtida com o lançamento do EMB-120 Brasília. O novo avião da Embraer entrou em produção no final do ano de 1984. Em 16 de maio de 1985, a aeronave recebeu a homologação pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) no Brasil, em junho do mesmo ano a Federal Aviation Administration (FAA) liberou o modelo para uso nos Estados Unidos, sendo este processo também concedido pela Civil Aviation Authority (CAA) no Reino Unido.
Diferente do EMB-110 Bandeirante que em 1974 iniciara sua carreira no Brasil, para somente depois ser exportado, o novo EMB-120 Brasília debutaria diretamente entrando em operação no mercado internacional de transporte regional. E importante citar que antes mesmo da primeira entrega, o EMB120 já era considerado o avião de sua classe mais vendido no mundo conquistando um grande número de contratos e opções de compra. A primeira empresa de transporte aéreo regional a receber o Brasília em meados do ano de 1985, foi a norte-americana Atlantic Southeast Airlines, que era baseada em Atlanta, no estado da Geórgia. Em setembro daquele ano, o Embraer EMB120 realizou seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades Gainesville na Flórida, e Atlanta na Geórgia. No ano seguinte, o EMB-120 Brasília foi o primeiro avião brasileiro a ser homologado para operação civil na Alemanha, representando um novo marco para a fabricante brasileira. O primeiro operador do Brasília no Brasil foi a companhia aérea Rio Sul, que introduziu a aeronave em sua frota no ano de 1988. O avião voou também pelas companhias aéreas META, RICO, Air Minas, Passaredo, Interbrasil STAR (uma subsidiária da Transbrasil), OceanAir, Pantanal, Nordeste, Penta, TAVAJ, KMW - Táxi Aéreo, America Air, TRIP Linhas Aéreas, SETE Linhas Aéreas. Já no mercado internacional um total de 33 empresas dispostas em 14 países operariam a aeronave. Em 1994 o Brasília era considerado o avião regional mais utilizado no mundo, formando uma frota que voou mais de três milhões de horas, se mantendo em uso até os dias de hoje.
Além da versão inicial do EMB120 Brasília dedicada ao transporte de passageiros, foram desenvolvidas também variantes especializadas, sendo uma versão com maior autonomia para operações de longo alcance designada EMB-120ER (Extended Range) e uma versão de transporte de carga, que passava a ser equipada com uma porta carga na parte posterior esquerda da fuselagem. O compartimento de carga possuía um volume de 31 metros cúbicos, e esta variante recebeu a designação de EMB-120RT, vale citar que neste modelo era possível conciliar o transporte de passageiros e cargas. Na década de 1990, a Embraer submeteu às autoridades aeronáuticas brasileiras, norte-americanas e europeias um novo Plano de Manutenção Programada do Brasília, o que acarretou numa redução de aproximadamente 25% no custo de manutenção programada do equipamento. O plano adotava intervalos maiores entre as revisões e reduzia o tempo de permanência da aeronave no solo para manutenção programada, com consequente ganho de produtividade. Isso reduziu ainda mais o custo operacional do Brasília e o tornou mais competitivo. Devido à sua capacidade de pousos e decolagens curtas o modelo da Embraer despertou a atenção das forças áreas do Brasil, do Uruguai, Angola e Equador que buscavam uma aeronave para transporte VIP de médio alcance, complementado assim aeronave de maior porte a reação.
Emprego no Brasil.
Em meados da década de 1980 a Força Aérea Brasileira, buscava reforçar sua capacidade de transporte VIP visando assim atender e complementar destinos secundários que até então realizados pelos Embraer EMB121 VU-9 Xingu, que apesar de operar com grande êxito em suas missões, apresentava grande limitação no transporte de passageiros devido ao seu pequeno porte. Neste mesmo período, o Embraer EMB120 Brasília estava apresentando excelentes resultados comerciais operacionais no mercado internacional de aviação civil, este desempenho influenciou positivamente o Ministério da Aeronáutica a optar pela aquisição desta aeronave. No final do ano 1986 foi celebrado com a Embraer um contrato para o fornecimento de cinco células novas de fábrica, com a Força Aérea Brasileira escolhendo a versão combo de carga e passageiros designada pelo fabricante como EMB-120RT (Reduce Take-off Weight). O contrato previa a entrega das aeronaves configuradas com interior especial destinado ao transporte de autoridades (VIP), com capacidade para transporte de até 12 passageiros. A primeira aeronave foi entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE) na Base Aérea de Brasília em 3 de janeiro de 1987, as cinco aeronaves receberiam a designação de VC-97 passando a portar as matriculas FAB 2001 à 2005. A segunda seria recebida no GTE em 27 de fevereiro do mesmo ano, inaugurando assim as operações militares da aeronave da Embraer no Brasil.
Nesta unidade os VC-97 Brasília apresentaram uma carreira efêmera, pois em março de 1988 as aeronaves foram transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) sediado na Base Aérea de Brasília, neste contexto as aeronaves matriculadas como FAB 2003 e 2004, foram entregues já diretamente a esta unidade. Infelizmente o FAB 2001 foi perdido em um acidente ocorrido em junho de 1987 durante um pouso em São José dos Campos com perda total da aeronave e tripulação. Vale salientar ainda que dá encomenda inicial apenas quatro aeronaves foram entregues, o quinto Brasília apesar de estar pronto e pintado nas cores oficiais, acabou tendo seu pedido cancelado pelo Ministério da Aeronáutica, sendo esta célula foi revendida para uma empresa angolana. Apesar desta decisão posteriormente outro Brasília seria incorporado, sendo este o terceiro protótipo do EMB-120 pertencente a Embraer, o PP-ZBB, que foi entregue à frota em julho de 1987. Esta nova aeronave recebeu a designação de YC-97 e a matricula FAB 2000, e foi destinado ao CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica) onde seria empregado pelo Grupo de Ensaios em Voo (GEEV). Em 2005 esta unidade foi transferida para o Parque de Material dos Afonsos no Rio de Janeiro, para operar como aeronave orgânica daquele que é o parque apoiador do modelo na FAB, e em 2011 o FAB 2000 foi redesignado como C-97.
A partir de 1988 foram adquiridas novas células usadas foram adquiridas no mercado civil (como parte de pagamento de empréstimos do BNDES efetuados pelas empresas Rio Sul e Nordeste) dispostos em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB120RT e o segundo por nove unidade do modelo EMB120ER (Extended Range), sendo esta uma versão melhorada dotada de novos motores com maior raio de alcance. Destes novos lotes apenas uma unidade do modelo EMB120ER foi configurada para a versão VIP recebendo a designação VC-97 e matricula FAB 2010 com alocação junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais células foram configuradas na versão de transporte de carga e passageiros recebendo a designação de C-97 sendo é homologado para missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até 3.500kg, ou na versão Combi (Combinada), que comporta até 19 passageiros e 1.500kg de carga, estas células receberam as as matriculas FAB 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 e 2016, sendo destinado ao 3º ETA baseado no Rio de Janeiro, 6º ETA baseado em Brasília, 7º ETA baseado em Manaus, e passaram assim a atender diversas tarefas de transporte, entre elas apoio ao SIVAM, uma única aeronave foi alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo na cidade de São José dos Campos.
Com a obsolescência da frota dos primeiros modelos do Embraer C-95 Bandeirante incorporados na década de 1970 me meados dos anos 2000 a Força Aérea Brasileira buscou reforçar sua frota de aeronaves de transporte e adquiriu mais quatro aviões do modelo EMB120ER usados oriundos do mercado civil norte americano. Estes novos Brasilia receberam as matriculas FAB 2017 á 2020, o que possibilitou equipar com uma aeronave, ao menos o 2º , o 4º e o 5º Esquadrões de Transporte Aéreo, com isso todos os ETAS passaram a ter pelo menos um C-97 em sua frota. Ao todo a FAB adquiriu ao longo dos anos 21 aeronaves EMB120 Brasília C-97 , das quais até a atualidade se encontram em operação 20 delas sendo distribuídas nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo e no Parque de Material dos Afonsos (PAMA Afonsos) no Rio de Janeiro. Quando da realização de estudos para a substituição total da frota de aeronaves C-95, C-95A, C-95C, cogitou-se o desenvolvimento de uma versão customizada para transporte militar, tendo como base aeronaves civis usadas que seriam convertidas pela Embraer em parceria com a Força Aérea Brasileira, no entanto este conceito não passou da fase de projeto, levando a FAB a derivar pela escolha da implementação de um processo de modernização junto a uma parcela dos C-95 Bandeirantes remanescentes.
O Embraer EMB120 Brasília voltaria a ser considerado pela Força Aérea Brasileira , quando estudos relativos ao projeto SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia), que previam a dotação de meios aéreos a fim de prover o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia). Estudos iniciais previam o emprego do Brasília como plataforma para o uso do radar Erieye (selecionado para sistema AEW&C).Contudo o atraso de quase dois anos e meio para a vigência do contrato do SIVAM (previsto para o início de 1995, sua implantação ocorreu somente em 25 de julho de 1997), somado às restrições apresentadas pela célula do EMB-120 Brasília, fizeram com que essa aeronave fosse substituída pelo jato regional ERJ-145, na época recentemente lançado no mercado. Atuando em tarefas de transporte VIP, transporte de passageiros, ou carga em complemento aos C-95M, C-99 e C-105, as vinte células remanescentes do Embraer Brasília C-97 deverão ser modernizados em termos de aviônica nos próximos anos, mantendo-se atualizados para padronização de toda a frota de transporte
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