Todo mundo conhece hambúrguer da Sadia, salsicha da Sadia e peru da Sadia, mas poucos, principalmente os mais jovens, lembram-se da SADIA TRANSPORTES AÉREOS.
PP-ASJ - Fonte Jetsite.com.br, do arquivo de Gianfranco Betting
Sim! Assim nasceu em 1955 a SADIA, oriunda da mesma Sadia da prateleira de supermercado. Mas como assim? Um dia Omar Fontana, filho do empresário Attílio Fontana, viu passar um avião sobre o colégio Liceu Coração de Jesus em São Paulo e apaixonado pelo que viu decidiu ser piloto e assim foi, e observando um avião da Panair parado o dia todo em Congonhas aos fins de semana, pensou: “Alugo esse DC3 e faço transporte de carnes de Concórdia – SC para São Paulo – SP”.
Acabou convencendo a família e assim o plano de arrendar o avião provou ser correto e em 16 de Março de 1956, o PP-ASJ primeiro avião adquirido fez a SADIA iniciar serviços de carga e passageiros na rota Florianopolis – Videira – Joaçaba – São Paulo. A SADIA cresceu rápido e em 1961 adquiriu a TAS – TRANSPORTES AÉREOS SALVADOR, culminando então em 53 cidades servidas, quinze DC-3 e onze C-46 na frota.
Omar sempre foi um visionário desde a fundação da companhia, trouxe em 1963 um bimotor inglês chamado Handley Page Dart Herald, para 50 passageiros. E este avião foi a grande estrela nos anos 60, até a chegada em 1970 do primeiro BAC One-Eleven.
PP-SDP Bac One Eleven - Foto de arquivo de Gianfranco Betting via www.jetsite.com.br
Os anos 70 trouxeram novidades a SADIA, que mudou a sede para Brasília, mudou o nome para TRANSBRASIL e passou a ter cores diversas em sua pintura, uma mudança e tanto, coloriu os céus, apareceu definitivamente em um cenário onde empresas famosas haviam sido fechadas com o passar dos anos como NAB, LLOYD, PANAIR e REAL. Em 1973 a TRANSBRASIL apostou na Embraer ao introduzir em suas rotas o EMB110 Bandeirante e tentou sem sucesso a aquisição de 2 Airbus A300 para sua frota, tentou em 1975 comprar a CRUZEIRO mas também não obteve sucesso. Ainda na década de 70, a TRANSBRASIL resolveu mudar sua frota padronizando com aeronaves Boeing 727-100, das quais chegou a operar 19 ao mesmo tempo, maior frota do tipo na América do Sul.
Neste post aqui o Lito mostra um anúncio de como eram coloridos e modernos os 727 da Transbrasil.
Em 1979 antes de entrar nos anos 80, a TRANSBRASIL foi a primeira a eliminar faixas ao longo da fuselagem, e com uma fuselagem toda branca chamava atenção pela sua cauda: UM ARCO-ÍRIS. A implantação do arco-iris foi curiosa, pois a idéia de mesclar as cores como vemos ao céu, não deu certo, sendo um fiasco, até que a transição com sub-faixas entre as cores, deu uma identidade perfeita e assim foi adiante.
Caudas de 767 da Transbrasil em GRU - Foto via www.runway15.com.br
A década de 80 iniciou-se com um desastre, em 12 de Abril de 1980 o Boeing 727-100 PT-TYS bateu em um morro durante aproximação para pouso em Florianópolis, tirando a vida de 54 pessoas. Mas a alegria voltaria a empresa colorida ao receber em Junho de 1983, os 3 Boeing 767-200, um avião tão novo na época, que a Boeing utilizou o PT-TAA em demonstração em Le Bourget.
Em 1986 trouxe o que apelidou de Baby-Boeing, o 737-300, com os quais iniciou uma gradativa retirada dos 727-100 da frota. Em 1988 chegariam os 737-400, mas Omar na incansável defesa pela sua empresa acabou sendo retaliado pelo governo que implantou uma intervenção na companhia, a ação governamental só fez dilacerar o patrimônio da empresa. A intervenção vendeu grande parte da frota própria e a empresa voltou em 1989 as mãos de Omar, em um momento que a tragédia abalaria a empresa novamente com a perda um Boeing 707-300 PT-TCS em Guarulhos matando 22 pessoas (3 tripulantes e 19 moradores nos arredores do aeroporto).
Nos anos 90, a TRANSBRASIL e a VASP quebraram o monopólio da VARIG com a permissão de voar rotas internacionais e para tal apostou nos Boeing 767-300. A frota mais jovem do Brasil voava então 737-300/400 e 767-200/300. Mas Omar não era mais o mesmo e a companhia tão focada em voar ao exterior permitiu que a ousada TAM e a política VASP (já nas mãos de Canhedo) dominassem o mercado doméstico, reduzindo a participação da empresa colorida.
Erros de mercado levaram vôos internacionais a necessitar de ocupações superiores a 100% para atingirem o ponto de equilíbrio. Os vôos internacionais dilapidavam seu patrimônio, seu caixa e para piorar a empresa perdeu seu fundador, pois com problemas graves de saúde Omar foi saindo do dia-a-dia da empresa. Um pouco antes, em 1995, a TRANSBRASIL adquiriu seis Embraer 120 Brasília e criou a INTERBRASIL, subsidiária regional que alimentava os vôos da TRANSBRASIL.
Omar sonhou a vida inteira com o ano 2000, o novo milênio e assim em 7 de Dezembro de 2000, faleceu, sendo homenageado por um 767-300 que fez passagens belíssimas sobre o cemitério em que foi enterrado. A empresa já combalida decidiu “seguir” seu criador e mentor… com a frota cada vez mais reduzida e problemas gravíssimos em sua administração, sem rumo a TRANSBRASIL perdia aeronaves e encolhia até ter em condições operacionais apenas 5 Boeing 737-300 e 4 Embraer 120 da INTERBRASIL em uma malha inteiramente concentrada em GUARULHOS (até a ponte aérea havia sido deixada de lado).
O trio pioneiro de 767-200 já não tinham mais condições de voar e estavam parados no gigante hangar de Brasília-DF. Em 3 de Dezembro de 2001, o mercado já via a ousadia da GOL, uma VASP apática e viu os 737-300 da frota pousarem em Congonhas quando a malha da empresa havia mudado como uma ultima tentativa de se manter voando, mas amanheceu 4 de Dezembro de 2001 e nenhum avião saiu do chão, não havia combustível embora afirmassem que voltariam a voar em breve, o que obviamente não aconteceu e a TRANSBRASIL se tornou uma página de uma história colorida que terminou em tons de cinza.
Seus aviões arrendados foram retomados e direcionados a VARIG e ao exterior e ficaram no Brasil apenas alguns EMB120 da INTERBRASIL e o trio de 767-200, retrato até hoje em CGH e BSB do que foi um dia uma das mais admiradas e simpáticas empresas do Brasil, que acabou 362 dias depois do seu fundador…
Nota do Lito: Eu tive o prazer de trabalhar na Transbrasil entre 1994 e 1995, quando o momento da empresa era de crescimento. Após ter passado os últimos 10 anos trabalhando na VARIG, foi uma grata surpresa encontrar um ambiente de trabalho tão familiar como a TBA. Eu fiquei apenas um ano lá, trabalhando no setor nevrálgico da manutenção, o COMAN, onde era feito todo o controle e trouble-shooting da frota completa. Profissionalmente, em matéria de conhecimento técnico, foi o melhor ano da minha carreira, venci desafios enormes e retribui a confiança do cara que viu que eu era capaz de assumir aquele posto, e que hoje curiosamente é chefe do Alves que escreve este post e colabora aqui no meu Blog. Incrível como o mundo é pequeno na aviação. O cara se chama Ricardo Marouco, e de vez em quando ainda liga pra mim, sempre me chamando de “ô zeééééé”, e deposita no Alves a mesma confiança que um dia depositou em mim e será retribuído. Eu só saí da Transbrasil porque surgiu a oportunidade em uma empresa americana, mas confesso que saí com o coração apertado, pois gostava demais de lá. Curiosamente, não tenho uma foto sequer da época que trabalhei lá :
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