A história do serviço Phantom no Reino Unido é o que será abordado aqui; outros sites cobrem a aeronave básica com muitos detalhes e não vejo sentido em duplicar esse esforço.
Impressão artística do P.1154(RN); BAE Sistemas
Os planos iniciais da Marinha Real na década de 1960 eram substituir seus Sea Vixens por um tipo VTOL supersônico, o Hawker P.1154RN. Esta era uma variante navalizada do P.1154 pela qual a RAF queria substituir seus Hunters. O RN não ficou totalmente satisfeito com isso, e o que eles queriam - um interceptador de dois assentos - diferia um pouco do que a RAF queria - um tipo de ataque/reconhecimento ao solo de assento único. Um projeto com motor único e data de serviço prevista para 1968 também preocupou o RN. Não foi por engano que McDonnell-Douglas apareceu no RNAS Yeovilton com seu novo F-4B em 1961, no caminho de volta do show aéreo de Paris; eles também produziram documentos com títulos como 'F-4 no Royal Navy Service' e divulgaram os benefícios da aeronave - ela estava disponível agora e seria mais barata que o P.1154.
Avançando para 1964, o P.1154RN foi cancelado; o RN havia se decidido e queria o F-4. Mais tarde naquele ano, o novo governo trabalhista chegou ao poder e também cancelou o P.1154 e o TSR.2 da RAF, deixando a RAF sem substituto de Hunter e sem substituto de Canberra. De repente, o F-4 parecia muito mais atraente. Enfrentando a bala e encomendando o F-4, o MoD conseguiu pelo menos um acordo para reprojetar a aeronave com a Rolls-Royce Speys e para ter partes da aeronave construídas no Reino Unido - por exemplo, a BAC construiria a fuselagem traseira, Ferranti construiria os radares (embora o design americano fosse mantido). Baseado no F-4J, foram produzidas duas versões do Phantom II no Reino Unido. A Marinha Real receberia o F-4K e a RAF receberia o F-4M.
O primeiro RN F-4 - YF-4K XT595 em seu primeiro vôo, 27 de junho de 1966; Boeing
O F-4K, a variante porta-aviões do RN, precisava ser compatível com os porta-aviões do RN, que eram bastante subdimensionados em comparação com seus equivalentes norte-americanos. Todo o radome do nariz precisava ser dobrado 180 graus para caber a aeronave nos elevadores do convés; a perna do nariz precisava ser extensível para que a aeronave pudesse sentar-se com o nariz muito mais alto na decolagem, a fim de reduzir a quantidade de vento necessária sobre o convés no lançamento. Flaps maiores, ailerons caídos e caudas com ripas também foram necessários para melhorar o desempenho de decolagem. Felizmente algumas destas adições já estavam sendo introduzidas no F-4J. A RAF, no entanto, teria ficado muito feliz com um F-4 padrão e consideraria todas as adições - incluindo Speys - como sendo completamente desnecessárias e consumindo tempo e dinheiro valiosos que poderiam ter sido usados para financiar uma compra maior.
O primeiro RAF F-4 - YF-4M XT582 durante um vôo de teste em 1967; Boeing
No papel, usar Speys parecia uma ótima ideia, pois eles eram mais potentes do que os J79 instalados normalmente e mais eficientes em termos de combustível. Porém, não seria uma partida fácil. Os compartimentos do motor precisaram ser ampliados e a fuselagem traseira redesenhada para lidar com o leve ângulo de escape necessário para melhorar ainda mais o desempenho de decolagem. Speys exigia um fluxo de ar maior, então as entradas tiveram que ser ampliadas e mesmo assim portas de entrada auxiliares tiveram que ser introduzidas na fuselagem logo à frente da cauda. Todo esse trabalho consumiu tanto dinheiro e tempo que a suposta compra barata e pronta para uso estava se transformando em uma aquisição demorada e cara. Os benefícios de maior empuxo e economia de combustível também foram praticamente anulados pelo maior arrasto causado pelo aumento da fuselagem. A aceleração em baixa altitude foi melhorada; entretanto, em grandes altitudes, o F-4J teve melhor desempenho. Felizmente para os pilotos dos F-4 do Reino Unido, os Speys eram significativamente menos enfumaçados do que os J79, então um F-4 britânico era pelo menos mais difícil de adquirir visualmente!
FG.1 XT873 de 767 NAS em RNAS Yeovilton, setembro de 1969; Coleção CA Griggs
Os primeiros três F-4Ks (ou FG.1s, como foram designados pelo Reino Unido) foram entregues à RNAS Yeovilton em Somerset em abril de 1968 e formaram a Unidade de Testes de Voo Intensivos No.700P junto com mais três exemplares entregues posteriormente. Em janeiro do ano seguinte, os testes progrediram o suficiente para que a FAA pudesse formar uma unidade de treinamento, e assim o 767 NAS foi comissionado. Com apenas 28 FG.1 disponíveis para a Marinha, haveria apenas o suficiente para um único esquadrão de linha de frente, além do esquadrão de treinamento e da unidade de testes. O 892 NAS, formado em março, seria, portanto, o único operador Phantom da linha de frente da Marinha. Enquanto o 892 trabalhava, o 700P passou por testes de porta-aviões no HMS Eagle e no USS Saratoga, uma experiência traumática para o porta-aviões americano, que sofreu queimaduras e deformações no revestimento do convés devido ao maior empuxo dos motores Spey. Eagle e Ark Royal precisariam de defletores de explosão e placas de convés resfriados a água e, no caso, apenas o Ark receberia esta atualização. A primeira aparição pública do novo tipo foi feita por um exemplar 700P no show de Farnborough de 1968, onde o enorme impulso de seus Speys certamente impressionou a multidão.
FG.1 XT865 de 892 catapultas NAS da Ark Royal; MoD(RN)
Infelizmente para a Marinha Real, os seus planos de operar 140 Phantoms no HMS Ark Royal, HMS Eagle e no novo super-porta-aviões CVA-01 sofreram um duro golpe quando o governo cancelou o novo porta-aviões e os planos para remodelar os porta-aviões existentes. Apenas o Ark Royal seria modernizado e a encomenda de F-4Ks foi cortada repetidas vezes até que apenas 48 exemplares foram encomendados - e 20 deles foram desviados para a RAF! A RAF também recebia seus primeiros Phantoms, exemplares desviados da encomenda do RN. Na verdade, alguns dos 767 NAS FG.1 foram entregues com camuflagem RAF em vez de marcações da Marinha, pois deveriam passar para uso da RAF tão cedo. 892 também sabia disso e suspeitando que seriam o último tipo de asa fixa a equipar a FAA (provado errado em 1980 com a introdução do Sea Harrier), a marcação de seu esquadrão era um grande símbolo Omega em um diamante branco colocado em uma barbatana vermelha. clarão.
O Capitão do Grupo Stanley Mason recebe o primeiro F-4 da RAF, FGR.2 XT891, na RAF Aldergrove, 20 de julho de 1968; Espelho Syndication Internacional
Assim, adquirido pelos piores motivos, mas talvez com as melhores intenções, o Phantom entrou em serviço no RN e na RAF. Levando um almirante a perguntar se havia sido entregue de cabeça para baixo, a aeronave nunca poderia ser descrita como atraente e, na verdade, um de seus apelidos era "Duplo Feio"! O HMS Eagle viu um breve período de operações de teste do Phantom no Canal da Mancha, mas a maior parte dos voos do FAA Phantom foram inicialmente de sua base em Yeovilton, com destacamentos para o RAE Bedford e suas instalações de convés de porta-aviões fictícios. 892 ganhou seus 15 minutos de fama quando um de seus Phantoms venceu a Corrida Aérea Transatlântica do Daily Mail em maio de 1969 (comemorando o 50º aniversário da travessia do Atlântico por Alcock e Brown). No processo, eles estabeleceram um recorde de tempo de voo de Nova York a Londres – 4 horas, 46 minutos e 57 segundos. Assim que o HMS Ark Royal ficou pronto em 1970, os Phantoms do 892 NAS foram embarcados e operações sérias puderam começar, com os jatos do 767 também usando o porta-aviões para prática. Muito em breve, porém, o 767 foi dissolvido - com a tarefa de treinamento do Phantom passando para a RAF em 1972. Os RN Phantoms também se mudaram neste ano, do RNAS Yeovilton para o RAF Leuchars.
FGR.2 XV432 de 6 Sqn, 1970; MoD(RAF) via Garry Lakin
A RAF, entretanto, estava ocupada formando vários esquadrões Phantom. RAF Coningsby seria o lar do maior número deles - 228 OCU foi o primeiro, formando-se em agosto de 1968. Seguindo-os, 6 Esquadrão em maio de 1969, 54 Esquadrão em setembro de 1969 e 41 Esquadrão em abril de 1972. Leuchars viu um único esquadrão - 43 - sendo formado em setembro de 1969. A RAF Bruggen na Alemanha viu a formação dos Esquadrões 14 e 17 em julho de 1970, do Esquadrão 2 em dezembro de 1970 e do Esquadrão 31 em julho de 1971. Enquanto os F-4 da RAF Alemanha estavam a apenas alguns minutos da União Soviética fronteira, os Lightnings continuaram a proteger a fronteira, e os RAFG Phantoms foram encarregados de ataque ao solo e interdição, bem como de reconhecimento. O 'R' em 'FGR.2' era realmente um nome um pouco impróprio, já que apenas 30 ou mais Phantoms estavam realmente equipados com a fiação necessária para usar os grandes pods de reconhecimento EMI. Enquanto o 2º Esquadrão trabalhava, os Hunter FR.10 com os quais eles estavam anteriormente equipados foram, de maneira incomum, mantidos em serviço - então, efetivamente, havia dois 2º Esquadrões separados em operação! Este tipo de coisa rapidamente se tornou comum, para que a força das forças da RAF declaradas pela NATO na Alemanha nunca diminuísse enquanto novos equipamentos (particularmente o posterior Jaguar) eram introduzidos.
FG.1 XV574 de 43 Sqn segurando o Urso Russo; MoD(RAF) via Garry Lakin
O Esquadrão 43 da RAF Leuchars teve tempos de vôo muito mais longos do que os esquadrões da RAFG. O Phantom era mais adequado para interceptações de longo alcance sobre o Mar do Norte do que os então predominantes Lightnings , e os pássaros do Esquadrão 43 logo interceptavam regularmente intrusos soviéticos (em cooperação com Shackletons e RN Gannets de Lossiemouth) e preparavam o caminho para a fase gradual. -fora do Relâmpago nesta função. O Esquadrão 43 foi acompanhado pelo Phantom Training Flight, também usando FG.1s desviados da ordem RN Phantom. Enquanto as operações da FAA diminuíam gradualmente, os esquadrões da RAF continuaram a ser formados, com 19, 23, 29, 56, 92 e 111 esquadrões juntando-se à diversão entre 1973 e 1976, o auge das operações Phantom no Reino Unido.
Dois 56 Sqn FGR.2 patrulhando o Mar do Norte; MoD(RAF) via Garry Lakin
Com o crescente reconhecimento de que o Phantom era muito mais adequado do que o Lightning para defender o espaço aéreo do Reino Unido e o sucesso surpreendente do programa Jaguar, a RAF Alemanha, em particular, começou a perder seus Phantoms, que foram re-encarregados da defesa aérea enquanto os Jaguars assumiam o controle. funções de ataque ao solo e reconhecimento. Uma espécie de vingança ocorreu quando um Phantom abateu um Jaguar sobre a Alemanha - foi, claro, um acidente. Então a história continua, de qualquer maneira! Seguindo rapidamente em frente... vários esquadrões Phantom foram convertidos em Jaguares - 6, 14, 17, 31, 41 e 54, todos se dissolvendo e se reformando com Jags entre 1974 e 1977. RAF Coningsby sempre foi a principal estação RAF Phantom, e a maior parte dos esquadrões mais novos foram formados lá. Embora os Jaguars tenham encerrado os dias de Coltishall como uma estação Lightning, o Phantom também acabou com seus dias em Wattisham, deixando apenas Leuchars e Binbrook operando os melhores da English Electric. Mesmo assim, seus dias em Leuchars estavam contados e com a reforma do 23 Esquadrão como um esquadrão Phantom, o Lightning só poderia ser encontrado em Binbrook, onde preencheu uma lacuna deixada pelo número ainda insuficiente de Phantoms. Portanto, o corte de custos do governo na década de 1960 garantiu que o Lightning durasse mais tempo do que realmente deveria ter durado - toda nuvem tem uma fresta de esperança!
FG.1 XV587 de 43 Sqn, 1986; Paulo Nann
1978 viu a retirada final dos Phantoms do RN, com o retorno do HMS Ark Royal, destinado ao ferro-velho. Os FG.1 do 892 permaneceram em Leuchars, mas passaram para o comando da RAF com o Esquadrão 111, que passou seus FGR.2 para outros esquadrões. Estabelecendo-se com a sua tarefa de defesa aérea do Reino Unido, as reivindicações da RAF de ser capaz de defender a frota do RN logo se revelaram um disparate quando, em 1982, os argentinos invadiram as Ilhas Falkland, um território britânico no Atlântico Sul. Com o Ark Royal já reduzido a panelas, não havia como intervir até que os menores 'porta-aviões Harrier' do RN chegassem à área, e os Phantoms da RAF (um pequeno destacamento do Esquadrão 29) se limitassem a defender o posto de escala na Ilha de Ascensão, sem o alcance para cobrir as enormes distâncias envolvidas. A loucura da reforma dos grandes porta-aviões do RN em breve custaria vidas e, talvez mais importante, para os contadores de feijão no governo, custaria-lhes vários navios grandes e caros.
F-4J (Reino Unido) ZE355 fazendo barulho sobre RAF Akrotiri; Tom McGhee
Com a vitória da Grã-Bretanha nas Malvinas, a pista de pouso em Port Stanley - a capital das ilhas - foi melhorada para permitir operações Phantom temporárias enquanto uma estação séria - RAF Mount Pleasant - estava sendo construída. O Esquadrão 23 mudou-se de Wattisham para Stanley em março de 1983, substituindo o destacamento do Esquadrão 29. Isso deixou um buraco enorme na defesa aérea do Reino Unido e, somando-se a isso os atrasos no programa Tornado ADV e as quantidades inesperadamente altas de fadiga gasta pelos Phantoms da RAF quando usados na função de ataque ao solo, o Ministério da Defesa logo percebeu que estava desesperado. necessidade de mais algumas aeronaves. No estilo usual de aquisição "Você não poderia inventar", a RAF acabou comprando mais alguns Phantoms - F-4Js prontos para uso recentemente aposentados pela Marinha dos EUA! Depois de toda a agitação de produzir versões específicas para o Reino Unido, os Phantoms operados no Reino Unido com melhor desempenho acabariam sendo mais ou menos F-4Js originais, com apenas pequenas modificações feitas. Eles até melhoraram os motores J79, reduzindo o famoso rastro de fumaça Phantom a níveis semelhantes aos dos F-4Ks e F-4Ms equipados com Spey. Designados como F.3, isso realmente não pegou e eles eram mais comumente chamados simplesmente de F-4J (Reino Unido).
XT852 sendo atendido pela BAe, RAF Scampton, 1988; Kevin querido
Em 1986, o 23 Esquadrão mais uma vez para a nova estação da RAF Mount Pleasant, mas em 1988 foi reduzido a um vôo de apenas quatro aeronaves (e redesignado como 1435 Flight) em antecipação à substituição iminente por Tornado ADVs. Os Lightnings de Binbrook também foram aposentados e substituídos por Tornados. Em 1989, o Esquadrão 43 foi dissolvido, reequipando-se com o Tornado F.2, e o Esquadrão 111 seguiu o mesmo caminho em 1990. Em 1990, alguns dos F-4Js estavam ficando cada vez mais cansados e vários foram presos para serem roubados em busca de peças sobressalentes, e decidiu-se retirá-los o mais rápido possível, substituindo-os pelos FGR.2 dos esquadrões que haviam se dissolvido. No meio de tudo isto, porém, Saddam Hussein invadiu o Kuwait e os Phantoms da RAF tiveram a sua segunda oportunidade de acção. Infelizmente para a força Fantasma, eles foram relegados a proteger Chipre - uma tarefa importante, mas sem qualquer oportunidade de capturar alguns bandidos. A força Tornado, ao que parecia, tinha recebido um destacamento mais interessante para a Arábia Saudita. Claro, eles também nunca pegaram nenhum bandido, então os novos garotos nunca tiveram a chance de criticar os esquadrões Fantasmas por causa disso!
Um FGR.2 de 74 Sqn decola da RAF Wattisham, março de 1992; Allan Cevada
Em 1991, a força Phantom do Reino Unido foi reduzida a quatro esquadrões, todos baseados na RAF Wattisham. O Esquadrão 92 foi dissolvido em julho; O Esquadrão 19 foi dissolvido em janeiro de 1992. O Esquadrão 56 foi o próximo, em junho. Restando apenas o Esquadrão 74, os arredores de Wattisham estavam espalhados por aeronaves aposentadas, muitas marcadas com uma cruz azul para permitir que os satélites da antiga União Soviética verificassem se as aeronaves estavam fora de uso. O fim de uma era foi marcado em 1º de outubro de 1992, quando o Esquadrão 74 realizou sua passagem aérea de formação final e Wattisham ficou em silêncio.
Despejo da RAF Wattisham, março de 1992; Allan Cevada
Infelizmente, haveria um capítulo final na história do Phantom no Reino Unido, e não é um final feliz. Ridiculamente, apesar de ter sido parcialmente fabricado por empresas do Reino Unido e comprado com o dinheiro dos contribuintes do Reino Unido, os EUA estipularam que a aeronave não poderia ser alienada a organizações não governamentais. Assim, uma parte importante da história da aviação do Reino Unido foi, na sua maior parte, reduzida a sucata, apesar dos museus de todo o país clamarem por uma oportunidade de exibir um exemplo desta poderosa aeronave. Alguns escaparam de alguma forma aos decretos burocráticos vindos de cima, mas é um número pequeno. A maioria dos que não foram descartados imediatamente após a aposentadoria sucumbiram às atenções do sucateiro nos anos seguintes, o último ato mesquinho na história dos Phantoms do Reino Unido.
Principais detalhes
| Variante | FG.1 | FGR.2 | F-4J (Reino Unido) |
|---|---|---|---|
| Primeiro voo | 27 de junho de 1966 (protótipo) 08 de junho de 1967 (produção) | 17 de fevereiro de 1967 (protótipo) 25 de abril de 1956 (produção) | 10 de agosto de 1984 |
| Equipe | Dois | ||
| Armamento | Quatro AAMs AIM-9 Sidewinder, quatro AIM-7 Sparrow ou Skyflash AAMs, 1 SUU-23/A Cannon Pod, várias bombas e foguetes | ||
| Usina elétrica | Dois Rolls-Royce Spey 203 de 20.515 libras | Dois Rolls-Royce Spey 202/204 de 20.515 libras | Dois J-79-GE-10Bs de 17.900 libras |
| Máx. velocidade | 1.386 mph a 40.000 pés/1,9 mach em altitude | 1.434 mph a 40.000 pés / 2,1 mach em altitude | |
| Teto de serviço | 57.200 pés | 61.900 pés | |
| Faixa | 1.750 milhas | ||
| Peso vazio | 31.000 libras | 29.900 libras | |
| Máx. Tirar peso | 58.000 libras | ||
| Envergadura | 38 pés 5 pol. | ||
| Área da asa | 530 pés quadrados | ||
| Comprimento | 57 pés 7 pol. | 58 pés 3 pol. | |
| Altura | 16 pés 1 pol. | 16 pés 9 pol. (com RWR) | 16 pés 6 pol. |
| Produção (total 185) | 52 (incluindo 2 protótipos) | 118 (incluindo 2 protótipos) | 15 (todos ex-EUA para uso da RAF) |
Os totais de produção para a variante F-4J (Reino Unido) são apenas para os F-4J convertidos para o padrão F-4J (Reino Unido) - muitos mais F-4Js foram construídos. Correções e preenchimento de lacunas são bem-vindos, como sempre!
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