O A-7, um subsônico equipado com econômico turbofan e avançado sistema de tiro; mostrou no Vietnã sua eficácia.
O Vought A-7. desenvolvido no início dos anos 60, substituiu o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, até então o avião leve de ataque mais bem-sucedido do mundo. Equipado com um econômico turbofan e incorporando uma nova geração de aviônicos de navegação, que lhe aumentavam o desempenho, a carga bélica e o raio de ação, possuía maior capacidade para combate à noite e sob o mau tempo. A escassez de aviões de ataque ao solo, predominante na época, levou a Força Aérea americana a encomendar uma versão desnavalizada do A-7 para substituir o North American F-100D e o Republic F-105 na Guerra do Vietnã. Desde então, o aparelho passou por diversas alterações e também conquistou novos mercados — parte dos 750 A-7 ainda em serviço no início dos anos 90 operavam nas forças aéreas de Portugal e da Grécia.
Vencendo a concorrência
No período imediatamente posterior à Segunda Guerra Mundial, o desempenho dos aviões melhorava com rapidez, a baixos custos. A vida útil das aeronaves militares era em média de dez anos, surgindo a cada década uma nova geração de caças e aviões de ataque. Assim, a Marinha americana planejava substituir o Douglas A-4 Skyhawk já no início dos anos 60, embora ele tivesse voado pela primeira vez em 22 de junho de 1954 e entrado em serviço apenas a partir de outubro de 1956.
Em 17 de maio de 1963, a Marinha abriu concorrência para o desenvolvimento de um novo aparelho, cujo projeto recebeu a denominação VAL, e que seria um avião apropriado para missões de ataque leves. Deveria ainda apresentar desempenho, carga bélica e raio de ação aproximadamente duplicados em relação ao diminuto A-4. Limitou-se então a capacidade de armamentos a 4.536 kg (1.633 kg para a versão dos Fuzileiros Navais) e fixou-se o raio de ação em 1.100 km. O modelo de apoio cerrado atuaria em raio de 370 km, com 3.402 kg de carga bélica.
Em meio aos requisitos de rotina havia imposições singulares. Estabeleceram-se, por exemplo, rijas exigências no tocante à confiabilidade e manutenção da aeronave, itens garantidos por penalidades previstas em cláusulas no contrato do vencedor da concorrência. Exigiu-se também que os projetos se baseassem em modelos já existentes, buscando-se com isso baixar os custos na fase de desenvolvimento, elevar a confiança no desempenho informado e eliminar riscos tecnológicos. A Marinha não impôs uma velocidade máxima, descartando assim o desempenho supersônico, característica que acabaria onerando o projeto e elevando o custo unitário, impedindo-a, assim, de adquirir o número de aparelhos necessários para equipar seus porta-aviões de ataque.
Participaram da concorrência a Douglas, a North American e a Ling-Temco-Vought, esta última um conglomerado formado pela união da Ling-Temco Electronics com a Chance Vought. Os resultados nunca foram divulgados; sabe-se que a Grumman propôs uma variante simplificada monoplace do A-6 Intruder, e presume-se que a Douglas tenha oferecido uma versão de seu A-4. A LTV baseou seu projeto num avião derivado do caça supersônico F-8 Crusader, que voara pela primeira vez em 25 de março de 1955. Mas o novo estudo não incluía ao que parece, um número expressivo de peças ou equipamentos em comum com o F-8. Na verdade, a LTV desenhara um outro aparelho, similar ao F-8 apenas na configuração geral e provavelmente nas características subsônicas de pilotagem.
A Marinha optou pelo projeto da LTV e o anunciou vencedor em 11 de fevereiro de 1964, embora ele mal satisfizesse os termos da concorrência. O novo aparelho, denominado A-7 pela Marinha, recebeu da LTV o nome de Vought Corsair II, numa evidente alusão ao Corsair F-4U, considerado por especialistas o mais notável caça americano empregado na Segunda Guerra Mundial, embora o F-86 Sabre, o primeiro jato americano de asas enflechadas, tenha obtido maior projeção. O Corsair F-4U, ou bent-wing bird (pássaro de asas dobradas), esteve em produção durante onze anos, mais que qualquer outro caça dos EUA, chegando a atuar na Guerra da Coreia.
Características ancestrais
A configuração estrutural do A-7 era adequada para missões leves a velocidades subsônicas elevadas. O enflechamento moderado das asas retardava o acentuamento do arrasto e garantia o alinhamento aproximado dos seis suportes com o centro de gravidade: dessa forma, minimizava-se a arfagem quando do lançamento das armas. Pouco afiladas, as asas receberam pequena extensão no bordo de ataque, a fim de reduzir a tendência à perda de sustentação nas pontas, condição que inibiria a manobrabilidade; e foram instaladas no alto da fuselagem, de maneira a ampliar a folga até o solo para cargas bélicas volumosas. Já o estabilizador, montado mais embaixo, garantia ausência de empinamento. Instalaram-se ainda dois suportes adicionais na fuselagem dianteira para mísseis leves de autodefesa e, finalmente, reduziu-se a altura da deriva para atender às exigências de espaço nos hangares dos porta-aviões.
O projeto do A-7 conservava do F-8 a tomada de ar no queixo, que virtualmente eliminou problemas relacionados à camada limite da fuselagem (isto é, acessos laterais de ar), embora sacrificasse diversas outras características. Rejeitaram-se, por exemplo, as asas com incidência variável, exclusivas do F-8, em troca de posicionamento mais inclinado em relação ao convés, além de flapes maiores. Em lugar do impulsor J57 com pós-queimador, instalou-se um turbofan Pratt & Whitney TF30 sem pós-queimador, que vinha sendo desenvolvido (na forma de pós-queimador duplo) para o General Dynamics F-111, que voaria em dezembro 1964. Os modelos iniciais do A-7 mantiveram dois dos quatro canhões Mk 12 de 20 mm do F-8, instalados, tal como naquele, nas laterais da fuselagem dianteira.
Os primeiros A-7, exigia a Marinha, receberiam inúmeros equipamentos: radar multimodal APQ-116 da Texas Instruments; piloto automático Lear-Siegler; sistemas de navegação e ataque polivalente ILAAS (integrated light attack avionics system, sistema integrado de aviônicos para ataque leve), combinando navegação inercial Doppler a um computador digital central. Apesar da comparativa complexidade, porém, a manutenção do aparelho não poderia superar 11,5 homens-hora por hora de voo. Chegou-se a esse tempo em parte porque a área de revestimento era quase toda composta de painéis de acesso (35 ao todo).
Dos itens contratuais que estipulavam penalidades (manutenção simples, prazos de entrega e peso vazio do aparelho) em caso de não-cumprimento, a Vought pagou apenas — e eventualmente — pelo peso vazio: os aviões iniciais superavam em 272 kg (4%) os 6.739 kg exigidos.
O primeiro dos sete A-7A de pré-série voou em 27 de setembro de 1965, dezoito meses após a assinatura do contrato. Foi construído em menos da metade do tempo normalmente empregado na fabricação de uma aeronave nova, sendo colocado à disposição da Marinha 25 dias antes do prazo limite. As entregas começaram em 14 de outubro de 1966. Em fevereiro do ano seguinte, estava comissionada na base de Lemoore, na Califórnia, a primeira esquadrilha de A-7, a VA-147 “Jasons”.
Na primavera de 1968, a Marinha americana recebeu os últimos aparelhos da série A (num total de 199 produzidos). Esses aparelhos receberam seu batismo de fogo no Sudeste Asiático no final do ano anterior com a VA-147, que voou em suas primeiras missões a bordo do porta-aviões Ranger em dezembro de 1967. O A-7B também entrou em combate ao lado dos primeiros A, mas recebeu uma turbina mais potente, a TF30-P-8, de 5.534 kg empuxo, em lugar da P-6, de 5.148 kg.
Mais tarde, a turbina P-8 do A-7B (do qual se construíram 196 exemplares) seria modificada para os padrões da P-408, de 6.078 kg de empuxo, modelo que impulsionou também os 67 A-7C construídos posteriormente. O desenvolvimento do A-7 com impulsor TF30 completou-se com a conversão de cerca de 65 A-7B e A-7C em TA-7C, biplaces que depois passaram a integrar as esquadrilhas de treinamento da Marinha VA-122 “Flying Eagles”, na base de Lemoore, e VA-174 “Hell Razors”, no Campo Cecil. O A-7B, desativado das esquadrilhas da Marinha, integrava, no início dos anos 80, as unidades da reserva 20 e 30, respectivamente em Jacksonville (Flórida) e Alameda (Califórnia).
Em dezembro de 1965, apenas três meses após o voo inicial do A-7, a Força Aérea americana resolveu adotar o Corsair II como novo caça tático — era o primeiro subsônico que a arma adquiria em quinze anos. A alteração mais substancial especificada foi a substituição da turbina TF30 por uma Rolls-Royce Spey de 6.577 kg de empuxo, fabricada pela Allison, e que, no A-7D resultante, passou a chamar-se TF41-A-1. Optou-se pela troca em parte para melhorar o desempenho, e também porque o TF30 havia apresentado alguns problemas; além disso, seu fabricante, a Pratt & Whitney, estava enfrentando dificuldades para atender à demanda de motores, intensificada pela da Guerra do Vietnã.
Houve, entretanto, outras modificações, além da substituição da turbina: atualizou-se o sistema de navegação e ataque e trocaram-se os dois canhões de 20 mm Mk 12 por um Gatling M61 do mesmo calibre, mas com cadência de 6 mil tiros por minuto. Embora os primeiros 26 A-7D conservassem o sistema de sonda de reabastecimento em voo, como os A-7 da Marinha, todos os subsequentes passaram a ser reabastecidos pela sonda do KC-135, através de receptáculo na fuselagem dianteira. O primeiro A-7D (dos 459 produzidos) voou em 5 de abril de 1968, mas as entregas à base de Mirtle Beach, Carolina do Sul, começaram apenas em 1970, encerrando-se em dezembro de 1976.
Em combate no Vietnã
Após o lançamento do A-7D para a Força Aérea, a Marinha encomendou o A-7E, versão baseada em porta-aviões que embutia modificações menos expressivas, mantendo a sonda de reabastecimento de receptáculo e o canhão M61. O impulsor, com potência ligeiramente aumentada, permitia empuxo estático de 6.804 kg. Em julho de 1969, dois anos após a assinatura do contrato, começaram as entregas dos primeiros A-7E, dos 506 fabricados. O avião estreou na costa do Vietnã em maio de 1970 (dois anos antes do A-7D, do qual derivou), integrando as esquadrilhas VA-146 e VA-147, a bordo do porta-aviões America.
Os 395 A-7A e B e os 387 A-7E que estiveram na Guerra do Vietnã participaram de 90.230 missões de combate, cada uma com duração de 2 horas e 15 minutos, em média. Os primeiros executaram 49.200 missões, e o A-7E, as restantes 41.030. Apesar disso. havia poucos modelos ‘E’ entre os 54 aparelhos abatidos pelo fogo inimigo. Esse avião registrou uma taxa de perdas 30% inferior à dos modelos A e B, sobretudo por sua maior precisão de ataque, que o capacitava a atingir os alvos numa só passagem.
Os A-7 da série D, da Força Aérea, tiveram participação limitada, em relação aos outros, na Guerra do Vietnã. Cerca de 72 aviões da 354ª Esquadrilha Tática de Caças, de Myrtle Beach, foram deslocados para a base aérea tailandesa de Korat em meados de outubro de 1972. Nas dez semanas seguintes, essa unidade realizou em média 62 missões diárias, num total de 4.087 investidas, sem perdas para o fogo inimigo. Após 6.848 surtidas, (computadas as missões finais sobre o Laos), porém, registraram-se quatro perdas. Em certa ocasião, numa das missões de cobertura ao SAR (Search and Rescue, o serviço de busca e resgate), que representaram cerca de 8% do total, um A-7 manteve-se no ar por quase 9 horas, reabastecido em voo.
O A-7K, versão biplace do A-7D, completou a história do desenvolvimento do avião para as armas americanas. Em abril de 1981, a Guarda Nacional (o Exército para cuidar das questões internas) recebeu os primeiros dos 24 exemplares construídos.
Previa-se no início dos anos 80 que, na sequência da atualização do A-7, a maioria dos modelos D e K receberia flapes automáticos de manobra e detectores laser Pave Penny nas bordas da tomada de ar, para uso com bombas guiadas. Pensava-se também em adotar casulos de canhões General Electric de 20 mm e FLIR (forward-looking infra-red, equipamento infravermelho apontado para a frente). Na época, os A-7D da Marinha estavam sendo equipados com carenagens de FLIR no suporte externo direito, para facilitar operações noturnas e sob mau tempo.
No setor de exportações, até 1983, o A-7 não havia conquistado o espaço merecido. Houve momento em que o Canadá manifestou interesse pelo Corsair II, mas foi persuadido a adquirir outro aparelho. A Força Aérea suíça chegou a optar pelo A-7 para substituir seus De Havilland Venom. Motivou a escolha a maior carga bélica, alcance e resistência aos danos de batalha, bem como a melhor precisão de tiro do A-7 em relação aos aparelhos concorrentes. Mas o governo suíço interferiu nas negociações e determinou a compra do Northrop F-5-E, menos dispendioso.
A Vought só havia concretizado, até aquele ano, negócios com Portugal e Grécia. A Força Aérea grega adquiriu sessenta A-7H (A-7E baseado em terra) e cinco TA-7H biplaces, denominados Koursaro pelos gregos. Portugal, o segundo cliente da Vought, comprou vinte dos A-7A que pertenciam à Marinha, reformados para o padrão A-7P (com impulsor TF30-P-408).
A Tailândia em 1995 adquiriu 16 A-7E e 4 TA-7C de segunda mão da USN.
Em 1982, havia cerca de 290 A-7E operando em 24 esquadrilhas da Marinha americana (metade em cada costa) e 75 A-7B em duas unidades da reserva da mesma arma; a Força Aérea mantinha 285 A-7D, e a Guarda Nacional, 25 A-7K em catorze unidades. Foram substituídos na Marinha pelos Douglas McDonnell F/A-18 Hornet, sendo o último retirado de serviço em 1991 (a USAF retirou os seus em 1993). Portugal manteve os seus até 1999, substituindo-os pelo F-16. A Grécia começou a aposentar os seus Corsair em 2014.
Versões do Vought A-7
A-7A: série inicial da Marinha com turbina TF-30-P-6.
A-7B: segunda versão de série da Marinha, inicialmente com turbina TF-30-P-8, depois substituída pela TF30-P-408.
A-7C: série da Marinha, com avionicos idênticos aos do A-7E, mas conservando a turbina TF30-P-408.
A-7D: série da Força Aérea americana, com turbina TF41-A-1, canhão M61, sonda de reabastecimento em voo tipo receptáculo e sistema de ataque e navegação; equipado posteriormente com flapes de manobra e sensor laser Pave Penny no bordo da tomada de ar.
A-7E: quarta versão de série da Marinha baseada no A-7D, mas com turbina TF41-A-2, mais potente posteriormente equipado com módulo FLIR sob a asa direita.
A-7H: modelo exportado para a Força Aérea grega, baseado no A-7E.
A-7K: versão biplace do A-7D para a Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos.
A-7P: um A-7A reformado, com turbina TF30-P-408, exportado para a Força Aérea portuguesa.
A-7X: proposto para substituir o F-18 Hornet e suceder o A-7E; seria equipado com a turbina GE F101DFE ou duas GE F404.
TA-7C: avião de treinamento da Marinha, convertido para biplace do A-7B ou A-7C.
TA-7H: biplace de treinamento do A-7 vendido a Grécia.
YA-7E/YA-7H: designações do protótipo biplace do V-159, projetado e construído por iniciativa da Vought.
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