Muitos aviões entraram para a história por um motivo, por uma situação especial. Mas para que esses “ditos especiais” aviões operassem a contento, sempre havia os carregadores de piano.
O A-7 foi desenvolvido para suprir uma carência emergencial da Marinha dos EUA durante a guerra do Vietnã. No início do conflito o burro de carga era o A-4, mas o pequenino da Douglas carregava muito pouca carga, sendo assim, a Marinha precisava enviar mais e mais jatos para um único alvo. Já o F-4 Phantom podia carregar uma pesada carga de bombas, mas era um desperdício de recursos enviar um supersônico desenvolvido para a defesa da frota para atacar alvos.
A USN emitiu em 1963 uma solicitação para um novo jato, subsônico, com boa autonomia e alta carga de bombas e o mais importante, baseado em um aparelho existente. A idéia era reduzir custos. Apenas quatro empresas de aeronaves participaram da competição. A Douglas ofereceu um derivado do A-4 Skyhawk com uma estrutura maior e propulsado por um turbofan TF30. A Ling-Temco-Vought (a Vought havia se fundido em 1961) propôs o Model V-463, que era uma versão do F-8 Crusader.
Com o crescente envolvimento dos EUA na guerra, a USAF foi pega totalmente despreparada. Após a Segunda Guerra Mundial, a liderança da Força Aérea era formada por ex-pilotos de bombardeiros. A filosofia deles imperou sobre a Força, com a USAF abdicando do caça puro em prol de aeronaves atacantes e ICBMs. Era uma Força Aérea pronta para lutar numa guerra nuclear.
Quando foi necessário lutar uma guerra convencional, o impacto do despreparo foi altamente sentido. O pesado e grande F-105 foi obrigado a carregar bombas “burras”, simplesmente porque não havia aviões de ataque convencional. O F-100D Super Sabre, em que pese ter se mostrado uma boa plataforma, carregava míseras 4 bombas.
Como já havia acontecido antes, a USAF se viu obrigada a optar por um jato desenvolvido pela Marinha, como o F-4, para atender suas necessidades. O A-7 surgiu na hora certa.
A versão terrestre, livre das amarras navais, carregava mais e ia mais longe.
As principais vantagens do A-7 eram: maior carga útil, maior alcance, AAM de autodefesa, fuselagem maior e, portanto capaz de receber novos upgrades. As versões -7D e -7E eram propulsadas pelo motor TF-41 (um Spey construído nos EUA) gerando 6.577 kg de empuxo seco.
No final da década de 1970, o A-7 foi adaptado para operar com um pod de designação FLIR/Laser para permitir operações noturno/mau tempo.
As principais vantagens do A-4 eram a simplicidade (manutenção muito baixa), a robustez, a extrema agilidade e a capacidade de operar a partir de campos de pouso e porta-aviões menores e mais rudes. A simplicidade e o tamanho do A-4 podem ser traduzidos da seguinte forma: três A-4 para cada um A-7.
Isso explica significa porque nações menores adotaram o A-4 como sua opção mais acessível.
A USAF usou o A-7D sem dó nem piedade. Menos de uma década depois do fim dos combates no Vietnã, muitos foram aterrados devido a rachaduras por fadiga nas asas. Isso apressou sua aposentadoria das unidades de reserva, forçando a USAF a colocar o F-16 em serviço muito mais cedo do que o planejado.
Os A-7D voaram um total de 12.928 surtidas de combate durante toda a guerra, com apenas seis derrotas (a menor de qualquer avião dos EUA no conflito). O A-7 ficou em segundo lugar no volume de bombas despejadas, perdendo apenas para o B-52 Stratofortress, mas foi o avião que lançou o maior numero de bombas com precisão do que qualquer outra aeronave de ataque dos EUA.
Um total de 1.569 A-7 foi construído, sendo 459 para a Força Aérea dos EUA. Também foi utilizado em muitos países estrangeiros.
Em 1973 a USAF começou a transferir os A-7D para a Guarda Aérea Nacional (Air National Guard– ANG) sendo muitos novos de fábrica.
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