O bombardeiro nuclear Boeing B-47 Stratojet voou pela primeira vez em 1947 e mudou tudo. Embora tenha voado no mesmo ano que o primeiro bombardeiro a jato da USAF, o norte-americano B-45 Tornado, o B-47 era muito superior – e apontava o caminho para o futuro. Sua influência nos jatos posteriores não pode ser exagerada, e todos os Boeing ou Airbus no aeroporto, bem como o imortal B-52, são descendentes do elegante B-47. Dos mais de 2.000 B-47 construídos, muitos faziam parte do Comando Aéreo Estratégico de LeMay, a força mais letal da história. O Coronel G.Alan Dugard (aposentado) voou o B-47 na 509ª Ala de Bombardeio, aqui ele dá a conhecer o bombardeiro que fez o mundo moderno, e ameaçou destruí-lo.

DESCREVA O B-47 EM TRÊS PALAVRAS …

PLATAFORMA SÓLIDA E ESTÁVEL.

QUAL FOI A MELHOR COISA SOBRE O B-47 ?
COCKPIT COMPACTO E COM VISIBILIDADE DE 360 ​​GRAUS

..e o pior?
Localização dos itens de acabamento. A roda para o compensador do elevador estava localizada no lado direito perto do quadrante do acelerador. Ajuste do leme atrás do quadrante.

Qual é o maior mito sobre a aeronave?
Falta de manobrabilidade. Você poderia realmente rolar o B-47

Você se sentiu confiante de que a aeronave teria sobrevivido em uma guerra?
No estágio em que voei, ele tinha alta taxa de sobrevivência em baixo nível, não em altitude.

Qual foi a sua experiência mais memorável voando no B-47
Eu estava voando em uma missão noturna normal, programada para um reabastecimento KC_135 perto da fronteira canadense indo para o oeste, uma perna de navegação e uma rota de baixo nível para o sul. Tínhamos completado um descarregamento de 35.000 libras ao sul de Cleveland, atingimos nossa altitude de cruzeiro e iniciamos nossa preparação para a etapa de navegação. O co-piloto havia desengatado seu assento para colocar o sextante no lugar. Quando senti um agarramento à direita, seguido de um forte puxão para a direita e um grande flash de luz. Olhando para a nacele interna, o motor nº 4 estava se deteriorando com a explosão e o motor nº 5 também estava pegando fogo. Ambos os motores foram desligados. Eu disse ao co-piloto para retornar seu assento para a posição travada e disse ao nosso “Forth Man”, sentado no corredor inferior, para colocar o cinto de segurança. Liguei para o Cleveland Center, declarando um “Mayday” e pedi o aeródromo mais próximo para pousar. Nosso maior problema era nosso peso bruto devido à carga máxima de combustível. Disseram-me para prosseguir para Lockbourne AFB em Ohio e recebi um rumo para a base. Entrei em contato com o Controle de Aproximação de Lockbourne e contei a situação. Perguntei se eles tinham uma área de despejo para meus tanques de asa e, após uma pausa, eles disseram que sim, mas teriam que evacuar as instalações do GCA antes que eu pudesse largar os tanques. Estávamos despejando combustível o mais rápido que podíamos e ao chegar na base ainda estávamos muito pesados ​​para pousar. Estávamos bastante estáveis ​​e decidimos apenas queimar até um peso de pouso e ainda despejar. À medida que as pontas esvaziavam, estávamos no peso máximo para pouso e fizemos um pouso, não o melhor que já fiz, mas bom o suficiente. O exame dos dois motores mostrou danos extensos em ambas as naceles, bem como nos motores. Disseram-me para prosseguir para Lockbourne AFB em Ohio e recebi um rumo para a base. Entrei em contato com o Controle de Aproximação de Lockbourne e contei a situação. Perguntei se eles tinham uma área de despejo para meus tanques de asa e, após uma pausa, eles disseram que sim, mas teriam que evacuar as instalações do GCA antes que eu pudesse largar os tanques. Estávamos despejando combustível o mais rápido que podíamos e ao chegar na base ainda estávamos muito pesados ​​para pousar. Estávamos bastante estáveis ​​e decidimos apenas queimar até um peso de pouso e ainda despejar. À medida que as pontas esvaziavam, estávamos no peso máximo para pouso e fizemos um pouso, não o melhor que já fiz, mas bom o suficiente. O exame dos dois motores mostrou danos extensos em ambas as naceles, bem como nos motores. Disseram-me para prosseguir para Lockbourne AFB em Ohio e recebi um rumo para a base. Entrei em contato com o Controle de Aproximação de Lockbourne e contei a situação. Perguntei se eles tinham uma área de despejo para meus tanques de asa e, após uma pausa, eles disseram que sim, mas teriam que evacuar as 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combustível o mais rápido que podíamos e ao chegar na base ainda estávamos muito pesados ​​para pousar. Estávamos bastante estáveis ​​e decidimos apenas queimar até um peso de pouso e ainda despejar. À medida que as pontas esvaziavam, estávamos no peso máximo para pouso e fizemos um pouso, não o melhor que já fiz, mas bom o suficiente. O exame dos dois motores mostrou danos extensos em ambas as naceles, bem como nos motores. Estávamos despejando combustível o mais rápido que podíamos e ao chegar na base ainda estávamos muito pesados ​​para pousar. Estávamos bastante estáveis ​​e decidimos apenas queimar até um peso de pouso e ainda despejar. À medida que as pontas esvaziavam, estávamos no peso máximo para pouso e fizemos um pouso, não o melhor que já fiz, mas bom o suficiente. O exame dos dois motores mostrou danos extensos em ambas as naceles, bem como nos motores.


Uma segunda opção interessante:
Primeira implantação sobre a lagoa e reabastecimento com um KC-97 Tanker. O 97 tinha um teto de cerca de 15.000 pés e uma velocidade que estava dentro de um ponto marginal da velocidade de estol do B-47. Era uma noite clara em altitude, nível de vôo de 28.000, mas o reabastecimento ocorreu no teto do navio-tanque e o topo do undercast estava a 17.000 pés. A descida de céu claro para o Tanker foi um encontro de radar nas nuvens de visibilidade zero. A velocidade de corte foi boa no lock-on do petroleiro e o contato visual com o petroleiro foi obtido a cerca de 30 jardas. O contato feito foi realizado com alguma turbulência, dificultando. À medida que o combustível chegava e o peso bruto do B-47 aumentava, tornou-se cada vez mais aparente que estávamos em uma velocidade marginal. O petroleiro foi forçado a iniciar uma descida para manter contato. Descarga de 30, 000 # de combustível foi finalmente feito e uma desconexão foi feita. Era uma máscara cheia de suor quando começamos nossa subida de volta à altitude.
Qual era o papel do B-47 e em qual unidade você voou?
O B-47 foi a principal aeronave armada nuclear de dissuasão da “
Guerra Fria” inicial. A 509th Bomb Wing (A unidade que lançou as bombas atômicas no Japão, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Como você o classificaria nas seguintes categorias ?
A. Taxas de curva instantânea
Era uma aeronave muito responsiva
B. Curva sustentada
Você tinha que trabalhar nisso com uma mão do volante e a outra na roda compensadora.
C. Taxa de subida
Dependendo do peso bruto, mas uma aeronave mais leve pode colocar o nariz no ar. Pesado, sua taxa de subida era limitada.
D. Agilidade geral
Gostei de pilotar o B-47. Foi muito responsivo devido à asa de varredura
E. Desempenho de alto ângulo de ataque
Voou como um bombardeiro em altitude, mas foi muito ágil em baixo nível e durante procedimentos de “pop-up” em baixo nível.
F. Precisão de bombardeio
Excelente plataforma de bombardeio. Resultados de bomba geralmente altamente precisos, CE abaixo de 500 pés
G. Layout do cockpit
Cockpit bonito, bem organizado para instrumentos de vôo, equipamentos e alças de flap muito convenientes.
H. Sensores
Chaff e engrenagem de bloqueio padrão.
I Em termos de eficácia de combate e capacidade de sobrevivência?
Uma aeronave muito sobrevivente em baixo nível, muito vulnerável em grandes altitudes.

Layout e conforto do cockpit?

Não se destinava a missões longas, mas serviria bem para sete a oito horas de voo.

O que eu deveria ter perguntado a você?
O salvamento de emergência para o Radar Navigator foi para baixo e, se a bordo, a saída do quarto homem foi para fora do buraco do RN.

Pensamentos sobre alcance e carga de bomba?
O reabastecimento em voo tornava o B-47 um bombardeiro de longo alcance e a carga de bombas variava de acordo com o tipo de bomba transportada, a carga nuclear era de quatro a seis bombas.

Quais armas você implantou e qual foi a mais espetacular do cockpit?
Nunca joguei uma bomba com raiva.

Extraoficialmente, qual é o mais rápido e mais alto e a aeronave foi tirada?
0,95 Mach, 38, talvez 40 K.

Você ama a aeronave?
Eu me senti muito em casa no B-47

O que havia de incomum nas táticas e na cultura do B-47?
Era uma aeronave construída para o papel típico de um bombardeiro em alta altitude, mas evoluiu para um penetrador de baixa altitude mais eficaz.

Do que os pilotos do B-47 mais temiam?
Perda de um motor de popa na decolagem. Uma série de acidentes de decolagem para esta ocorrência aconteceu. Dois na minha base em New Hampshire e outros em outros locais. Descobriu-se que a reação dos pilotos a isso era usar o movimento do aileron para corrigir a perda de controle de direção. Mais tarde, as fotos descobriram que o problema foi exacerbado pelo uso do aileron e resultou em uma situação chamada “Roll devido à guinada”. A correção apenas do leme corrigiria o rolamento.

Os pilotos do B-47 sentiram a ausência de armas defensivas?
Havia um canhão duplo de 20 mm na cauda controlado pelo copiloto.

Diga-me algo que não sei sobre o B-47
Embora tenha sido construído para lançar armas nucleares, tinha capacidade para lançar bombas e mísseis convencionais.

Como era a vida na base? Como você relaxou?
Localização ideal para desportos aquáticos e de montanha. Muito voltado para a família, mas um grupo muito profissional de tripulantes. O primeiro bombardeiro a jato que incorporou os novos pilotos treinados a jato em um grupo mais antigo, de pilotos movidos a hélice, ambos aprenderam com a mistura.

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