SEPECAT Jaguar

SEPECAT Jaguar

.

. .			. O SEPECAT Jaguar é uma aeronave de ataque tático, resultado de um projeto conjunto da inglesa BAC (atual BAE), e da francesa Breguet (atual Dassault), que criaram para o efeiro a Société Européenne de Production de l'Avion d'École de Combat et d'Appui Tactique (SEPECAT). Originalmente concebido como um avião de instrução avançada e apoio tático, viria a evoluir para um caça-bombardeiro por excelência.  O primeiro protótipo voou em setembro de 1968, dando origem a quatro versões básicas de produção, duas para a Royal Air Force (RAF) e duas para o Armée de l'air (AA), sendo ainda construído um protótipo para uma versão naval, o Jaguar M, que no entanto não entraria em produção. Os Jaguar ingleses e franceses tiveram sua hora de glória durante a Guerra do Golfo, onde foram extensivamente utilizados, mas a aeronave foi adotada por outros países entre eles Omã, Equador, Nigéria e Índia, atualmente o maior operador do Jaguar, numa versão construida e modernizada localmente pela HAL (Hindustan Aircraft Ltd).
. . . .		Ano			1968
		Pais de Origem			França e Reino Unido
		Função			Instrução e ataque tático
		Variante			Jaguar A
		Tripulação			1
		Motor			2 x Rolls-Royce/Turbomeca Adour 102
		Peso (kg)		Vazio	7000
				Máximo	15700
		Dimensões (m)		Comprimento	16,83
				Envergadura	8,68
				Altura	4,89
		Performance  (km/h; m; km)		Velocidade	1699
				Teto Máximo	14000
				Raio de ação	908
		Armamento		. 2 x canhões DEFA, de 30 milimetros com 150 tiros por arma, Até 4500 Kg de armamento em cinco suportes externos (1 na fuselagem e dois em cada asa) combinações de: 8 x casulos Matra de 18foguetes SNEB 68 mm, cada; 2 x misseis ar-ar  R550 Magic; Misseis anti radiação AS.37 Martel;  Misseis guiados por laser AS-30L; Bombas de queda livre ou guiadas por laser (LGB); 2 x bombas nucleares WE177; 1 x  bomba nuclear AN-52; Em alternativa ou complementarmente os suportes podiam transportar: Casulos de contramedidas eletronicas (ECM); Casulos de reconhecimento; Casulo designador de alvos laser eletro-óptico ATLIS; Tanques externos de combustivel .
Países operadores	Reino Unido, França, India, Omã, Equador, Nigéria
Fontes	En.wikipedia.org

.

GALERIA
. Jaguar E	. Jaguar A	. Jaguar GR.1
. Jaguar T.2A	. Jaguar GR.3A	. Jaguar IS (HAL)

.

HISTÓRIA

.

 As aeronaves militares têm frequentemente origens confusas, mas a do Jaguar é um caso extremo. 

Tudo terá começado em 1957 quando, o então ministro da defesa britânico Duncan Sandys publicou um livro branco onde era previsto o fim dos aviões de combate tripulados e o início da era dos misseis guiados. A consequência imediata deste escrito (Sandystorm), foi o cancelamento dos programas britânicos de desenvolvimento de muitas aeronaves promissoras, com os oficiais da RAF a começarem a questionar o seu futuro como parte integrante das forças armadas britânicas. O relatório de Sandys sobrestimava claramente a capacidade dos misseis contemporâneos, e as suas consequências sobre a indústria aeronáutica militar britânica foram desastrosas, uma situação agravada pela desagregação do império britânico que tinha tido mais um episódio no ano anterior, com a crise do Suez. 

Apesar de tudo alguns projetos conseguiram sobreviver, e no início da década de 1960, começaram a levantar-se vozes que afirmavam que a previsão do fim do avião de combate tripulado fora prematura e manifestamente exagerada. Novas propostas de desenvolvimento de aeronaves de combate começaram a surgir, timidamente, entre elas, a especificação que emergiu em 1962 como “Air Staff Target 362” (AST.362), para uma aeronave de instrução avançada a jato que também deveria poder operar em missões de ataque tático para substituição dos Folland Gnat T1 e Hawker Hunter T7. Em resposta a esta especificação a British Aircraft Corporation (mais tarde o núcleo da British Aerospace/BAE Systems) apresentou o projeto P.45, de aeronave de geometria variável, com dois motores e pós combustão, capaz de atingir uma velocidade máxima estimada de Mach 1,7.

Desenho do Projeto Breguet Br.121

Porém apresentar uma proposta era mais fácil que conseguir o financiamento para o desenvolvimento da aeronave principalmente num período em que o império britânico era já uma coisa do passado. 

Quase em simultâneo ao AST.362, o governo francês emitira também o requisito "Ecole de Combat et Appui Tactique” (ECAT) semelhante ao britânico com o qual pretendia obter uma aeronave de instrução para substituir os Lockheed T-33 e Fouga Magister, e apoio tático para substituir os Dassault Super Mystere, Repúblic F-84F e North American F-100, do Armée de l'air.

A similaridade entre estes requisitos conduziu os dois países a encetar negociações com o objetivo de definir um único requisito capaz de responder às necessidades de ambos, e que permitiria também dar um folgo ao setor aeronáutico de ambos os países. O documento conjunto foi lançado em 1964, mas não era um ajuste perfeito entre ambos, revelando incertezas quanto à prioridade a dar às características de aeronave de instrução ou de aeronave de ataque.

SEPECAT Jaguar (S-07) Sétimo prótotipo

Para fazer face a estas incertezas foram criadas duas equipas colaborativas, formalizadas em maio de 1965 no “Memorandum of Understanding” (MOU), no qual a RAF se obrigava a adquirir 150 aeronaves da versão de instrução e a AA se obrigava a adquirir 75 aeronaves de instrução e 75 da versão de ataque. O nome “Jaguar” pelo qual a aeronave seria conhecida foi divulgado no mês seguinte, Jaguar B (“Biplace”) para as aeronaves de instrução para a RAF, Jaguar E (“Ecole”), e Jaguar A (“Appui”), para as de instrução e as de ataque para a AA. A versão de ataque seria bastante diferente da de instrução e teria como característica marcante as asas de geometria variável, um projeto conhecido pela sigla AFVG ("Anglo-French Variable Geometry”). As versões francesas e britânicas divergiam fundamentalmente porque cada país impôs, para cada uma das suas versões, o uso de equipamentos de origem nacional

Um ano depois, em maio de 1966 era formada uma “joint venture” entre a francesa Breguet Aviation e a britânica British Aircraft Corporation (BAC), sob a designação de "Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique" (SEPECAT), cujo objeto seria o desenvolvimento e posterior construção do SEPECAT Jaguar.

• Desenvolvimento e protótipos

O desenvolvimento do Jaguar teria por base o Breguet Br.1001 Taon desenvolvido para responder à especificação da NATO de onde emergira o Fiat G.91 Gina. Tinham sido construídos dois protótipos do Taon tendo o primeiro realizado o voo inaugural em julho de 1957, propulsionado por um motor turbojato Bristol Orpheus BOr.3 que gerava 21.6 kN de empuxo. Apesar de ser na altura considerado promissor o Taon fora preterido a favor do Fiat G.91, uma decisão que conduzira a França a decidir desenvolver a sua própria aeronave de ataque e que culminaria no desenvolvimento do Jaguar em conjunto com os britânicos. Na sequência dessa decisão, em junho de 1964, o gabinete de engenharia da Breguet liderado por Georges Ricard tinha apresentado, às autoridades competentes, o projeto Br.121, uma versão do Taon com dois motores Rolls Royce RB 172-45, que pretendia ser a resposta à especificação francesa ECAT, e que viria a ser selecionado para constituir a base do futuro empreendimento conjunto SEPECAT Jaguar. 

SEPECAT Jaguar A, AA, 1995

O motor do Jaguar iria também ser desenvolvido e construído por um consórcio anglo-francês, unindo a conceção do britânico Rolls-Royce RB.172 utilizado pelo Br.121 com o francês Turbomeca T-260 Turbolet, resultando num turbojato com pós combustor designado por Rolls-Royce Turbomeca RT-172 Adour.

Apesar do Breguet Br.121 ser a base da conceção da nova aeronave os britânicos consideraram a sua capacidade de combate, carga bélica e raio de ação muito limitado pelo que o novo projeto foi conduzido para um padrão mais próximo da conceção inicial da British Aircraft Corporation (BAC), de uma aeronave maior e bastante mais poderosa. Uma situação um pouco estranha em retrospetiva, uma vez que originalmente os britânicos apenas pretendiam uma aeronave de instrução avançada, mas que resultou dos problemas criados pelo "Sandystorm", que levaram a RAF, a agarrar a primeira oportunidade de obter uma aeronave avançada. 

Os franceses sentiram a mudança perpetrada pelos ingleses e temeram que essas mudanças conduzissem a atrasos significativos no programa de desenvolvimento da aeronave, muito embora vissem também vantagens em optar por desenvolver uma aeronave com melhores características de combate. A consequência direta desta mudança foi o abandono do conceito inicial de uma aeronave com asas de geometria variável (AFVG ), alegando-se para o efeito a insuficiência dos fundos disponíveis, uma situação que provocou inicialmente um grande desagrado aos britânicos quando perceberam que os franceses financiavam autonomamente um projeto próprio de uma aeronave de geometria variável o Dassault Mirage G (o desagrado seria mais tarde invertido quando perceberam que o projeto não foi além da fase de protótipo).

SEPECAT Jaguar E, AA

Os receios franceses quanto aos atrasos no programa provocados pelas alterações aos conceitos iniciais da aeronave provaram estar corretos, mas isso não impediu que em janeiro de 1968 fosse assinado um novo MOU com os dois países a comprometerem-se em adquirir uma maior quantidade de aeronaves. Os britânicos comprariam 110 Jaguar B de instrução e 90 Jaguar S (Strike) de ataque para a RAF, e os franceses 75 Jaguar E de instrução e 75 Jaguar A de ataque, para a AA e 10 Jaguar E e 40 Jaguar M (Marine) para a Aeronavale (braço aéreo da Marinha Francesa).Em 1970 os britânicos voltaram a alterar as suas intenções de aquisição da aeronave, para 165 Jaguar S de ataque e apenas 35 Jaguar B de instrução.

Os franceses não terão gostado muito das indecisões e mudanças de planos dos britânicos mas nesta altura já os protótipos estavam em testes de voo. O Jaguar E, para a AA fizera o primeiro voo em setembro de 1968 (sendo também o primeiro a testar o motor Adour, o Jaguar A de ataque em março de 1969, o Jaguar S para a RAF em outubro de 1969 e o Jaguar B voaria um pouco mais tarde em agosto 1971. Ao todo foram construídos oito protótipos, dois de cada variante, mais um da variante Jaguar M (com um naris e trem de aterragem mais longos, um gancho naval e outras modificações), que seria a versão para a Aeronavale. O protótipo do Jaguar M voou pela primeira vez em novembro de 1969 e realizou testes a bordo de unidades da Marinha Francesa até ser cancelado a favor do Dassault Super Etendard. Esta decisão é em geral considerada um erro pois o Jaguar M era claramente mais capaz, no entanto o Dassault Super Etendard foi “vendido” como uma melhoria de baixo custo do Etendard IV em operação (algo que se concluiria ter sido apenas uma manobra de marketing). Em todo o caso a AA iria adquirir as 50 aeronaves originalmente encomendadas para a Aeronavale mas nas versões E e A .

SEPECAT Jaguar M (Prototipo)

Todas as restantes variantes entraram em produção com as primeiras aeronaves de serie a serem entregues RAF e AA a partir de 1972. A AA manteve as designações Jaguar E e Jaguar A das suas aeronaves mas as da RAF viram as suas designações alteradas de Jaguar S para Jaguar GR1 (Ground Attack/Reconnaissance Mark 1) e de Jaguar B para Jaguar T.2 (Trainer Mark 2).

A produção foi partilhada entre as empresas dos dois países, com a BAC responsável pelas asa, ductos de tomada de ar dos motores e empenagem e a Breguet (Dassault a partir de 1971 por fusão), pelo nariz, fuselagem central e trem de aterragem, existindo em ambos os países linhas de montagem onde era feita a montagem final das respetivas versões (as britânicas eram montadas nas instalações da BAC EM Warton e as francesas nas instalações da agora Dassault em Colomiers-Toulouse). Os motores eram produzidos de forma similar pela britânica Rolls-Royce e francesa Turbomeca em Derby e Tarnos, respetivamente.

O Jaguar foi a primeira aeronave de combate anglo-francesa e a primeira aeronave da RAF projetada no sistema métrico. Provaria no futuro ser um ativo importante para as forças onde opera mas manteve-se um facto inquestionável de não responder aos exigentes requisitos que lhe haviam dado origem. A RAF iria adquirir a aeronave de ataque de geometria variável sofisticada resultado de uma parceria entre o Reino Unido a Alemanha e a Itália o Panavia Tornado e uma aeronave de instrução avançada o BAE Hawk, enquanto que os franceses iriam adquirir o avião de instrução avançada e ataque ligeiros desenvolvido em parceria com os alemães o Breguet-Dornier Alpha Jet.

No final, um total de 573 aeronaves Jaguar foram produzidas 403 para a França e Reino Unido às quais se juntam 54, exportadas para três países, Oman, Equador, e Nigéria e 116 para a Índia, dos quais 70 foram produzidos sob licença naquele país pela HAL (Hindustan Aeronautics Limited).

• Jaguar A, e Jaguar S ou GR.1

SEPECAT Jaguar  A, armado com bombas anti-pista BAP 100

O Jaguar é uma aeronave de fuselagem elegante de linhas limpas e de certa forma angulares, com um estabilizador vertical enflechado de grandes dimensões. A fuselagem possui um nariz longo, pontiagudo, cinzelado, e o corpo alarga-se para as entradas de ar retangulares e depois vai-se apertando até aos exautores dos motores e empenagem. As asas enflechadas num angulo de 40 graus, montagem alta na fuselagem e em diedro negativo de 3 graus , têm uma extensão relativamente curta, com a raiz a iniciar-se após os ductos retangulares de entrada de ar dos motores, colocados de ambos os lados da fuselagem numa posição elevada, logo atrás do cockpit, com suas superfícies superiores formando uma extensão da asa e com um "dogtooth"  entre as seções interna e externa.

Os exaustores dos motores encontram-se posicionados á frente e abaixo dos estabilizadores horizontais enflechados totalmente moveis de grandes dimensões e em diedro negativo pronunciado, e abaixo dos exaustores imediatamente antes das saídas de exaustão existem duas barbatanas ventrais.

No cockpit, pressurizado e climatizado, coberto por uma canópia de estilo concha com abertura para trás numa posição elevada, acentuando o nariz afilado, o piloto senta-se num assento de ejeção Martin Baker Mark 4, mais tarde atualizados para o Martin-Baker FB9 (zero-zero).

SEPECAT Jaguar  T.2

O trem de aterragem, triciclo recolhe para dentro da fuselagem e todo o sistema hidráulico é redundante.

Foi construído principalmente liga de alumínio para aviação, com o uso seletivo de titânio, e projetada para ser fácil de manter em condições austeras de operação, sem necessidade de uma escada alcançar a maioria dos pontos de manutenção de rotina. Tinha cinco tanques de combustível internos, na frente, centro e parte traseira da fuselagem e um em cada asa, proporcionando uma capacidade de combustível total de 4180 litros.

Os primeiros Jaguar eram alimentados por dois motores Adour 101 com uma potência seca de 27 kN e de 32,5 kN em pós-combustão, rapidamente substituído por motores Adour 102 com a mesma capacidade de empuxo mas um melhorado sistema de pós-combustão, resolvendo problemas apresentados pela versão 101.

SEPECAT Jaguar GR.1A

Desde o início, os Jaguar foram equipados com um sistema de navegação e ataque. Enquanto a versão Jaguar A tinham um sistema giroscópico duplo confiável e um radar Doppler derivado do Mirage IIIE, os Jaguar GR1 tinham um sistema digital de navegação e controlo de fogo (NAVWASS-Navigation & Weapon Aiming Sub System) Marconi-GEC 920ATC que incluía um computador MCS 920M, que enviava informação de navegação e alvos para um mapa em movimento apresentado num HUD (Head Up Display) digital totalmente novo, além de um identificador laser de alvos LRMTS (Laser Ranging e Marked Targeting System) Ferranti ARI23231 no nariz. Sistemas tecnologicamente avançados, mas à época de baixa fiabilidade. Os aviónicos incluíam também um identificador IFF (Identification Friend or Foe), e um receptor de alerta de radar (RWR- Radar Warning Receiver). 

Para além do conjunto de aviónicos, o Jaguar A diferia também do Jaguar GR1 no armamento, enquanto que a versão francesa era equipada com dois canhões canhões DEFA 553 de 30 mm, o britânico dispunha de dois ADEN Mk 4 de 30mm, armas que embora diferentes usavam o mesmo tipo de munições (150 tiros por arma) entre outras semelhanças, uma vez que ambos derivavam do Mauser alemão desenvolvido na Segunda Guerra Mundial.

SEPECAT Jaguar  GR.1 com um casulo de
reconhecimento EMI Recce 

Em quatro suportes sob as asas e um sob a fuselagem o Jaguar pode transportar até 4500 quilos de uma diversificada gama de armas e munições, incluindo bombas de queda live convencionais, bombas de fragmentação, bombas guiadas por laser, casulos de foguetes não guiados, misseis, incluindo misseis ar-ar para autodefesa R550 Magic ou AIM-9 Sidewinder (suporte adicionado pelo padrão GR1A), e misseis antirradiação Mantra AS37 Martel.

A aeronave pode também ser equipada com um conjunto abrangente de casulos externos, incluindo o AN/ALQ-101 de contramedidas de fabrico Norte Americano, dispensadores de chaff-flare AN/ALE-40 ou BOZ / PHIMAT, o identificador de alvos Thomson-CSF ATLIS II (com o qual o Jaguar fica apto a usar bombas guiadas por laser ou o míssil guiado por laser Nord Aviation AS-30L) ou, no suporte da fuselagem, o pod de reconhecimento RP63P ( um tanque de queda RP63A modificado para incluir três camaras fotográficas uma frontal e duas laterais, mantendo, segundo algumas fontes, alguma capacidade residual de transporte de combustível).

O suporte da fuselagem e os internos das asas podem transportar três tanques externos de combustível RP36A com capacidade para 1187 litros cada e no lado direito do nariz a aeronave dispõe de uma sonda de reabastecimento retrátil.

Os Jaguar operaram normalmente em grupos de quatro aeronaves, dois equipados com misseis ar-ar e dois equipados com contramedidas.

• Jaguar E, e Jaguar T.2

SEPECAT Jaguar T.2A, da RAF

Os Jaguar E de instrução são 70 centímetros mais compridos que a versão de ataque francesa, têm os mesmos motores mas o conjunto de aviónicos é mais reduzido e também não dispõem de sonda de reabastecimento retrátil, embora algumas unidades tenham uma sonda fixa. O segundo cockpit foi colocado numa posição 38 centímetros mais elevada que o primeiro para permitir uma maior visibilidade ao segundo tripulante. A versão britânica do Jaguar de instrução (T.2) é externamente similar ao Jaguar E, com um conjunto de aviónicos do GR1 numa versão reduzida e limitada, sem sonda de reabastecimento e apenas com um canhão. Ao contrário do seu semelhante francês não era considerado como tendo capacidade de combate.

• Jaguar GR.1A, GR.1B, GR.3, GR.3A e T.4

Durante a década de 1980, 75 Jaguar da RAF foram modernizados para o padrão Jaguar GR.1A com um melhorado sistema de navegação Marconi Avionics NAVWASS II, Ferranti FIN 1064, mais compacto e capaz que o anterior com um modulo de memoria onde eram programados os parâmetros de missão, um novo computador de missão, e um sistema de navegação inercial (INS). Além dos novos aviónicos foi adicionado suporte para para contramedidas eletrónicas incluindo dispensadores de chaff/flare e suporte para misseis AIM-9 Sidewinder.

SEPECAT Jaguar GR.1

A RAF tinha a intenção de reduzir a sua força de Jaguar durante a década de 1990, mas após a boa prestação da aeronave durante a Guerra do Golfo, esses planos foram reconsiderados, ao que não foram alheios os constantes atrasos nos prazos de entrega do Eurofighter Typhoon destinado a substituir o Jaguar.

Os Jaguar GR.1 da RAF estavam agrupados em três esquadrões colocados em Coltishall, Norfolk sendo frequentemente requisitados para missões de policiamento de zonas de interdição aérea no Iraque e nos Balcãs durante toda a década de 1990, o que levara a RAF a empreender esforços para manter a aeronave com efetiva operacionalidade.

O primeiro de uma serie de upgrades ocorreu em 1994 quando por ordem do Ministério da Defesa Britânico foi emitido um requerimento urgente (UOR), para modernização de um conjunto de dez aeronaves com um casulo GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging And Laser Designation) que incluía um FLIR (Forward Looking Infra-Red), um sensor de visão frontal infravermelha, para identificar alvos e guiar munições laser (LGB). 

SEPECAT Jaguar  GR.3A,
Royal International Air Tattoo 2005

A atualização envolvia a instalação de um bloco digital de aviónicos (databus) MIL-STD 1553B, um HUD melhorado, um monitor multifunções (MFD) e um controlador de mão para orientar a cabeça do TIALD. As aeronaves que receberam este upgrade passaram a ser designadas por Jaguar GR1B, tendo sido colocadas em operação na Bósnia durante a Primavera de 1995. O casulo TIALD era transportado no suporte central da fuselagem, nos dois suportes internos das asas eram transportados tanques de combustível e nos suportes externos eram transportadas as munições LGB. 

O passo seguinte, foi o programa "Jaguar 96" que modernizou outro conjunto de aeronaves para o padrão Jaguar GR3, com suporte para o casulo TIALD semelhante ao padrão GR1A, e adição de um HOTAS (Hands On Throttle And Stick), um melhorado sistema integrado de navegação e ataque FERRANTI FIN 1064 que integrava um recetor GPS (Global Positioning System) Rockwell Collins e um subsistema BASE TERPROM (Terrain Profile Matching) de navegação a baixa altitude por comparação do terreno com cartas digitais, semelhante ao utilizado pelos misseis de cruseiro Tomahawk, que fornecia também um aviso de aproximação de solo, muito útil num voo de baixo nível. Um sistema de planeamento de missão computorizado era usado para definir os dados e parâmetros de missão que eram inseridos através de um módulo plug-in nos sistemas de bordo do Jaguar.

SEPECAT Jaguar T.4

No programa seguinte “Jaguar 97” foi uma espécie de upgrade aos aviónicos do programa anterior, adicionando um monitor multifunções (MDF) de maiores dimensões, um melhorado sistema de planeamento e de apresentação do mapa de missão (TERPROM), um cockpit compatibilizado com o uso óculos de visão noturna (NVG-Night Vision Goggles) e suporte para um sistema de mira no capacete (HMSS-helmet mounted sight system) desenvolvido pela GEC-Marconi e Honeywell. A única diferença visível apenas entre um Jaguar 96 e um Jaguar 97 era um sensor do HMSS no meio da canópia.

Os primeiros “Jaguar 96” foram entregues em 1997, e as atualizações “Jaguar 97” a partir do ano 2000 sendo os primeiros designados por Jaguar GR.3 e os segundos Jaguar GR.3A . Algumas aeronaves Jaguar T.2 receberam também algumas modernizações derivadas dos programas Jaguar 96/97 passando a ser designados por Jaguar T4. Os pilotos da RAF foram extremamente recetivos aos novos recursos da aeronave que de acordo com eles próprios se tornou uma aeronave de combate significativamente mais eficaz.

A RAF tinha mais planos para atualizações do Jaguar, ao abrigo de um programa "contínuo melhoria tecnológica (CTIP), que incluía a instalação de suportes externos avançados BAE "Advanced Short Range AAM (ASRAAM), um míssil com capacidade "off-boresight", significando que o piloto não tinha que apontar a aeronave para o alvo para conseguir a sua aquisição. Outro esforço de atualização foi a substituição do motor Adour 104 por um Adour 106 que oferecia uma potencia de empuxo 6% superior, mas mais importante que isso era a simplificação da manutenção que no Adour 104 se tinha mostrada um quebra-cabeças (o Adour 106 não era um motor de produção mas antes um Adour 104 reconstruido com um núcleo do Adour 871, um motor que equipava os BAE Systems Hawk (McDonnell Douglas T-45 Goshawk). 

A atualização dos motores estava em curso quando foi decidido pela RAF abater o Jaguar das unidades operacionais até final de 2007, uma decisão contestada, uma vez que o Jaguar tinha provado ser uma aeronave de combate muito eficaz.

• Jaguar International (Versão de exportação)

SEPECAT Jaguar EB, FA Equador, 1986

Mesmo antes do Jaguar ter entrado em produção plena para a AA e a RAF, a SEPECAT considerou desenvolver uma versão de exportação que designou por Jaguar internacional. No entanto, como quase tudo na história do Jaguar, as coisas não saíram tão perfeitamente como o esperado, uma vez que a Breguet foi adquirida pela Dassault em 1971 que tinha dado prioridade à exportação do seu Mirage F1, que era surpreendentemente semelhante ao Jaguar em muitos aspetos. Consequentemente, o interesse na exportação do Jaguar Internacional foi apenas mantido pela BAC(British Aircraft Corporation)/BAe (British Aerospace), que em 1980 adquiriu à Dassault os direitos de exportação do Jaguar. 

A atitude francesas deixou os britânicos pouco satisfeitos o que teve como consequência que, quando as discussões sobre um caça de "quarta geração" Europeu surgiu, no início de 1980, os britânicos tenham colaborado com a Alemanha, Itália e Espanha sobre no projeto do Eurofighter deixando os franceses sós no projeto do Dassault Rafale.

Em qualquer caso, a primeira aeronave de desenvolvimento do Jaguar Internacional realizou o voo inaugural em setembro de 1975, sendo baseado nas versões britânicas GR.1 e T. 2 do Jaguar equipado com o motor Adour 804, uma versão de exportação do Adour 104.

SEPECAT Jaguar OS, FA Omã

A aviónica seria customizada em função das exigências do cliente, tendo como base um subconjunto da utilizada pela RAF, com o LRMTS instalado no nariz e a antena RWR proeminente no estabilizador vertical. Como opção podia ser montado no nariz um radar multimodo Thompson-CSF Agrave (capaz de detetar um navio a uma distância de 130 Km) que dava ao Jaguar capacidade para o uso do míssil anti-navio BAE Sea Eagle transportado no suporte central da fuselagem. Com esta opção o LRMTS era realocado para uma carenagem sob o nariz. Os Jaguares de produção com o radar Agave, os únicos equipados com radar de combate, tinham um distintivo nariz mais longo e pontiagudo sem nenhum tubo de pitot, o que imediatamente os diferenciava de qualquer outra variante da aeronave.

As armas do Jaguar Internacional eram em geral as das versões britânicas podendo ser equipado com os suportes sobre as asas para os misseis ar-ar AAM (ASRAAM), geralmente Matra Magic ou Sidewinder deixando os suportes inferiores disponíveis munições de ataque. 

SEPECAT Jaguar IM, IAF, construido pela HAL

O Jaguar internacional acabaria por ser adquirido por quatro países: Equador, Omã, Nigéria e Índia, de longe o principal e mais entusiástico cliente internacional do Jaguar.

Ao Equador foram vendidos dez Jaguar International ES monolugares e dois de instrução EB entre 1974 e 1977.

Omã adquiriu a mesma quantidade, dez Jaguar International OS e dois de instrução OB, entregues entre 1977 e 1978, encomendado um outro lote com o mesmo número de aeronaves que foram entregues entre 1980 e 1983. Os Jaguar de Omã seriam retirados de serviço em 2014.

Nigéria encomendou 18 aeronaves no início de 1983, 13 Jaguar Internacional SN e 5 de instrução BN entregues a partir de 1984 que retiraria de serviço prematuramente em 1990 devido a problemas orçamentais.

A Índia demonstrara interesse no Jaguar logo no inicio do programa em 1966, tendo em vista a substituição dos seus English Electric Canberra e Hawker Hunter, de acordo com um especificação para um caça de penetração e ataque (DPSA-Deep Penetration Strike Aircraft). O processo de seleção duraria doze anos com a India a avaliar aeronaves como o Dassault Mirage F1 e o SAAB Viggen, mas acabando por selecionar o Jaguar International em outubro de 1978.

SEPECAT Jaguar IM, com radar Agave, armado
com um missile BAE Systems Sea Eagle

A urgência da IAF (Indian Air Force) era tanta que logo em 1979 obtiveram interinamente em regime de aluguer, dezasseis Jaguar GR.1 e dois T.2 da RAF, que à exceção de duas, regressariam à RAF entre 1982 e 1984, depois de ter chegado à India o primeiro lote de 35 Jaguar International IS e cinco IB de instrução construídos no Reino Unido. Os Jaguar IS eram similares aos GR.1 da RAF com motor Adour 804E, sistema de navegação e ataque NAVWASS e com suportes sobre as asas para misseis AAM Matra Magic, e os Jaguar IB eram similares aos Jaguar B da RAF.

O Jaguar, conhecido na IAF como "Shamser” (Espada da Justiça), teve alguns problemas iniciais particularmente com o trem de aterragem que levaram a que fossem sujeitos a intervenções na HAL-Hindustan Aircraft Ltd em Bangalore na India. A partir desse momento a HAL iria construir sob licença os Jaguar requeridos pela IAF, 89 Jaguar IS, 27 Jaguar IB de instrução e 12 Jaguar IM para combate naval equipados com radar AGRAVE e capacidade para usar os misseis anti-navio BAE Sea Eagle.

SEPECAT Jaguar IM, aterrando com auxilio de paraquedas

A produção do Jaguar pela HAL prolongou-se até 2012 e por esta altura as aeronaves entregues à IAF eram substancialmente diferentes dos construídos pela BAC/BAe. Dispunham de um motor Adour 811 com 37.4 kN de empuxo, um moderno conjunto de aviónicos suportados por um bloco digital MIL-STD 1553B em que a peça central era o sistema de ataque e navegação inercial DARIN (Display Attack e Ranging Inertial Navigation) que substituía o NAWASS, e incorporava o HUD, sistema de aquisição de alvos e controlo de fogo utilizado no BAE Sea Harrier, o monitor combinado de mapa de navegação digital utilizado no McDonnell Douglas F/A-18 Hornet e o sistema de navegação inercial (INS) SAGEM ULISS 82 de fabrico francês.

Nos anos recentes a India adquiriu para os seus Jaguar capacidade de ataque nuclear acreditando-se que esta aeronave é a sua principal plataforma para lançamento de bombas nucleares táticas.

Tendo em conta as constantes atualizações e modernizações implementadas aos Jaguar Indianos é espectável que a aeronave continue ao serviço da IAF por muitos mais anos, um tributo à solidez básica e capacidade do projeto.

• Jaguar ACT

SEPECAT Jaguar  GR.1 ACT

Alguns Jaguar foram utilizados como plataforma de testes de novas tecnologias. Entre estas aeronaves, a mais notável foi o Jaguar ACT (Active Control Technology), utilizado para testar um sistema de controlo de voo de elevada agilidade e estabilidade reduzida com um sistema quadruplo redundante FBW (fly-by-wire). Esta aeronave, um Jaguar GR.1 modificado com um estabilizador vertical alterado e asas com um bordo de ataque sobredimensionado voou pela primeira vez com esta configuração em março de 1984. A tecnologia incorporada no Jaguar ACT fazia parte do programa EAP (Experimental Aircraft Program), que posteriormente daria origem ao projeto conjunto das indústrias aeronáuticas e dos governos de Inglaterra, Alemanha, Espanha e Itália, do caça polivalente Eurofighter Typhoon.

• O Jaguar em operação

Um total de 160 aviões de ataque Jaguar A foram entregue ao Armée de l'air (AA) a partir de 1973, onde no seu auge, equiparam nove esquadrões. 

SEPECAT Jaguar A,  AA, Chad, 1988

O Jaguar demonstrou ser muito capaz, robusto, fácil de manter podendo operar a partir de pistas impreparadas. Consequentemente os Jaguar da AA foram colocados nos territórios africanos sob domínio da França, no Snegal em 1977, onde realizaram ataques contra a Frente Polisário em luta contra o governo da Mauritânia. A partir de 1978 foram utilizados no Chad onde realizaram operações de forma intermitente. Em 1986 durante o conflito entre o Chad e a Líbia atacaram a base aérea Líbia de Wadi Doum e no ano seguinte voltaram a realizar um ataque contra estações de radar Libias em redor de Wadi Doum utilizando misseis antirradiação (ARM) Martel.

Entre agosto de 1990 e fevereiro de 1991, durante a primeira guerra do golfo, os Jaguar da AA realizaram mais de 600 missões de combate usando misseis guiados por laser AS-30L tendo apenas uma aeronave sido danificada por um míssil terra-ar.

Após a guerra do golfo os número de Jaguar ao serviço da AA foi decaindo rapidamente à medida que eram substituídos por aeronaves mais modernas e embora tenham ainda realizado algumas missões durante a crise na ex-Jugoslávia na década de 1990, em 2001 todos os Jaguar da AA tinham sido retirados do ativo.

SEPECAT Jaguar A, AA, na Guerra do Golfo

Os britânicos adquiriram 165 Jaguar GR.1 de ataque para a Royal Air Force (RAF) que substituíram os McDonnell Douglas F-4 Phantom II em missões de ataque de baixo nível. No auge da sua operação o Jaguar foi a espinha dorsal da aviação tática de RAF na Europa Central, formando, quatro esquadrões de ataque nuclear tático, três esquadrões de ataque tático convencional e um esquadrão de reconhecimento tático, mas a partir de meados da década de 1980 começaram a ser lentamente substituídos pelo novos Panavia Tornado inicialmente nas funções de ataque nuclear tático. 

Os Jaguar britânicos, tal como os franceses foram extensivamente utilizados na Guerra do Golfo . Nos sete meses de guerra mais de 600 missões de combate foram realizadas pelos Jaguar RAF durante a guerra aérea, (aproximadamente o mesmo número de missões realizadas pelos da AA no mesmo conflito), utilizado frequentemente nestas missões casulos de foguetes de 70 milimetros CRV7, ou bombas de fragmentação CBU-87 ou BL755.

As melhorias introduzidas no Jaguar na década de 1990, incluindo novos aviónicos e os suportes sobre as asas para misseis AAM Sidewinder ou Matra Magic permitiram que a aeronave fosse mantida no ativo operacional da RAF mesmo depois de já estarem disponíveis outras mais modernas, uma situação potenciada pelo excelente desempenho do Jaguar durante a Guerra do Golfo, mas em 2007 seriam definitivamente retiradas de operação.

SEPECAT Jaguar IM com radar Agave, da IAF

A IAF Indiana é atualmente (2017) o único operador do Jaguar, dispondo de um total de seis esquadrões equipados maioritariamente com a versão IS da aeronave construída pela HAL e modernizados ao abrigo de diversos programas o último dos quais iniciado a partir de 2013 que incluía a modernização dos aviónicos de 125 Jaguar para o padrão DARIN III (incluindo um radar multimodo, piloto automático e outras alterações) e a instalação de novos e mais potentes motores Honeywell F125IN, para melhorar a prestação da aeronave principalmente a médias altitudes.

Os Jaguar da IAF realizaram missões de reconhecimento para apoio da força de manutenção de paz indiana no Sri Lanka entre 1987 e 1990. Mais tarde desempenharam um papel ativo na Guerra de Kargil de 1999 com o Paquistão, lançando bombas de queda livre e guiadas por laser, definindo o seu papel na IAF como aeronave de ataque e penetração profunda. Um pequeno grupo de Jaguar da IAF era equipado com radar AGAVE que o capacitava para utilizar misseis anti-navio BAE Sea Eagle, em operações navais.

O Jaguar, tal como o Mirage 2000, são descritos como as únicas plataformas disponíveis na IAF capazes de realizar com sucesso um ataque nuclear tático, depois de a India ter desistido de desenvolver uma plataforma específica para essa missão.

Apesar da idade do Jaguar, a Força Aérea Indiana (IAF) planeia, certamente, manter a aeronave no seu ativo ainda por alguns anos mais, como prova o plano de modernização de 125 dessas aeronaves iniciado em 2013.

A IAF Indiana é atualmente (2017) o único operador do Jaguar, dispondo de um total de seis esquadrões equipados maioritariamente com a versão IS da aeronave construída pela HAL e modernizados ao abrigo de diversos programas o último dos quais iniciado a partir de 2013 que incluía a modernização dos aviónicos de 125 Jaguar para o padrão DARIN III (incluindo um radar multimodo, piloto automático e outras alterações) e a instalação de novos e mais potentes motores Honeywell F125IN, para melhorar a prestação da aeronave principalmente a médias altitudes.

Os Jaguar da IAF realizaram missões de reconhecimento para apoio da força de manutenção de paz indiana no Sri Lanka entre 1987 e 1990. Mais tarde desempenharam um papel ativo na Guerra de Kargil de 1999 com o Paquistão, lançando bombas de queda livre e guiadas por laser, definindo o seu papel na IAF como aeronave de ataque e penetração profunda. Um pequeno grupo de Jaguar da IAF era equipado com radar AGAVE que o capacitava para utilizar misseis anti-navio BAE Sea Eagle, em operações navais.

O Jaguar, tal como o Mirage 2000, são descritos como as únicas plataformas disponíveis na IAF capazes de realizar com sucesso um ataque nuclear tático, depois de a India ter desistido de desenvolver uma plataforma específica para essa missão.

Apesar da idade do Jaguar, a Força Aérea Indiana (IAF) planeia, certamente, manter a aeronave no seu ativo ainda por alguns anos mais, como prova o plano de modernização de 125 dessas aeronaves iniciado em 2013.

.

DESENHOS

.

PERFIL

.

.