Enquanto a URSS gostava de construir versões de aviões de combate de conversão de dois assentos, os soviéticos nunca produziram um instrutor de jato projetado - embora a organização Yakovlev tenha desenvolvido um treinador de jato designado "Yak-30" T ir além do estágio do protótipo. Após a queda da União Soviética, o sucessor do Estado russo realizou uma competição entre dois treinadores de jato de design russo, o Mikoyan "MiG-AT" eo Yakovlev "Yak-130", com o Yak-130 selecionado para a produção. Alenia da Itália também entrou em produção com uma versão ocidentalizada do Yak-130, o "M-346".
Este documento fornece uma história e descrição do Yak-30, o MiG-AT, o Yak-130 / M-346 - e como notas de rodapé, o russo "SR-10" treinador intermediário, bem como o polonês PZL "Iskra "E" Iryda "formadores.
[1] YAKOVLEV YAK-30 e YAK-32
Em 1959, as autoridades estatais soviéticas emitiram um requisito para um treinador de jato em tandem. Após o exame das propostas, o desenvolvimento do protótipo foi autorizado para três finalistas: o polonês PZL TS-11 Iskra, o checo Aero Vodochody L-29 Delfin eo Yakovlev "Yak-30".
O Iskra é descrito abaixo, enquanto o Delfin é descrito em outro lugar. O finalista soviético, o Yak-30, era um avião jato-movido do tandem-assento com uma asa reta low-mounted e um triciclo de triciclo. Foi alimentado por um turborreactor de fluxo axial Tumanskiy RU-19, com um impulso de 8,83 kN (900 kgp / 1,985 lbf); O motor foi projetado especificamente para o Yak-30. O motor foi alimentado por pequenas entradas na raiz da asa, com um escape sob a cauda. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas simples, a engrenagem de nariz que retraia para a frente ea engrenagem principal que articula nas asas para a fuselagem. O dossel de uma peça deslizou para trás para abrir; O instrutor na parte traseira poderia disparar ambos os assentos de ejeção, embora o cadete na frente só pudesse disparar o seu próprio.
YAKOVLEV YAK-30:
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Spec metric english
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Envergadura 9,38 metros 30 pés 9 polegadas
Área da asa 14,3 sq_meters 153,7 sq_feet
Comprimento 10,14 metros 33 pés 3 polegadas
Altura 3,4 metros 11 pés 1 polegada
Peso vazio 1,555 kg 3,428 libras
Peso máximo de decolagem 2.550 quilogramas 4.960 libras
Velocidade máxima 660 KPH 410 MPH / 355 KT
Teto de serviço 11.500 metros 37.730 pés
Alcance 965 km 600 MI / 520 NMI
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Foram construídos quatro protótipos Yak-30 e uma estrutura de teste estático não-fiável. O Iskra foi eliminado do concurso no início, com os poloneses passando a construí-lo para seu próprio uso. O Yak-30 teve um desempenho um pouco melhor do que o L-29, mas a máquina Yak foi prejudicada por defeitos de nível mais alto, e assim o L-29 foi selecionado em agosto de 1961. Pelo menos um Yak-30 sobrevive hoje e, Surpreendentemente, foi restaurado para condição de vôo. O motor RU-19 foi colocado em produção como uma unidade de energia auxiliar para grandes aeronaves, e assim as peças estavam disponíveis para obter o motor Yak-30 do antigo motor.
Além das máquinas Yak-30, o Yakovlev OKB construiu dois protótipos de uma variante de assento único, o "Yak-32", como um avião esportivo / acrobático. O cliente principal para o Yak-32 era para ser DOSAAF, a organização voando soviética da juventude, que preparou jovens para carreiras futuras na aviação. O Yak-32 também foi visto como um avião potencial de ataque leve, com kit de combate e munições como armas de fogo, bombas de ferro, munições de fragmentação, lançadores de foguetes não-guiados e mísseis ar-ar que buscam calor, Torres subjacentes. O Yak-32 foi cancelado junto com o Yak-30. Um Yak-32 sobrevive também, também tendo sido remodelado e colocado de volta em condições de vôo.
DE VOLTA AO TOPO[2] MIKOYAN MIG AT
* No início dos anos 90, a organização russa de design de aeronaves Mikoyan conduziu estudos para aeronaves de instrutor de aviões a jato, com o esforço se tornando focado em uma exigência de 1993 VVS (Voyenno Vozdushniye Seely / Força Aérea Vermelha) Pilotos até a velocidade para o manuseio de aeronaves de combate de alto desempenho, substituindo o checo L-39 Albatros em serviço russo. Mikoyan e outras organizações de design russas apresentaram propostas, com Mikoyan "MiG Advanced Trainer (MiG AT)" e Yakovlev "Yak-130" selecionados para o desenvolvimento de protótipo.
O primeiro de dois protótipos do MiG AT realizou seu vôo inicial em 21 de março de 1996, com o piloto de testes de Mikoyan, Roman P. Taskayev, nos controles. Um segundo protótipo realizou seu vôo inicial em 28 de outubro de 1997, sendo este avião designado "MiG ATS" - sendo o "S" essencialmente para "greve", indicando que era uma variante armada para treino de armas e operações de combate à luz.
Como emergiu, o MiG AT era um projeto arrumado, embora conservador, sendo um monoplano de asa baixa feito principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com uma asa reta baixa montada; Varredura de cauda plana com um plano intermediário montado; Dois motores pequenos turbofan, um montado em uma nacelle em cada lado da fuselagem acima da asa; Trem de pouso de triciclo; E um tandem-assento cockpit.
A asa tinha uma borda dianteira quase reta borda, uma borda de varredura borda, e uma borda de arrasto varrida. Havia abas inclinadas de borda dianteira na borda dianteira de cada asa, com uma aba dupla com fenda e um aileron no bordo de fuga. A disposição da superfície de controle da cauda era convencional, com elevadores e leme, embora o leme fosse dividido para lidar com o caudal montado no meio. Havia um filete proeminente na frente do tailfin e um split airbrake na cauda na base do tailfin. As barbatanas ventrais fixas geminadas foram ajustadas mais tarde aos protótipos.
O MiG AT foi alimentado por duas turbinas francesas SNECMA Larzac 04-R20 com 14,1 kN (1,440 kgp / 3,175 lbf) cada uma, a indústria de motores russa não tendo um powerplant moderno adequado para o desenvolvimento de protótipos. O plano era que o Larzac fosse oferecido para vendas de exportação, mas as máquinas MiG AT para uso doméstico apresentariam o novo Soyuz RD-1700S turbofan, com 16,7 kN (1.700 kgp / 3.750 lbf), em desenvolvimento. Inicialmente, as entradas de motores foram afastadas do bordo de ataque da asa, uma configuração que sugeria possíveis problemas de fluxo de ar em ângulos de ataque elevados; Que pode ter sido o caso, uma vez que as entradas foram mais tarde estendida para além do bordo de ataque da asa. Havia tanques de combustível na fuselagem central e as asas internas. Todo o trem de pouso tinha rodas soltas, a engrenagem do nariz se retraindo para a frente,
Ambos tripulantes sentaram no Zvezda K-93 assentos de ejeção zero zero (zero velocidade / zero altitude), com o assento para o instrutor na parte de trás levantada para dar uma melhor visão para a frente. O dossel articulado aberto para a direita; Havia passos de puxar para baixo na fuselagem esquerda para ajudar a tripulação subir e descer. A aeronáutica era básica - rádios, identificação de amigo ou inimigo (IFF) transponder, navegação e auxílio à desembarque - exceto para um "cockpit de vidro" com monitores multifuncionais (MFDs) e head-up displays (HUDs), a configuração protótipo aparentemente sendo relativamente Não sofisticados em relação à configuração de produção final planejada. O sistema de controle de voo "fly by wire" da aeronave também era programável, permitindo que a máquina emulasse o desempenho de diferentes classes de aeronaves.
MIKOYAN MIG-AT:
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Spec metric english
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Envergadura 10,16 metros 33 pés 4 polegadas
Área da asa 17,67 sq_meters 190,2 sq_feet
Comprimento 12,01 metros 39 pés 5 polegadas
Altura 4,01 metros 13 pés 2 polegadas
Peso vazio 3.300 quilogramas 7.275 libras
Peso máximo da decolagem 8,150 quilogramas 17,970 libras
Velocidade máxima 850 KPH 530 MPH / 460 KT
Teto de serviço 14.000 metros 45.900 pés
(Com tanques) 3.000 quilômetros 1.860 MI / 1.620 NMI
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O MiG ATS armado era geralmente idêntico, com exceção de uma linha central armazena o pilão, dois pilões de lojas debaixo de cada asa, e um wingtip armazena a estação para um míssil air-to-air (AAM) - dando sete lojas estações. A carga de guerra externa total era de 2.000 quilogramas respeitáveis (4.400 libras). A estação de linha central era principalmente para uma vara de canhão, mais especificamente uma vagem UPK-23-250 com um canhão de 23 milímetros GSh-23L de dois cilindros. As lojas da asa incluíram vagens de foguetes não dirigidas, bombas de uso geral e bombas de fragmentação, tanques externos de 600 litros (galões) e AAMs que buscam calor.
Embora o MiG ATS tenha sido anunciado como capaz de transportar munições inteligentes, aviônicos para o MiG ATS parece ter tido poucas otimizações de combate - embora o nariz foi rearranjado do protótipo MiG AT, a luz de pouso sendo movido do nariz para a asa, Como se para permitir o ajuste de um radar se desejado. Isso sugere que as munições inteligentes foram simplesmente listadas como possíveis opções futuras para aeronaves de produção. Como a aeronave estava, as bombas guiadas a laser ou mísseis certamente poderiam ser transportadas, mas teriam que ser guiadas por "designação de camarada" de outra aeronave ou forças terrestres.
Em 2002, o governo russo anunciou a seleção do Yakovlev Yak-130 para cumprir os requisitos de treinamento VVS. Enquanto a organização Mikoyan planejava mais protótipos do MiG AT, a perda do prêmio levou todo o vento para fora do programa. A organização Mikoyan continuou a promover a máquina para vendas de exportação, propondo variações como um lutador de assalto único "MiG AS" com radar e um treinador de bordo "MiG ATSK" com engate de catapulta, prendendo gancho, trem de pouso mais forte e dobrando Asas Ninguém mordeu, e embora os dois protótipos tenham sido usados para testes, o programa parece efetivamente morto.
DE VOLTA AO TOPO[3] YAKOVLEV YAK-130 / KB SAT SR-10
* A organização Yakovlev decidiu tomar uma abordagem mais inovadora na concepção de sua proposta para a competição de treinador russo, o Yak-130, esta aeronave com uma configuração muito menos tradicional do que o MiG AT. O protótipo inicial "Yak-130D" - "D" para "demonstrador" - realizou seu vôo inicial em 25 de abril de 1996. Naquela época, Yakovlev se associou com Aermacchi da Itália para o desenvolvimento do instrutor, mas em 1999 Os parceiros concordaram em seguir caminhos distintos, construindo seus próprios derivados de produção. O derivado italiano, o "M-346", é tão semelhante ao Yak-130 que é difícil distinguir os dois, mas o M-346 é muito diferente no nível de detalhe; É discutido abaixo.
Após a seleção do Yak-130 pela VVS em 2002, a primeira de quatro máquinas de pré-produção realizou seu vôo inicial em 30 de abril de 2004. O VVS foi para a frente e para trás na aquisição do tipo, mas finalmente ordenou 55 dos instrutores no final 2011, com as primeiras máquinas entregues um ano depois, a última a ser entregue em 2015. Doze deles estão sendo designados para uma nova equipe de demonstração de vôo VVS, não nomeado no último aviso. A OTAN atribuiu o Yak-130 o nome de reportagem excepcionalmente cutesy de "Mitten".
* Em desenvolvimento, o Yak-130 é um avião militar completamente moderno na aparência; É construído de ligas de alumínio aeronaves e materiais compósitos. Tem uma ala de alta montagem com varredura de ponta e uma borda de arrasto reta, um arranjo de cauda convencional, um turbofan em uma carenagem debaixo de cada raiz de asa e trem de pouso de triciclo.
A asa Yak-130 possui um dogtooth, e extensões de raiz de ponta (LERX). Cada asa possui abas inclinadas de borda principal com abertura completa, além de uma aba Fowler (extensível) e um aileron no bordo de arrasto. Os tailplanes, como a asa, têm varredura da borda de ataque e uma borda de arrasto reta, junto com um dogtooth proeminente proeminente; Os tailplanes são all-moving. A cauda de cauda varrida está posicionada para a frente em relação aos caudais. Há um airbrake pop-up na coluna vertebral da aeronave.
O motor para Yak-130s em serviço russo é o Ivchenko AI-222-25 motor turbofan, com um impulso de 24,5 kN (2,500 kgp / 5,510 lbf) cada. Há uma grande entrada auxiliar no topo do LERX para uso em decolagens, pousos e táxis, sendo as entradas principais fechadas por portas em tais circunstâncias para reduzir a ameaça de ingestão de objetos estranhos. Uma turbina de unidade de potência auxiliar (APU) é montada na fuselagem traseira, marcada por um escape proeminente no lado direito. Há um tanque de combustível em cada asa e um tanque de combustível na fuselagem central. A aeronave pode ser equipada com uma sonda fixa de reabastecimento a bordo no lado direito do nariz. Cada um dos conjuntos de trem de pouso tem rodas simples, a engrenagem de nariz que retraem para trás ea engrenagem principal que enfileira acima na fuselagem.
A tripulação de vôo sentar-se em tandem em Zvezda K-36LT35 assentos zero-zero da ejeção sob um dossel de uma peça que dobradiças aberto à direita; Pop-out passos no lado esquerdo da fuselagem permitir que a tripulação para subir e para fora. O instrutor no assento traseiro senta-se bem mais altamente do que o cadete no assento dianteiro, dando uma vista dianteira excelente da parte traseira. O Yak-130 é equipado com um cockpit de vidro moderno, com três MFDs para ambas as tripulações, um HUD e capacete montado capacidade de visão para o frente-seater, e visão nocturna óculos (NVG) compatibilidade. Os controles de vôo estão na configuração HOTAS. O sistema fly-by-wire da aeronave é programável para permitir a emulação de diferentes tipos de aeronaves. O sistema de navegação inclui uma unidade de navegação por inércia giroscópica a laser com apoio de navegação por satélite (GPS / GLONASS).
YAKOVLEV YAK-130:
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Spec metric english
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Envergadura 9,72 metros 31 pés 10 polegadas
Área da asa 23,52 sq_meters 253,2 sq_feet
Comprimento 11,49 metros 37 pés 8 polegadas
Altura 4,76 metros 15 pés 7 polegadas
Peso vazio 4.600 quilogramas 10.140 libras
Peso máximo de decolagem 10.290 quilogramas 22.685 libras
Velocidade máxima 1.050 KPH 645 MPH / 560 KT
Teto de serviço 12.500 metros 42.650 pés
Intervalo 2.545 km 1.580 MI / 1.375 NMI
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Embora a capacidade armada do Yak-130 seja basicamente para o treinamento de armas, a aeronave é vista como um útil avião de combate multifuncional leve, e é equipada adequadamente. Possui armadura de kevlar em torno da cabine, motores e compartimento de aviônicos. É equipado com Zhukovskiy Osa (Wasp) multi-modo de radar, capaz de rastrear oito alvos de ar simultaneamente e engajar quatro deles, enquanto o rastreamento de dois alvos terrestres. Radares alternativos podem ser instalados a pedido do cliente, e a aeronave também pode transportar pods de mira para munições inteligentes; Um foi exibido com um rangefinder laser montado no nariz. As contramedidas defensivas podem incluir um radar receptor de advertência, jammers RF, e dispensadores de chama-flare.
O Yak-130 tem nove lojas anexos: um sob a linha central, três sob cada asa e uma estação de ponta de asa para mísseis de busca de calor, como o R-73 (NATO AA-11 Archer) AAM. Embora os AAMs guiados por radar sejam provavelmente uma opção a longo prazo, eles ainda não parecem suportados. Um canhão de 23 milímetros ou 30 milímetros pode ser transportado na linha central. As munições de ataque terrestre incluem bombas e munições de fragmentação, bombas de foguetes não guiadas, bombas guiadas a laser e mísseis e bombas guiadas por eletro-óptica. As munições ocidentais podem ser qualificadas para clientes de exportação. Material promocional também discute transporte de reconhecimento e jammer pods, mas essas opções parecem ser futuros, para ser qualificado na exigência do cliente. A carga externa total é de 3.000 quilos (6.600 libras).
O Yak-130D original começou a vida com uma configuração consideravelmente diferente para a produção Yak-130. A maior diferença foi que, no início, o Yak-130D tinha winglets; Eles se mostraram muito frágeis e foram excluídos. Outra diferença foi que as asas originais não tinham dogtooths. O Yak-130D também foi equipado com turbofans DV-2SM do PSLM da Eslováquia, fornecendo 21,5 kN (2,200 kgp / 4,850 lbf) de empuxo cada. A série DV-2 foi baseada no Ivchenko AI-25, originalmente usado no Yakovlev Yak-40, e depois no Aero Vodochody L-39 Albatros. A série DV-2 foi então projetada na Tchecoslováquia com ajuda russa, para poder versões melhoradas do L-39. O DV-2SM é oferecido como o powerplant para versões de exportação do Yak-130.
As vendas de exportação para o Yak-130 foram encorajadoras. A Argélia foi o primeiro comprador, ordenando 16 em 2006. Líbia ordenou um lote, mas o negócio caiu através na esteira da Revolução Libia em 2011. Síria ordenou 36, Vietnã oito, Bielorrússia, Bangladesh 24, com um número de outros Investigações de compras também. Tem havido a consideração de uma variante de ataque de um único assento, uma variante de treinador naval, e até mesmo uma variante de quatro lugares (de alguma forma!) Para treinamento de tripulação ou trabalho de ligação, mas nenhum desses projetos foi em qualquer lugar ainda.
* Surpreendentemente, a organização russa KB SAT agora está promovendo mais um treinador de jato russo, o "SR-10". Depois de exibir uma maquete no Moscow Airshow MAKS em 2009, KB SAT passou a fazer um protótipo em 25 de dezembro de 2015.
O SR-10 é composto principalmente de construção compósita, com um cockpit tandem-assento, com assentos de ejeção zero zero, triciclo e trem de pouso, todos os conjuntos de engrenagem com rodas simples. Tem uma asa em frente com uma varredura de 10 graus, com o protótipo alimentado por um motor Ivchenko AI-25TL turbofan, com gera 16,87 kN (1,720 kgp / 3,790 lbf) impulso. Os aviões de produção devem ser equipados com um motor russo mais moderno, como o NPO Saturn AL-55.
O comprimento é 9.59 metros (31 pés 6 polegadas), a altura é 3.55 metros (11 pés 8 polegadas, e envergadura é 8.40 metros (27 pés 7 polegadas). A velocidade de cruzeiro é 520 KPH (320 MPH / 280 KT), com um teto de serviço De 6.000 metros (19.700 pés) e um alcance máximo de 1.500 quilômetros (830 NMI). O peso máximo à descolagem é de 2.700 quilogramas (5.950 libras), enquanto o peso normal à descolagem é de 2.400 quilogramas (5.290 libras).
O SR-10 destina-se ao treinamento de vôo primário e intermediário. Não parece ter qualquer capacidade de armas. Enquanto o estado russo está fornecendo alguma assistência no desenvolvimento, não está claro se ainda há clientes.
DE VOLTA AO TOPO[4] AERMACCHI M-346 MASTER
* Como observado acima, a organização de Yakovlev partnered com Aermacchi de Italy para o desenvolvimento inicial do Yak-130. As duas empresas seguiram caminhos separados, a Aermacchi herdando o demonstrador Yak-130D, e trabalhando para "ocidentalizar" o projeto como o "M-346 Master".
Embora a fuselagem permaneceu praticamente inalterada a partir do Yak-130 - a única oferta é um finlet montado entre o LERX ea asa na borda de ataque, um item não visto na produção Yak-130s - o M-346 é muito diferente em Nível de sistemas. Ele é alimentado por dois Honeywell F124-GA-200 bypass turbojets, proporcionando 28,2 kN (2,880 kgp / 6,350 lbf) empurrar cada um, e com dupla autoridade completa controles de motor digital.
O M-346 possui uma APU Microturbo Rubis para partida e aterramento e está equipado com assentos de ejeção Martin-Baker Mark 16D zero zero. O cockpit é pressurizado e clima-condicionado, com a tripulação sentada sob um dossel que dobradiças aberto para a direita. O instrutor também inclui um "sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS)", eliminando a necessidade de oxigênio engarrafado. Aermacchi considerou usar um controlador de sidestick, mas finalmente decidiu em uma configuração de vara central, com controles HOTAS. A empresa também está interessada em sistemas de entrada de voz a longo prazo. O M-346 possui um sistema digital de quatro canais por cabo (FBW), desenvolvido pela Teleavio / Marconi da Itália em cooperação com a BAE Systems da Grã-Bretanha. O sistema FBW não só permite o controle de vôo sobre um amplo envelope de condições de vôo,
Ambos os painéis de cabina do assento dianteiro e traseiro têm três MFDs de cor e um HUD, todos fornecidos por Galileo Avionica. Os controles são compatíveis com NVGs, com monitores montados em capacete sendo introduzidos também após a produção inicial. O instrutor de vôo pode usar os sistemas de exibição para simulações em vôo para treinar cadetes em vários tipos de cenários, como combate aéreo ou ataque terrestre. O sistema de treinamento marca o cadete no exercício e um sistema de interrogatório no solo usa dados armazenados pela aeronave durante o exercício para permitir a revisão do exercício.
AERMACCHI M-346:
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Spec metric english
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Envergadura 9,72 metros 31 pés 11 polegadas
Área da asa 23,5 sq_meters 253 sq_feet
Comprimento 11,49 metros 37 pés 8 polegadas
Altura 4,76 metros 15 pés 7 polegadas
Peso vazio 4.625 quilogramas 10.200 libras
Peso MTO 9.500 kg 20.950 libras
Velocidade máxima em altitude 985 KPH 610 MPH / 585 KT
Teto de serviço 13.715 metros 45.000 pés
1.890 km 1.175 MI / 1.020 NMI
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Embora Aermacchi não está empurrando o M-346 para o papel de ataque leve, o instrutor tem uma suite de aviónica abrangente, ligada por twin MILSTD-1553B ônibus de dados digitais e com um sistema de giro GPS-INS da Honeywell para navegação de longo alcance; Provisão para um radar multi-modo ou imager infravermelho de futuro; E provisão para três lojas pilões sob cada asa para um total de até 1.800 quilogramas (4.000 libras) das lojas, junto com os trilhos do lançamento da ponta da asa para AAMs heat-seeking. O M-346 pode transportar um tanque de queda sob cada asa, mais um tanque de transbordo conformal debaixo da barriga, e tem uma sonda de reabastecimento de avaria em parafuso opcional. Uma variante de ataque de assento único, com mais capacidade de combustível, continua sendo uma opção.
Uma maquete em grande escala do M-346 foi exibida no Farnborough Air Show em 2002. O vôo inicial do primeiro dos três protótipos foi em 15 de julho de 2004, com Olinto Cecconello nos controles. O segundo protótipo saiu ao ar em 2005. O programa prosseguiu sem um cliente de lançamento por algum tempo, mas finalmente a AMI colocou um pedido para 9 máquinas, com os dois primeiros treinadores "T-346A" lançados no final de 2010, sendo Posteriormente entregues ao IAM. Uma segunda ordem para 9 máquinas foi colocada em 2016. O serviço avaliou o tipo para o "papel dissimilar de treinamento de combate aéreo".
A ordem da AMI foi seguida pelas vendas de exportação:
- A primeira ordem de exportação foi para 48 máquinas, colocadas pelos Emirados Árabes Unidos em 2009. No entanto, o acordo quebrou no início de 2011; Houve conversa que as discussões seriam retomadas, mas no último relatório nada tinha acontecido.
- Cingapura encomendou 12 treinadores em 2010, com introdução ao serviço em 2014.
- Israel ordenou 30 instrutores em 2012, estas máquinas recebendo o nome hebraico de "Lavi (Leão)". Os israelenses modificaram seus M-346s adicionando controles à cabine traseira para um pod de mira.
- A Polônia encomendou 8 instrutores no final de 2013, com uma opção para mais quatro, as entregas estarão em 2016: 2017. Os M-346 polacos têm um layout de cabine que se aproxima do da Polónia F-16, com três MFDs dispostos em uma configuração comparável. As máquinas polonesas terão também uma rampa de arrasto e um sistema integrado de datalink de treinamento P5.
O M-346 está sendo oferecido para uma competição da Força Aérea dos EUA para substituir o Northrop T-38 Talon, com a versão americana do M-346 sendo designado "T-100". Ele terá uma tomada de reabastecimento de boom na parte de trás - com o airbrake dorsal sendo realocados - além de um cockpit ligeiramente ampliado.
Leonardo também está empurrando o desenvolvimento de uma variante light strike, tendo revelado um demonstrador do "M-346FT" - onde "FT" significa "lutador treinador" - no Farnborough Air Show no Reino Unido em 2016. O demonstrador tinha underwing Armazena pilares para AAMs e bombas guiadas; A máquina de produção terá aviônica de combate, incluindo um sistema defensivo de contramedidas e um datalink tático, bem como motores aprimorados.
DE VOLTA AO TOPO[5] NOTA DE PASSO: O PZL MIELEC ISKRA & IRYDA
* Conforme mencionado acima, enquanto o Yak-30 jet trainer não entrou em produção - a Checa L-29 Delfin sendo selecionado em vez - os poloneses fabricaram sua oferta competitiva, a PZL Mielec TS-11 Iskra (Spark), para a sua uso próprio. Quatro protótipos do Iskra foram construídos, sendo que a primeira foi realizada em 5 de fevereiro de 1960. A homologação de tipo foi concedida em 1961, com entregas iniciais do "TS-11 Iskra Bis-A" em 1963 e introdução ao serviço da Força Aérea polonesa em 1964 . Teria uma longa vida útil, nomeadamente sendo usado como um suporte para as equipas polacas de demonstração aérea.
Conforme surgiu, o TS-11 era de configuração limpa, se conservadora, com um arranjo "pod and boom", com o motor na parte inferior traseira da fuselagem ea cauda aderindo a uma lança acima do escape do motor. A aeronave era feita principalmente de liga de alumínio e tinha asas de baixo-montado com as entradas de máquina perto das raízes de asa; Um arranjo de cauda convencional; Trem de pouso de triciclo; E um tandem-assento cockpit.
As asas apresentavam flaps ranhurados duplos e uma cerca de asa pequena em midwing. Havia "aberturas" de ar-estilo na parte superior e no fundo de cada asa, apenas dentro da cerca e para a frente das abas. As asas tinham modestamente varrido bordas de ataque e de arrasto, além de um diédrico notável. O tailfin tinha uma vantagem de varredura; O tailplane foi montado ligeiramente acima da fuselagem.
O protótipo inicial foi alimentado por um britânico Bristol Siddeley Viper Mark 8 turbojato com 7,85 kN (800 kgp / 1,760 lbf) empuxo, aeronaves de produção inicial sendo alimentado por uma cópia polonês deste motor, a WSK HO-10. A partir de 1966, a Iskras foi produzida com o turbojato WSK SO-1 com 9,8 kN (1.000 kgp / 2.200 lbf). A partir de 1969, Iskras foram construídos com o SO-3, apresentando o mesmo impulso, mas mais tempo entre revisões; E então o SO-3W, com o impulso uprated a 10.8 kN (1.100 kgp / 2.425 lbf). Havia um tanque de combustível em cada asa interna, mais dois tanques de combustível na fuselagem central, dando uma capacidade total de 1.200 litros (317 US galões).
Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas simples, a engrenagem de nariz que retraia para a frente e a engrenagem principal que dobrava nas asas para retrair para a fuselagem. Havia um pára-choque sob a cauda para proteger contra golpes de cauda. O dossel foi articulado na parte traseira para abrir para cima, com a tripulação sentada em assentos de ejeção leve, o banco traseiro sendo ligeiramente acima do assento dianteiro para dar o back-seater uma vista (um pouco) melhor para a frente. Os controles de vôo e a aviónica eram inteiramente convencionais; Naturalmente, o Iskra tinha controles duplos, bem como painéis blind-flying.
PZL MIELEC TS-11 ISKRA:
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Spec metric english
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Envergadura 10.07 metros 33 pés
Área da asa 17,5 sq_meters 188,4 sq_feet
Comprimento 11,25 metros 36 pés 11 polegadas
Altura 3,25 metros 10 pés 8 polegadas
Peso vazio 2.460 quilos 5.425 libras
Peso máximo de decolagem 3.800 kg 8.375 libras
Velocidade máxima 720 KPH 445 MPH / 390 KT
Teto de serviço 12.500 metros 41.000 pés
Intervalo 1.460 quilômetros 905 MI / 785 NMI
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Uma versão armada, o "Bis-B" foi produzido, sendo equipado com um único canhão NS-23 ou NR-23, disparando de uma carenagem no lado direito do nariz. Cada asa poderia ser equipado com dois pilões de lojas para um total de quatro, com uma carga de guerra total máxima de 400 quilos (880 libras). Bombas ou vagens de foguetes não dirigidas poderiam ser transportadas - pods de foguetes sendo preferidos porque os foguetes poderiam ser apontados mais ou menos registrando no fogo de canhão. Os tanques de combustível externos também poderiam ser transportados nos pilares internos; Não está claro se eles poderiam ser transportados sobre os pilares exteriores também. Havia também uma variante de reconhecimento, o "Bis-C", com câmeras em vez de armamento. Um protótipo de uma variante de ataque de um único assento, o "BR-200", foi voado no início dos anos 70, mas não entrou em produção.
A Força Aérea Indiana (IAF), o único comprador estrangeiro do Iskra para aeronaves de nova construção, obteve 76 exemplos de um "Bis-D" semelhante ao Bis-B. A variante final da produção principal foi o "Bis-DF", capaz de ser configurado para os papéis de ataque e de reconhecimento. O último Iskra foi entregado em 1979, com 424 construídos. A IAF aposentou o último de seus Iskras em 2004, mas no último aviso os poloneses ainda os voavam em números de diminuição, a frota que recebeu alguns upgrades menores da aviónica após o fim da guerra fria, parece para a interação de OTAN. Falou-se de uma atualização mais séria para uma configuração moderna de cockpit, mas não foi para lugar algum. Os Iskras usados são agora bastante comuns no circuito aéreo civil do airshow, o avião reportedly que está sendo resistente e agradável voar.
* Na década de 1980, PZL Mielec começou a trabalhar em um sucessor mais avançado para o Iskra, com o protótipo inicial do I-22 Iryda (a deusa grega Iris), realizando seu primeiro vôo em 3 de março de 1985. O Iryda tinha linhas agradáveis , Sendo um quase-clone do treinador franco-alemão Dassault-Dornier Alpha Jet, com uma ala montada alta com varredura de ponta e uma borda de arremesso reta; Um arranjo convencional de cauda varrida; Turbocompressor gêmeo; Trem de pouso de triciclo; E um tandem-assento cockpit.
O Iryda tinha um comprimento de 13,22 metros (43 pés 4 polegadas), uma envergadura de 9,6 metros (31 pés 6 polegadas) e um peso vazio de 4,560 quilogramas (10,055 libras). A asa tinha uma inclinação notável anédrica, com cada asa capaz de ser equipado com duas torres de lojas para um total de quatro. Os grupos motopropulsores foram os turborreactores WSK-PZL Rzeszow SO-3W22 com 10,79 kN (1,100 kgp / 2,425 lbf) de impulso cada. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas simples, com a engrenagem de nariz a retrair para a frente e a engrenagem principal dobrando lateralmente na fuselagem. Ambas as tripulações tinham assentos de ejeção zero zero, sentados sob toldos traseiros individuais. Havia um canhão GSh-23L de dois milímetros de 23 milímetros em uma carenagem na barriga debaixo da cabine; A carga total de lojas externas era de aproximadamente 1.000 quilos (2.425 libras).
A história de desenvolvimento do Iryda foi confundida ao ponto de absurdo, com uma série selvagem de configurações propostas e protótipo que levaria muito trabalho para resolver com toda a confiabilidade. Seria dificilmente vale a pena, uma vez que o programa fizzled no final dos anos 90. Parece que a pior dificuldade foi o impulso inadequado dos motores SO-3W22, protótipos sendo voados com vários motores alternativos, como o turbojato Rolls-Royce Viper Mark 535, com cerca de 35% mais impulso do que o SO-3W22. No entanto, tendo começado com o pé errado, tentando adicionar correções e melhorias levou à escalada de custos que atolou e finalmente matou o exercício. Se foi feito por uma má gestão, ou circunstâncias além do controle de gestão não é clara; Pode-se suspeitar que foi alguns dos dois.
Parece que cerca de dezoito Irydas foram construídos, com cerca de metade entrando em serviço com a Força Aérea polonesa - com a sua angustiante falta de poder levando à retirada após um breve período de serviço. A maioria das fotos disponíveis do I-22 são de "guardas de portão" e exposições de museu.
DE VOLTA AO TOPO[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
.* As fontes incluem:
- OKB YAKOVLEV por Yefim Gordon, Dmitriy Kommissarov, & Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2005.
- OKB MIKOYAN por Yefim Gordon & Dmitriy Kommissarov, Midland Publishing, 2009.
- "Aermacchi Trainer Challenges EADS Mako", SEMANA DA AVIAÇÃO, 31 de Julho de 2000, 55.
- "Aermacchi M-346 que apontam no instrutor novo, mercado da recolocação" por David M. Norte, SEMANA da AVIAÇÃO, 16 setembro 2002, 68:69.
JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT e a Wikipédia on-line também foram consultados para detalhes.
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