Projeto de aeronave estava se movendo muito rapidamente na década de 1950, e um novo avião de combate poderia ser projetado e construído em um tempo relativamente curto, a custos modestos. O resultado foi que um grande número de máquinas foram introduzidas naquela década, com cada uma rapidamente obsoleto por sucessores melhorados. Um dos aviões de combate incomuns introduzido durante a década de 1950 foi o "Douglas F4D-1 Skyray", um avião modificado-delta de assento único com base aérea lutador de combate, derivado de conceitos de design alemão desenvolvido no final da Segunda Guerra Mundial.
O Skyray era um avião inovador, mas foi construído somente em números limitados e teve uma vida de serviço curta. Permanece interessante, embora quase tanto por causa de suas falhas como suas virtudes. Este documento fornece uma história e descrição do Skyray.
[1] ORIGENS / XF4D-1
* Após a rendição da Alemanha em maio de 1945, dois aerodinamicistas da companhia Douglas, Gene Root e AMO "Amo" Smith, foram a Paris para avaliar os dados aerodinâmicos capturados dos alemães. Os dois obtiveram bastante material, incluindo dados de teste de túnel de vento realizados em modelos de aeronaves sem taillagem projetados pelo Dr. Alexander Lippisch. Lippisch tinha desenvolvido uma aeronave de combate sem cauda, o Messerschmitt Me-163, e tinha muitas outras idéias para aeronaves sem taill, especialmente com asas delta. Root e Smith também tiveram a oportunidade de conversar com o Dr. Lippisch, que estava em custódia aliada em Paris.
A companhia de Douglas encontrou a configuração delta sem taiga muito interessante. Os primeiros motores a jato tinham pouca economia de combustível e alcance limitado, eo delta não só prometia eficiência aerodinâmica para aproveitar ao máximo a potência do motor disponível, mas também forneceu bastante volume para acomodar tanques de combustível internos. Testes de túnel de vento em modelos iniciados em 1946 deram excelentes resultados, encorajando engenheiros Douglas a pensar que estavam no caminho certo.
Embora o delta sem cauda fosse visto como potencialmente útil para uma série de configurações de aeronaves - incluindo bombardeiros, lutadores e transportes - estudos focados em particular em um interceptor delta-alado. Em janeiro de 1947, a Marinha dos EUA emitiu um pedido para um interceptor de curto alcance portador-baseado. Douglas tomou os conceitos tailless delta interceptor fora do queimador e atribuiu o design a designação de empresa de "D-571". O projeto estava sob a direção geral do engenheiro chefe Douglas Ed Heinemann na fábrica da empresa em El Segundo, Califórnia.
A configuração inicial do D-571, elaborada por RG Smith, era uma asa de vôo delta reta, com uma cauda, mas sem fuselagem distinta, muito ao longo das linhas de alguns dos avançados modelos de caças de guerra alemães não construídos. O design evoluiu gradualmente para o "D-571-4", apresentando uma asa delta arredondada menor - com uma forma que lembra um pouco o coração dos namorados - e uma fuselagem dianteira distinta.
A Marinha gostou da proposta de Douglas e concedeu à empresa um contrato para dois protótipos em 16 de dezembro de 1949. Os protótipos receberam a designação de serviço de "XF4D-1". A semelhança da aeronave com um rayfish levou Douglas a dar-lhe o nome de "Skyray". A construção dos protótipos foi realizada em sigilo, e todas as informações divulgadas ao público sobre o projeto foram fortemente selecionadas.
O primeiro protótipo fez seu vôo inicial em 21 de janeiro de 1951 de Muroc (mais tarde Edwards) Air Force Base, com piloto de teste Larry Peyton nos controles. O vôo era excitante, de uma maneira ruim: Peyton achou que a aeronave estava inclinada a arremessar perigosamente, em parte devido à maneira como seus controles de vôo haviam sido configurados, e achou que lidar com a máquina geralmente era problemático. Ele conseguiu tirá-lo da pista, depois de um prumo para cima e para baixo que fez aqueles que olham pensam que a máquina estava indo para lançar e bater, e voltou a descer depois de executá-lo através de seus ritmos.
Peyton, que estava mais acostumado a pilotar grandes aviões como os transportes pesados, não queria, e nunca fez, voar o Skyray novamente. O piloto de testes Russ Thaw foi para o seu lugar. Os problemas que afligiram o vôo inicial foram rapidamente corrigidos, com Thaw realizando testes de táxi para validar as correções; O segundo vôo da aeronave não era nem de longe tão ameaçador quanto o primeiro.
Thaw foi mais tarde juntado por Bob Rahn. Rahn tinha observado os vôos de teste de Thaw e tinha dúvidas sobre o vôo da aeronave. Uma vez que ele entrou, ele encontrou as forças de vara eram muito pesados e manipulação em altas velocidades era áspero. Seus esforços iniciais em testes de spin eram francamente aterrorizantes: o Skyray poderia (geralmente) se recuperar de uma rotação, mas o livro teve que ser reescrito para dizer aos pilotos como fazê-lo. Apesar de tudo isso, Rahn chamou a máquina de um "sonho de piloto de caça", a melhor máquina que ele tinha tomado no céu desde o vôo do Spitfire. Sua instabilidade o tornou extremamente ágil para um piloto hábil, e Rahn alegou que ele voou para fora de cada avião da Força Aérea perseguido enviado com ele. A major Marion Carl, um dos principais pilotos de teste da época, voou no Skyray e afirmou: "Se tivéssemos esse avião agora na Coréia,
Embora os protótipos inicialmente apresentaram um nariz sem corte, eles foram rapidamente equipados com um tubo de pitot nariz para fins de teste. Ambas as máquinas foram pintadas inicialmente meia-noite azul, mas eles se mostraram difíceis de detectar e assim foram repintados em um esquema geral branco. A não disponibilidade do motor Westinghouse J40 significou que ambos foram inicialmente equipados com um turbojato Allison J35-A-17 com 22,3 kN (2,270 kgp / 5.000 lbf) empuxo, deixando-os mal insuficiente. Os protótipos foram reajustados mais tarde com o Westinghouse XJ40-WE-6 non-afterburning turbojet motor com 31.1 kN (3.175 kgp / 7.000 lbf) impulso. Não foi muito de uma melhoria, especialmente desde Muroc foi a altitude relativamente alta e os motores realizados substancialmente sob a sua classificação; Os protótipos Skyray foram geralmente ultrapassados por aviões de perseguição F-86E.
Os protótipos foram então remontados com o turborreactor de pós-combustão XJ40-WE-8 com impulso pós-combustão de 51,6 kN (5,260 kgp / 11,600 lbf). Equipado com o XJ40-WE-8, o Skyray alcançou um recorde mundial de velocidade de 1.213 KPH (753.4 MPH) sobre um curso reto de 3 km em 3 de outubro de 1953, com o tenente-coronel James B. Verdin nos comandos . Em 15 de outubro, Bob Rahn levou o Skyray em um percurso fechado de 100 quilômetros (62,1 milhas), estabelecendo um novo recorde de velocidade de 1.172,3 KPH (728,11 MPH). Tentativas para definir um registro de altitude falhou devido à operação errática do motor XJ40, um sinal de coisas por vir.
O recorde de 100 quilômetros de Rahn durou cinco anos, mas isso se devia principalmente a que ninguém queria experimentá-lo novamente por um tempo: as regras da Federação Internacional de Aviação especificavam que a corrida de 100 quilômetros seria conduzida em baixa altitude. Embora o Skyray fosse de ponta em 1953, o design de aeronaves estava evoluindo tão rapidamente que em poucos anos ele seria superado em termos de desempenho bruto.
O desenvolvimento do motor J40 continuou a ser incomodado, e na verdade seria mais ou menos unidade Westinghouse fora do negócio de motores a jato. Em março de 1953, foi tomada a decisão de colocar o Skyray em produção usando o motor de turbojato pós-combustão J53-P-2 da Pratt & Whitney com 64,5 kN (6,580 kgp / 14,500 lbf) de pós-combustão. A mudança não foi muito problemática: Heinemann, percebendo que projetar um lutador em torno de um motor que ainda estava em desenvolvimento era arriscado, tinha assegurado desde o início que o Skyray também poderia acomodar o J57 se empurrar veio para empurrar.
No que diz respeito aos protótipos, o primeiro acabou sendo um equipamento de treinamento de bombeiros e acabou sendo destruído. O segundo, depois de uma carreira como um teste de máquina (discutido abaixo) foi, no último aviso, em exibição na instalação da Marinha em China Lake, Califórnia.
DE VOLTA AO TOPO[2] SKYRAY DESCRITO
Junto com o motor J57, a aeronave de produção apresentou numerosas pequenas mudanças e foi equipado com o sistema de controle de incêndio Aero-13, com Westinghouse AN / APQ-50 radar. Devido a atrasos na entrega do sistema de radar, a produção inicial Skyrays não foram originalmente equipados com o radar, e aparentemente um punhado nunca foram remontados com ele. O radar era impressionante para o seu tempo, com um alcance de detecção normal de 29 quilômetros (18 milhas), e um fechamento-em escala de 20 quilômetros (12 milhas). Foi um grande passo em frente com um design integrado, com toda a unidade deslizando para fora para o serviço; Radares anteriores tinham consistido em um conjunto de caixas enganchadas junto com a fiação.
Entregas operacionais para a Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais realmente não começou até abril de 1956. Esse foi um ciclo de desenvolvimento invulgarmente longo para esses dias, com os atrasos atribuíveis aos problemas com o desenvolvimento do motor. Na verdade, 38 células Skyray foram concluídas sem motores e estacionados para que pudessem ser equipados com o J40 ou J57 motor quando o problema foi resolvido.
O F4D-1 era indiscutivelmente um avião atraente; Era indiscutivelmente distintivo, diferente na aparência de qualquer outro lutador de jato já colocado em serviço operacional. Era de configuração delta tailless modificada, com as asas arredondadas e um tailfin, mas nenhum tailplane. A asa dobrou para fora o motor de popa e caracterizou as bordas de borda de bordo interna e externa, mais elevons interno e externo. Havia um airbrake hidraulicamente-atuado na parte traseira do wingroot, parte superior e parte inferior em ambos os lados, para um total de quatro airbrakes. Havia também uma guilhotina em forma de lâmina "pitch trimmer" superfície de controle em cada lado do escape do motor. A cauda estava equipada com um leme de duas secções.
Embora a produção inicial Skyrays fosse equipada com o motor J57-P-2, a produção mais atrasada caracterizou o motor J57-P-8B uprated com 45,4 kN (4,625 kgp / 10,200 lbf) empurrão seco e 71,8 kN (7,255 kgp / 16,000 lbf) afterburning impulso . As entradas do motor foram de configuração triangular fixa, com um conjunto de varetas no interior para garantir fluxo de ar uniforme na frente do motor J57. Havia "placas separadoras" ao lado da fuselagem na frente das entradas para garantir que a estagnada "camada limite" de ar não foi sugado para o motor, roubando-o de poder ou levando a uma barraca do motor. As placas divisoras não foram instaladas nos protótipos.
O F4D-1 caracterizou o triciclo de triciclo, todos os conjuntos usando únicas rodas, com a engrenagem de nariz que retraem para a frente ea engrenagem principal montada nas raizes da asa, girando para a frente para encontrar-se lisa. Máquinas de produção cedo tinham "spats" na engrenagem principal para ajudar a snag a rede de captura deck deck se a aeronave "aparafusou" o cabo de prender. Os spats foram rapidamente substituídos por uma pequena "cerca" na borda principal da asa apenas fora de bordo de cada ingestão do motor para o mesmo propósito.
O Skyray caracterizou um gancho de travamento do estilo do jugo, com uma roda de pára-choque retrátil da cauda aninhada dentro do yoke. O piloto voou debaixo de um dossel de concha de moldura que articulava na parte traseira e sentou-se em um assento de ejeção Douglas-construído na produção adiantada; O assento de ejeção foi atualizado para um Martin Baker Mark P5 assento em produção posterior. Os protótipos foram originalmente equipados com um dossel deslizante.
O armamento interno consistia em quatro canhões Colt M12 de 20 milímetros com 65 voltas cada, embora aparentemente o canhão fosse removido com freqüência e os portadores de arma fossem mais. Havia sete pilões de lojas, incluindo três torres sob cada asa e um pilone de linha central, com uma carga externa máxima total de 1.800 quilos. As lojas externas normais incluíam dois tanques de combustível de 1.136 litros (300 galões americanos), e quatro vagens de foguete de 70 milímetros (2.75 polegadas) com 7 ou 19 foguetes de aleta dobradiça cada; Ou dois tanques de combustível e quatro AAM-N-7 Sidewinder mísseis de ar para ar (AAMs). O F4D-1 poderia levar bombas, mas eles não eram uma loja normal: o Skyray realmente não foi construído com a robustez necessária para lidar com a greve / close-apoio missão.
O pilar da linha central poderia ser usado para transportar uma vara de "pacote de navegação (NAVPAC)" com rádio de rastreamento de baliza e equipamento de medição de distância para voos para a USAF ou bases terrestres civis cujo equipamento de navegação era diferente daquele usado pela Marinha. Os tanques de combustível eram sempre carregados nos pilares de midwing; Não está claro se algum dos outros pilares foram "molhado" também. Embora o Skyray não tivesse capacidade de reabastecimento a bordo em si, poderia transportar tanques externos com sondas de nariz para reabastecimento de mangueiras e reboques. Muito poucas fotografias mostram este ajuste, no entanto, e embora tenha sido dito ter sido aprovado para o serviço, não parece ter sido amplamente utilizado. Skyrays também poderia ser equipado com um carretel para o reboque de uma manga alvo ou dardo-estilo alveolar alvo.
DOUGLAS F4D-1 SKYRAY:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 10,21 metros 33 pés 6 polegadas
Área da asa 51.75 sq_meters 557 sq_feet
Comprimento 13,79 metros 45 pés 3 polegadas
Altura 3,96 metros 13 pés
Peso vazio 7.270 quilogramas 16.025 libras
Peso máximo carregado 11.340 quilogramas 25.000 libras
Velocidade máxima 1,160 KPH 720 MPH / 625 KT
Teto de serviço 16.800 metros 55.000 pés
1.930 km 1.200 MI / 1.045 NMI
_________________ _________________ _________________
Em serviço, o Skyray foi pintado geralmente em agradável luz gaivota cinza em cima e branco na parte inferior, com pintura trim em outras cores, como vermelho para destacar as entradas de motor potencialmente perigoso para tripulação de terra, e (não tão universalmente) um preto Painel radiante e anti-reflexo à frente do pára-brisas; O painel anti-reflexo também foi pintado frequentemente cinza escuro.
As cores específicas de cada unidade podem ser muito diversas e, muitas vezes, espetaculares: um esquema de cores particularmente elegante caracterizou uma espinha preta e uma cauda com estrelas amarelas, além de listras semelhantes nos lados dos tanques externos. O latão, por vezes, encontrava marcas de esquadrão demasiado desmilitarizadas e havia uma corrida de cabo-de-guerra sobre a questão. Skyrays que foram usados como máquinas de teste, bem como alguns que foram usados como rebocadores de alvo no final de suas vidas de serviço, teve esquemas de pintura chocante, como a cauda de laranja dayglow laranja, wingtips e outros elementos.
DE VOLTA AO TOPO[3] SKYRAY EM SERVIÇO
* Em serviço, o F4D-1 foi apelidado de "Ford" devido à sua designação "eff-quatro-dee". Embora os atrasos no desenvolvimento garantiu que o Skyray tinha uma curta história operacional, os pilotos realmente admirava suas capacidades. Que tinha uma extraordinária seleção de subida; Depois de alguns experimentos de escalada informal por Bob Rahn em uma produção Skyray em 1955, Marine Major Edward N. LeFaivre usou a Ford para estabelecer um conjunto de registros de escalada mundial em maio de 1958. Também foi muito manobrável, com uma taxa incrível de rolo.
Os pilotos da Força Aérea voaram pela F4D, sem dúvida com um olho para avaliar suas forças e fraquezas. Ele tinha fraquezas, significativas, com listas de restrições de vôo colocadas na cabine para garantir que os pilotos não as esquecessem. Junto com sua agilidade veio um grau de instabilidade, particularmente na faixa de velocidade transônica crítica. Isso não parece muito surpreendente dado o aspecto da aeronave na vista de cima, o que sugere algumas das características aerodinâmicas de uma panqueca; Ele também tinha uma íngreme taxa de deslizamento, sendo descrito como um "trenó de chumbo".
Um piloto disse que o manuseio do Ford "confinava com o bizarro". Na verdade, havia alguns pilotos de teste que desprezavam a F4D, e achavam que nunca deveria ter sido aceito em serviço operacional. Isso parece ter sido uma opinião minoritária, mas mesmo admiradores da Ford admitiu sua instabilidade tornou um punhado para um piloto relativamente inexperiente. Pilotos experientes que gostavam da máquina também achavam cansativo voar por longas distâncias, já que mantê-la no nível era um ato de equilíbrio contínuo. Naturalmente, os modernos sistemas de controle de voo digital por cabo teriam domado o Skyray, inclusive explorado sua instabilidade para otimizar a manobrabilidade - mas essa tecnologia era quase inimaginável no dia da Ford.
A estabilidade é considerada uma boa característica para aterrissagens de portadores, e conseguir um Skyray no convés pode ser complicado, um piloto dizendo que era onde "a Ford realmente chamou sua atenção". A asa era grande, dando baixa carga de asa, significando que a aeronave tendia a ser excessivamente responsiva a distúrbios aéreos. Também tendia a "skid out" quando o trem de pouso era abaixado, porque uma engrenagem principal cairia antes da outra. Um piloto comparou-o com "ficar em cima de um lápis" - não uma preocupação especial para desembarques de luz do dia em tempo claro, mas "não é tão bom" para condições de aterragem do instrumento.
O F4D-1 tinha um ângulo de ataque elevado (AOA) na sua abordagem de portadora crítica; Entretanto, os pilotos reivindicaram a vista para diante era excelente, não tal problema. No outro lado da moeda, um piloto que não gostava da coisa, apontou que a cauda seria mascarada pela asa em alto AOA, reduzindo a controlabilidade da aeronave ainda mais, com voo de baixa velocidade equivalente a "uma série de Revoltando, meio-rolo, metade-sideslip manobra que fez o pássaro parecer bêbado. " Outro piloto do Skyray comentou ao ver um de seus colegas fazer "sete passes mal sucedidos no convés. Nós pensamos que poderíamos ter que derrubá-lo, mas na oitava tentativa, ele desembarcou".
As decolagens podiam ser complicadas - a engrenagem principal não subiu junto também, fazendo com que o avião skid para fora outra vez - though uma vez que os pilotos começaram usados ao Ford, não tiveram um problema com ele. No entanto, ele foi considerado como algo de diversão para ver pilotos verdes tentar obtê-lo fora do convés. Em geral, parece que as excentricidades da Ford não eram consideradas pela maioria dos pilotos como algo tão ameaçador, e aqueles que gostavam de voar a máquina disseram que suas idiossincrasias ajudaram a torná-lo divertido de voar.
O F4D também teve uma série de dificuldades comuns aos caças de jato de sua geração. O cockpit era uma favela ergonômica; Que não era incomum naqueles dias, o termo "ergonomia" dificilmente tinha sido inventado, mas os pilotos queixaram-se que a vara bloqueou a visão da tela do radar, a evidência do fato - óbvio para quem já trabalhou em um ambiente de desenvolvimento - - que os engenheiros podem ser clueless às vezes. Para acrescentar ao embaraço, a solução simples para o problema foi fornecido, não por engenheiros Douglas, mas por um tripulante de terra da Marinha que era inteligente com as mãos. Ele ergueu dois pequenos espelhos de sua esposa e os colocou em um quadro de papelão para construir um periscópio para que o piloto pudesse ver a tela do radar por cima da vara.
A gama F4D deixou algo a desejar - sempre foi voado com tanques externos - ea confiabilidade de seus subsistemas era ruim. Por exemplo, embora os pilotos elogiaram o radar, ele tendia a sair para almoçar boa parte do tempo. Um piloto observou: "Tinha muitas coisas no cockpit que nunca funcionaram e, de fato, não puderam ser mantidas ... isso era típico da era analógica. Agora, quando você entra em um F-18, tudo funciona quase o tempo todo . " Além disso, embora o trem de pouso fosse muito sólido, a estrutura em si era um item de manutenção bastante elevado.
A maioria dos pilotos não tinha confiança em pacotes de foguetes não guiados para interceptação. Os foguetes de aleta dobradiça jinked ao redor como louco até que as aletas desdobradas, eo comentário usual era "era uma maravilha que qualquer um poderia bater qualquer coisa com eles." Ataques em drones alvo aparentemente suportaram isso. O Sidewinder AAM foi um grande passo na direção certa, mas como o Vietnã provaria, o Sidewinder precisava de algum trabalho para ser transformado na "arma de maravilha" que foi promovida como sendo no início.
* O F4D não só serviu com a Marinha dos EUA e Marines, também serviu sob comando USAF, embora não com pilotos da USAF. Um esquadrão Skyray da Marinha, VFAW-3 fora da Ilha Norte em San Diego, foi designado para o sistema de Defesa Aérea Norte-americana (NORAD) sob controle da Força Aérea, lutando para interceptar intrusos que entram no canto sudoeste dos EUA. Os Skyrays da Marinha participaram de competições de interceptor da Força Aérea e saíram com sua parte de prêmios. VFAW-3 Skyrays desdobrou a Estação Aérea Naval Key West na Flórida durante a Crise de Mísseis de Cuba no outono de 1962, protegendo o espaço aéreo dos EUA de intrusos cubanos. Havia contatos de radar com MiGs, mas ninguém tentou forçar um confronto.
Um total de 420 Fords foi construído quando a produção terminou em dezembro de 1958. Nunca viu nenhum serviço de combate real e não havia usuários de exportação, embora Douglas tenha demonstrado o tipo de compradores em potencial, incluindo o governo da Índia. O tipo foi redesignado "F-6A" quando as forças armadas dos EU consolidaram designações do avião em setembro 1962, mas por esse tempo, o Skyray foi shuntado cada vez mais às reservas. Em 1962, alguns foram equipados como controladores alvo drone e redesignado "DF-6A".
O Skyray tinha sido completamente eliminado até o final da década de 1960. Um de seus últimos postos de dever era na escola dos pilotos do teste da marinha no rio de Patuxent em Maryland, onde foi usado dar a familiaridade dos estudantes com como um avião instável voou. Um cínico também disse que a escola segurou seus Skyrays por tanto tempo simplesmente para dar um martelo na lição: "Nunca compre outro como este avião". Entretanto, o Ford parece ser recordado com alguma afeição - temperado por uma consciência de suas peculiaridades, ea realização que provavelmente não era os melhores aviões de combate que a marinha e os fuzileiros navais nunca voaram.
A máquina da Escola de Pilotos de Teste da Marinha ainda permanece em exibição lá na última notificação, e vários outros sobrevivem como exibições estáticas em museus nos EUA. Nenhum Skyray permanece em condições de vôo.
DE VOLTA AO TOPO[4] F5D-1 SKYLANCER
* Douglas projetou um Skyray melhorado, originalmente para ser designado o "F4D-2", mas redesignated mais atrasado o "Skylancer F5D-1". Tinha a mesma configuração geral que o F4D-1 e poderia ser facilmente confundido com ele em um relance casual -, mas apresentou um trecho de fuselagem substancial, 35% mais capacidade interna de combustível, asas mais finas, um tailfin mais alto e mais potência do motor para Dar-lhe verdadeiro desempenho transônico.
19 foram ordenados para avaliação. O protótipo inicial realizou seu primeiro vôo em 21 de abril de 1956. Foi equipado com o mesmo motor P & W J57-P-8 usado em F4D-1s de produção posterior, mas os aviões de produção usariam o novo turbojato de pós-combustão GE J79 da General Electric. Significativa no poder, bem como melhor economia de combustível. Como mencionado, GE usou realmente o segundo protótipo de XF4D-1 como um testbed para o YJ79, com a aeronave que executa seu vôo inicial com o YJ79 em dezembro de 1955. O ajuste do motor novo era relativamente direto, desde que o J79 era menor do que o J57 . O protótipo foi então equipado com a versão comercial do J79, o CJ805-3, em 1958, com o protótipo também carregando um modelo de teste de madeira do derivado de turbofan, o CJ805-23, em um pilone subaquático para testes aerodinâmicos.
Os skylancers da produção deveriam caracterizar o armamento de quatro lançadores de foguete unguided retráteis com um total de 72 foguetes, ou quatro canhões de 20 milímetros, mais dois Sparrow II AAMs de alcance médio semi-ativo da orientação do radar. O Sparrow II foi testado na F4D-1.
DOUGLAS F5D SKYLANCER:
_________________ _________________ _________________
Spec metric english
_________________ _________________ _________________
Envergadura 10,21 metros 33 pés 6 polegadas
Área da asa 51.75 sq_meters 557 sq_feet
Comprimento 16,40 metros 53 pés 10 polegadas
Altura 4,51 metros 14 pés 10 polegadas
Peso vazio 7.912 kg 17.444 libras
Peso máximo carregado 13,210 quilogramas 29,122 libras
Velocidade máxima 1.534 KPH 953 MPH / 828 KT
Intervalo (limpo) 2.148 km 1.335 MI / 1.160 NMI
_________________ _________________ _________________
Apenas quatro dos 19 aviões de avaliação foram realmente construídos, todos equipados com o motor J57. Embora estivesse perdido em um acidente, o Skylancer realmente fez bem durante a sua avaliação - mas a Marinha estava adquirindo o novo Vought F8U Crusader em paralelo, o Cruzado foi claramente a melhor aposta, eo programa Skylancer foi cancelado.
A NASA obteve dois dos Skylancers sobreviventes em 1961, usando-os em testes para o avião espacial X-20 Dyna-Soar, que era uma espaçonave voada que seria lançada em um reforço de Titã. Os Skylancers, pintados em cores vermelhas e brancas, foram usados para simular procedimentos de aborto de missão, nos quais o avião espacial teve que escapar do reforço de Titã depois de uma falha de lançamento e depois pousar com segurança. Os pilotos de teste consideraram o exercício como muito divertido; Um deles, Neil Armstrong, seria o primeiro homem a pôr os pés na Lua. Dyna-Soar foi cancelado em 1963, mas um dos Skylancers permaneceu em serviço com a NASA para vários ensaios durante a década, sendo finalmente aposentado em 1970.
DE VOLTA AO TOPO[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Em uma nota de rodapé interessante para a história de Skyray, em 1958 um F4D foi usado para lançar um reforço de lançamento de espaço em tentativas de orbitar um microsatellite parecido com um disco de hóquei com um cone no meio. Todo o esquema, designado Project PILOT, foi montado em um shoestring pelo Naval Ordnance Test Systems (NOTS) organização. O satélite, que continha um contador de radiação e um sistema de rádio com baterias para o poder, foi apelidado de "NOTSnik" - após os satélites soviéticos "Sputnik", que a URSS estava usando na época para humilhar os americanos.
O booster foi montado a partir de foguetes de combustível sólido disponíveis e pesava cerca de uma tonelada. Havia seis tiros NOTSnik no total, realizadas em julho e agosto 1958, mas os tiros foram todos sem sucesso. O reforço foi muito confiável, com quatro lançamentos falha imediatamente no lançamento, o reforço quer explodir ou cair no oceano; cobbling hardware juntos off-the-shelf em um sistema de vôo era mais complicado do que parecia. A HAM em Christchurch, Nova Zelândia, informou captando um sinal de um dos NOTSniks, mas se assim for, não se ouviu falar dele.
Dois anos mais tarde, em 1960, um Skyray lançou dois derivados melhorados do reforço de NOTSnik em vôos de teste sob Projeto CALEB - não havia nenhuma tentativa de pôr uma carga em órbita desta vez. Um tiro foi bem sucedido eo programa parecia ter potencial, mas foi cancelado, aparentemente devido a disputas políticas sobre o lançamento do espaço "turf". O exercício realmente não morreu então, com um total de três lançamentos em 1961 e 1962 de um foguete de ar lançado mais alto chamado "Hi-Hoe" de um lutador de McDonnell Phantom, um lançamento provando bem sucedido. O mesmo reforço também foi lançado no mesmo período para determinar se ele poderia ser usado como um interceptor antisatélite. Isso veio a pouco também.
Por qualquer motivo, todo o esforço de reforço do ar da Marinha continuou mais ou menos secreto por décadas. Algumas fontes afirmam que "NOTSnik" era mais ou menos um acrônimo para "Naval Ordnance Television Satellite", mas embora agora é possível construir um satélite de tamanho de mão com uma câmera de vídeo nele - o "CubeSats" sendo voado por várias universidades Vêm à mente - que não era remotamente possível com as câmeras de TV disponíveis em 1958. Outras fontes afirmam que tinha um sensor infravermelho, o que é mais plausível, mas certamente não teria sido capaz de fornecer uma imagem com qualquer detalhe .
Com um pouco mais de sucesso, a partir de 1961, um Skyray foi usado para lançar uma série de dez "Sparrowair" soando foguetes, cada um dos quais foi montado a partir de dois motores de foguetes sólidos obtidos a partir do Sparrow AAM.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA ILUSTRADA DAS ARMAS E GUERRA DO SÉCULO XX, editada por Bernard Fitzsimons, edição de 1978.
- DOUGLAS F4D SKYRAY por Nick Williams e Steve Ginter, Naval Fighters Series # 13, 1986.
- O LIVRO COMPLETO DOS LUTADORES por William Green & por Gordon Swanborough, livros da salamandra, 1994.
- "Beautiful Climber" de Carl Posey, AIR & SPACE, junho-julho de 2006, 66:73.
Nenhum comentário:
Postar um comentário