Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo britânico criou um "comitê Brabazon" para considerar os requisitos para os aviões a entrar em serviço no período pós-guerra. O resultado foi um pequeno-almoço para cães de aviões e caminhões de carga, dois dos mais proeminentes no lote sendo o turboprop Bristol "Britannia" e Vickers "Visconde", o visconde provando uma história de sucesso enquanto o Britannia não. Este documento fornece uma história e descrição do Britannia e do Visconde -, bem como o one-off excêntrico "Brabazon" avião, eo sucessor do visconde, o "Vanguard".
[1] PRÓLOGO: BRISTOL BRABAZON
* A Grã-Bretanha tinha uma indústria aeronáutica próspera antes da Segunda Guerra Mundial, produzindo uma grande variedade de aeronaves militares e civis em grande número. Com o começo da guerra, Grâ Bretanha foi forçada a concentrar-se em agitar para fora o avião militar. Embora a situação militar britânica em 1940 e 1941 estivesse desesperada, a entrada dos EUA no conflito incentivou a guerra.
Para fazer o melhor uso dos recursos de fabricação, os britânicos concordaram que eles iriam produzir bombardeiros pesados para seu próprio uso, enquanto fazendo uso de aeronaves de transporte feitas pelos americanos, o que em grande parte significava o excelente Douglas C-47 / DC-3. As autoridades aeronáuticas britânicas rapidamente perceberam que, uma vez terminado o tiroteio, a América estaria em posição de dominar o mercado global de transporte aéreo comercial, com a Grã-Bretanha lutando para recuperar o atraso. A Grã-Bretanha e a Commonwealth britânica seriam então dependentes de aviões de transporte americanos.
Em conseqüência, o governo britânico criou um comitê sob Lord Brabazon de Tara para ver o que poderia ser feito para manter a influência britânica no mercado de transporte global. O "Comitê de Brabazon" começou reuniões no início de 1943, trabalhando com membros das companhias aéreas estatais British Overseas Airways Corporation (BOAC) e, mais tarde, British European Airways (BEA). A comissão gerou propostas para uma nova geração de aviões de transporte britânicos no período pós-guerra, fornecendo especificações gerais para o que começou como quatro classes diferentes de aeronaves:
- Tipo I: Um grande avião de passageiros de luxo para o serviço transatlântico.
- Tipo II: Um short-haul feederliner, destinado a substituir o de Havilland Dragon Rapide e o Douglas DC-3. Esta categoria foi posteriormente dividida em três requisitos de aeronaves distintas.
- Tipo III: Uma aeronave de médio alcance maior, atendendo o Império Britânico em rotas de multi-rotas, conhecidas apropriadamente como o avião de médio alcance Empire (MRE).
- Tipo IV: Um turbojet de próxima geração, com 100 assentos. Isso emergiria como o avião de Havilland Comet, em que grandes esperanças foram colocadas.
Em 1944, o Ministério Britânico do Abastecimento emitiu contratos para aeronaves nestas categorias. O Tipo I tornou-se "Especificação do Ministério Aéreo 2/44", com Bristol e Miles apresentando propostas; O "Bristol Tipo 167" proposta foi aceita, sendo descaradamente nomeado o "Brabazon", com dois protótipos ordenados. A construção do primeiro protótipo começou em outubro de 1945, com a primeira aeronave a voar em 4 de setembro de 1949, com Bill Pegg, piloto de testes do Bristol, no banco do piloto.
O Brabazon foi derivado das propostas de um "100 Ton Bomber" submetido ao Ministério do Ar no início de 1943 de Bristol e outras empresas de aviões britânicos. A exigência era para um bombardeiro de longo alcance muito pesado, comparável ao Convair americano B-36 do imediato pós-guerra. A apresentação de Bristol para o 100 Ton Bomber apresentou quatro hélices contra-rotativas de empurrador, cada uma dirigida por dois cilindros 18 cilindros refrigerados a ar 18 cilindros de duas linhas Bristol Centaurus radiais. Nos primeiros conceitos, a aeronave apresentava torres de topo, de fundo e de cauda, cada uma com quatro canhões de 20 milímetros e uma bomba interna; O armamento defensivo foi deixado cair mais tarde, a altitude que está sendo usada para a defesa.
A Grã-Bretanha nunca voou um bombardeiro de 100 toneladas, mas Bristol usou suas idéias de design como a base para o Tipo 167. O Brabazon manteve o esquema de propulsão básico, embora com os contraprops mudou para uma configuração de trator, na frente da asa. Embora o Brabazon fosse menor do que o bombardeiro de 100 toneladas, era ainda um avião enorme para a era, sendo um monoplane low-wing da construção todo-metal com uma fuselagem charuto-como e triciclo aterragem. Sua aparência sugeria algo de uma revista contemporânea de ciência e ficção.
BRISTOL BRABAZON:
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Spec metric english
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Envergadura 70,1 metros 230 pés
Área da asa 494 sq_meters 5,317 sq_feet
Comprimento 53,95 metros 177 pés
Altura 15,24 metros 50 pés
Peso vazio 65.815 kg 145.100 libras
Peso MTO 131.550 kg 290.000 libras
Velocidade de cruzeiro 400 KPH 250 MPH / 220 KT
Altitude de cruzeiro 7,625 metros 25.000 pés
Alcance 8.045 km 5.000 MI / 4.350 NMI
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As superfícies de controle de vôo foram impulsionadas hidraulicamente. Cada motor de Centaurus forneceu 1.860 kW (2.650 HP) e foi inclinado 45 graus do dianteiro, um esquerdo canted e um direito canted, com um eixo de movimentação que alimenta no sistema engrenagem do contraprop; Cada contraprop Rotol tinha três lâminas, havia grande ingestão na asa de gordura na frente de cada motor. A engrenagem frontal orientável tinha rodas duplas e retraída para trás; Cada engrenagem principal teve quatro rodas em uma configuração quatro-através, na forma de dual duales, retraindo para a frente na asa entre as estações internas e externas do motor. A aeronave tinha acomodações espaçosas para uma centena de passageiros, com luxos como um cinema com um lounge e bar. Naturalmente, a aeronave estava pressurizada e climatizada.
As instalações da Bristol Filton e do aeroporto associado eram irremediavelmente inadequadas para um dos maiores aviões construídos naquela época; Um enorme salão de assembléia teve de ser construído ea pista foi quadruplicada em comprimento, exigindo a deslocalização dos habitantes de uma aldeia. O avião gigante foi demonstrado no Farnborough Air Show em 1950 e no Paris Air Show em 1951, fazendo uma impressão sobre as multidões - mas BOAC interesse na máquina estava desaparecendo, e ninguém mais queria.
O programa foi cancelado em julho de 1953 após o gasto de milhões de libras pelo governo, o protótipo quebrado para a sucata. Trabalho tinha sido em curso em um "Mark II" Brabazon que teria motores de turbopropulsores Proteus em vez dos Centaurus radiais, além de outros refinamentos; O segundo protótipo incompleto foi quebrado também.
O Brabazon foi condenado por um modelo de negócio irrealista, que projetou que os clientes preliminares para vôos trans-Atlânticos seriam os muito ricos, o resultado que é um "revestimento de luxo voando" cuja economia era impossível. O período do pós-guerra viu um boom no uso do avião e uma democratização do curso do ar, com as passagens aéreas fàcilmente no alcance da classe média. Foi também, em retrospecto, simplesmente muito gimmicky para levar muito a sério. O Brabazon provou ser um útil teste para tecnologias avançadas de aeronaves e as obras melhoradas de Bristol em Filton seriam úteis para aeronaves mais bem-sucedidas.
DE VOLTA AO TOPO[2] BRISTOL BRITANNIA ORIGENS
* Embora a aeronave Brabazon Tipo I provou ser um não starter, a empresa de Bristol também obteve o contrato para o Brabazon Tipo III MRE avião. Este esforço funcionaria muito melhor, se ainda não perfeitamente. Bristol gerou propostas para o tipo III em 1946, inicialmente focalizando na constelação de Lockheed como o avião da linha de base, mas BOAC quis um projeto novo. Em abril de 1947, o Ministro do Abastecimento publicou a especificação "C.2 / 47", cobrindo o avião MRE, descrevendo um avião com 48 assentos, alimentado por motores radiais Bristol Centaurus ou motores compostos Napier Nomad. Motores turbopropulsores também foram considerados, embora eles ainda eram uma tecnologia imatura.
O "Modelo 175" de Bristol foi dado em julho de 1948, com três protótipos ordenados:
- Um protótipo inicial com motores centauros radiais.
- Segundo e terceiro protótipos capazes de ser equipados com turbopropulsores Bristol Proteus, então em desenvolvimento.
No entanto, depois de mais zigs e zags em requisitos, quando o primeiro protótipo da Bristol Britannia, como era nome patriótico, tomou o ar em 16 de agosto de 1952 - com Bill Pegg novamente no banco do piloto - foi alimentado Por turbopropos de Proteus 625, fornecendo 2,820 kW (3.780 HP) cada um, atualizado mais tarde aos motores de Proteus 705, com 2.900 kW (3.900 HP), e teve uma capacidade nominal de 75 assentos. A decisão de focalizar o Proteus como o motor de Britannia era arriscado, desde que naquele tempo os turboprops eram uma tecnologia não provada pela maior parte, mas a relação poder-à-peso elevada do turbohélice relativo aos motores de pistão pareceu o risco do valor.
Infelizmente, o desenvolvimento de Proteus foi suportado por dificuldades, com BOAC waffling adicionando aos problemas da Britannica. Esse não era o fim dos problemas dessas duas direções, tampouco. O vôo inicial do protótipo, denominado "Britannia 101", teve suas dificuldades, como fumaça encher o cockpit e trem de pouso principal pegajoso, mas sobreviveu e os erros foram trabalhados. Ele estava voando direito o suficiente para fazer uma demonstração no show aéreo de Farnborough, em setembro de 1952, onde os observadores comentaram sobre quão silencioso era.
Infelizmente, o Britannia continuou a ser perseguido por problemas fora do seu controle. Enquanto o avião de Havilland Comet, desenvolvido em paralelo, tinha sido elogiado como um batedor de mundo quando tomou para o céu, vários foram misteriosamente perdido com todas as mãos depois que entrou em serviço comercial - o problema resultando em perda catastrófica de Pressão quando uma janela cedeu. O problema estava resolvido, mas o Cometa jamais se recuperaria do golpe; Também fez BOAC muito skittish, com o Britannia forçado a suportar testes extensivos por vários anos.
As coisas não foram melhoradas quando o segundo protótipo foi cancelado em dezembro de 1953 quando Pegg teve que forçar a terra no estuário de Severn, um dos motores de Proteus que travaram o fogo; O primeiro protótipo também teve uma partida de cabelo-levantamento do vôo normal, devido à aba travada, que levou à sua aterramento por um tempo. O programa continuou, com o primeiro protótipo sendo trazido para perto da produção padrão. Infelizmente, o Britannia continuou a ser perseguido por problemas de motor e indecisão BOAC, e não foi até o final de 1955 que as duas primeiras máquinas de produção "Modelo 102" foram entregues ao BOAC para treinamento da tripulação, com a Britannia entrando serviço de passageiros Em fevereiro de 1956. Todos os 15, todos construídos em Filton, tinham sido aceitos pela BOAC em agosto de 1956.
DE VOLTA AO TOPO[3] BRITANNIA 102 DESCRITO
* O Modelo Britannia 102 fornece uma linha de base para a série. Em contraste com a pulp sci-fi linhas do Brabazon, o Britannia foi um muito limpo e "unfunny" design. Era um avião de asa baixa todo-metálico do arranjo convencional, feito na maior parte do alumínio da aeronave, com algum aço e um titânio pequeno, e com trem de triciclo. Ele foi alimentado por quatro turboprops Proteus 705, dirigindo quatro-blade de Havilland passo variável adereços com pontas quadradas. Os motores tinham um sistema de extintor de incêndio; Havia também um sistema de extintor de incêndio nas porões de carga de piso. Todo o armazenamento de combustível estava em tanques de saco nas asas; A capacidade total de combustível do Britannia 102 era de 30.320 litros (6.670 galões imperiais / 8.070 galões americanos).
O layout da superfície de controle era convencional, cada ala com abas duplas de fenda de largura larga, em três segmentos desde que foram quebrados pela nacelle do motor, e um aileron fora de borda em dois segmentos; Com a montagem da cauda que caracteriza elevadores e um leme, o tailfin que é equipado com um fillet dianteiro da aleta. As abas foram accionadas electricamente; As superfícies de controle de vôo foram conduzidas manualmente, mas eles usaram o que eram chamados obscuramente "servo tabs" para minimizar o esforço do piloto.
Cada uma das superfícies de controle de vôo - ailerons, elevadores, leme - tinha uma guia de extensão total correndo ao longo de seu bordo de fuga, com o piloto mudando o ângulo de uma aba, que então mudou o ângulo de suas superfícies de controle de vôo. Por exemplo, para mudar o ângulo dos elevadores para baixo, o piloto mudou o ângulo das abas do elevador para cima. Os próprios elevadores eram livres de articulação livre, exceto que parece para um pouco de carga de mola para manter normalmente a sua posição neutra. Fluxo de ar sobre a guia levantada girou o elevador para baixo; Se os elevadores fossem levantados, a aba seria abaixada em seu lugar. Algumas das abas de servo também foram conectadas para uso como guias de compensação, seu ângulo de desvio sendo definido por botões de cockpit girando.
Os controles do cockpit eram, naturalmente, ligados para que o piloto não tivesse que se preocupar com a ação contra-intuitiva "para trás" das abas servo. A alavancagem fornecida pelas abas significava que o piloto não precisava usar muito músculo; Mas isso significava que o piloto já não tinha muita "sensação" para a posição das superfícies de controle de vôo. Em consequência, foi incorporado um esquema de "sensação artificial" nos controlos de voo. Indicações são que o servo abas funcionou muito bem.
As asas foram descongeladas pelo ar sangrado do motor, assim como as entradas de motores; Os bordos dianteiros das superfícies de cauda, conjuntos de suporte e pára-brisa do cockpit foram desiscados eletricamente. O trenó de direcção orientável tinha rodas duplas e retraído para a frente; Cada conjunto de engrenagem principal tinha quatro rodas, em um arranjo de bogey 2x2, e retraído para trás nas nacelles de motor interno.
BRISTOL BRITTANIA 102:
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Spec metric english
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Envergadura 43,37 metros 142 pés 4 polegadas
Área da asa 192,9 sq_meters 2,075 sq_feet
Comprimento 34,75 metros 114 pés
Altura 11,17 metros 36 pés 8 polegadas
Peso vazio 35.645 kg 78.600 libras
Peso MTO 68.025 kg 150.000 libras
Velocidade de cruzeiro 550 KPH 340 MPH / 295 KT
Altitude de cruzeiro 8.535 metros 28.000 pés
Alcance 6,600 km 4,100 MI / 3,565 NMI
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A tripulação de voo consistia de piloto, copiloto, navegador e operador de rádio, com um assento auxiliar para um quinto tripulante de cabina de pilotagem - bem como comissários de bordo. Avionics eram normais para o tempo, incluindo rádios, identificadores de transponders, navegação e auxílios de desembarque, e um radar de nariz. A fuselagem era cilíndrica, com um diâmetro de 3,66 metros (12 pés). Havia seis assentos com um corredor central, com assentos típicos para 90 passageiros. Naturalmente, as acomodações foram pressurizadas e clima-condicionado.
Havia uma fileira de grandes janelas elípticas de passageiros em ambos os lados da fuselagem. Havia portas de passageiros à frente e atrás da asa; Para a saída de emergência, janelas alternadas poderiam ser descartadas. Havia uma escotilha de escape no topo atrás da cabina do piloto. Os dinghies infláveis estocados nas asas e na cabine do passageiro para o ditching no mar.
DE VOLTA AO TOPO[4] BRITANNIA VARIANTES
* Enquanto o Britannia 102s estavam sendo entregues, BOAC também estava discutindo um derivado esticado, que emergiu como o "Britannia Série 300". Foi estendida por 3.12 metros, usando os plugues dianteiros e traseiros da asa, a tomada dianteira que é duas vezes tão longa quanto a parte traseira, dando uma capacidade máxima do passageiro de 99 assentos.
O mesmo arranjo de porta de passageiro foi mantido, mas as saídas de emergência foram repensadas, tendo sido reconhecido que a idéia de estalar janelas alternadas era impraticável, já que na maioria dos casos implicava passageiros excitados e frenéticos levando uma queda justa ao pavimento. Apenas duas janelas de cada lado da fuselagem, acima da asa, foram feitas desembocáveis, enquanto uma porta de saída de emergência foi instalada na parte traseira da fuselagem do lado esquerdo, com mais duas portas de saída de emergência correspondentes à porta traseira do passageiro e saída de emergência Porta à direita.
Infelizmente, a introdução da Série 300 foi adiada devido a problemas com os motores Proteus. Em março de 1956, um Britannia 102 teve flames em todos os quatro motores ao cruzar sobre África; A tripulação aérea conseguiu obter relights e nenhum dano foi feito, mas o incidente sem surpresa spooked BOAC. O problema, afinal, foi que o Proteus era um motor de "fluxo reverso"; Tinha as entradas de ar na parte traseira, com o ar canalizado para a frente através de U-gira para as câmaras de combustão. Isto foi aparentemente feito para reduzir o comprimento para permitir encaixe no Brabazon. A lama e o gelo se acumulariam nas voltas em U e depois se soltavam, flamejando para fora as câmaras de combustão.
Como uma correção rápida, Bristol instalou "plugues de incandescência" no Proteus para permitir um relight rápido e certo, com os pilotos também adquirir procedimentos para evitar o problema em primeiro lugar. Os funcionários da BOAC, no entanto, demoraram a ficar tranqüilizados e não se tornaram assim até a introdução da variante do motor Proteus 765, que usava ar de purga do compressor para evitar o acúmulo de gelo na conduta.
No momento em que tudo foi resolvido, o interesse internacional no Britannia tinha evaporado, os aviões estavam mais interessados no Boeing 707 e outros novos jatos entrando em serviço. Britannia advogados amaldiçoados BOAC, alegando que o Britannia teria sido muito mais bem sucedido se não fosse por todos os atrasos. Certamente, teria sido mais assim, mas os defensores de BOAC apontam que a solução provisória do plugue de fulgor deixou algo a ser desejado, relights que ocorrem com um BANG ruidoso que fosse o mais inquietante aos passageiros. É duro pensar que aceitável em todo o avião de turboélice moderno.
* Em qualquer caso, o esticado Britannia entrou em produção, alguns construídos em Filton, alguns construídos em uma segunda linha de produção em Belfast. A "Série 250" era uma combinação de carga / passageiro; O único comprador foi a British Royal Air Force (RAF), que obteve três máquinas "Britannia 252" - designadas "Britannia C Mark 2" no serviço RAF, todas essas máquinas sendo fabricadas em Belfast - e 22 máquinas "Britannia 253" - designada "Britannia C.1" no serviço RAF, cinco delas realizadas em Belfast, 17 em Filton. Ambas as variantes tinham uma porta de carga dianteira, um piso reforçado e equipamento de movimentação de carga, enquanto o C.1 poderia ser equipado com 115 assentos voltados para trás.
Britannias no serviço de RAF foram dados os nomes das estrelas, tais como "Arcturus", "Sirius", "Spica", "Vega", e assim por diante. Aliás, pelo menos algumas fotos da RAF Britannias mostrar-lhes ter adereços com pontas arredondadas; Exatamente quais as máquinas de produção mais tarde retidos os adereços de ponta quadrada não está claro. Havia também BOAC interesse em uma máquina de carga pura, o "Britannia 200", mas BOAC decidiu não comprar, e não aconteceu.
A primeira das Britannias esticadas a voar realmente era a "Série 300", que era um forro de passageiro com até 139 assentos em uma configuração de alta densidade. Um protótipo inicial "Britannia 301" foi construído em Filton, para ser perdido em um acidente fatal em 1957, é suspeitado devido a uma falha do piloto automático. Duas máquinas "Britannia 302" foram construídas para a BOAC, sendo feitas em Belfast - mas a BOAC decidiu então que a série 300 não era exatamente o que se queria, então as duas foram vendidas para a AeroMexico.
Os interesses da BOAC passaram para a "Série 305", com mais capacidade de combustível, proporcionando um alcance de 4,268 milhas. No entanto, a BOAC perdeu o interesse nisso também, com toda a produção da Série 305 sendo para outras companhias aéreas:
- Britannia 306: Um feito em Belfast, alugado para El Al Airlines.
- Britannia 307: Dois encomendados pela Air Charter, um construído em Belfast, o outro uma conversão do único Britannia 306. Ambos foram convertidos para "Britannia 307F" cargueiros na década de 1960.
- Britannia 308: Dois encomendados pela Transcontinental, ambos feitos em Belfast. Ambos foram convertidos para "Britannia 308F" cargueiros na década de 1960.
- Britannia 309: Um encomendado pela Ghana Airways, feito em Belfast.
Embora apareça no início da produção da Série 300, ainda utilizava o motor Proteus 705, a produção posterior utilizou o Proteus 755, com 3.070 kW (4.120 HP), e as RAF Series 250 utilizaram o Proteus 765, com 3.315 kW (4.445 HP). O padrão exato do uso do motor é muito difícil de determinar, e parece plausível houve upgrades de motor em serviço, tornando o padrão ainda mais confuso.
Depois da indecisão prolongada que parece ter levado os funcionários de Bristol a distração, a BOAC finalmente estabeleceu a "Série 310", originalmente "Série 300LR", com maior capacidade de combustível aumentada, juntamente com uma fuselagem e um trem de pouso adequadamente reforçados.
BRISTOL BRITANNIA SÉRIE 310:
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Spec metric english
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Envergadura 43,37 metros 142 pés 4 polegadas
Área da asa 192,9 sq_meters 2,075 sq_feet
Comprimento 37 metros 124 pés 3 polegadas
Altura 11,43 metros 37 pés 6 polegadas
Peso vazio 37.440 kg 82.535 libras
Peso MTO 83.915 kg 185.000 libras
Velocidade máxima 640 KPH 395 MPH / 345 KT
Velocidade de cruzeiro 575 KPH 355 MPH / 310 KT
Altitude de cruzeiro 7.320 metros 24.000 pés
Alcance, carga útil máxima 2,650 km 4.270 MI / 3.710 NMI
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Após um protótipo "Britannia 311", construído na Filton, a série 310 incluiu:
- Britannia 312: 19 para BOAC, fabricado em Filton. Eles foram entregues a partir de setembro de 1957, com a introdução de serviços sobre o primeiro voo comercial sem escalas de Londres para o Canadá em 19 de dezembro de 1957. O último vôo BOAC de uma Britannia foi em 1965. Cinco Britannia 312 foram convertidos em "Britannia 312F" Cargueiros na década de 1960.
- Britannia 313: Quatro para El Al Airlines, feito em Filton.
- Britannia 314: Seis para Canadian Pacific Airlines, um feito em Belfast, os outros cinco em Filton.
- Britannia 317: Two for Hunting-Clan Air Transport, feito em Filton.
- Britannia 318: Quatro para Cubana, feitos em Filton.
A última das 82 Bristol-made Britannias foram duas "Série 320" máquinas, totalizando uma melhorada Série 310 com o Proteus 765, este par de aeronaves que estão sendo vendidas para Canadian Pacific airlines.
Depois de suas vidas com seus compradores iniciais, Britannias - including as máquinas de RAF, que foram aposentadas geralmente em 1975 - tinha carreiras ativas com outras linhas aéreas comerciais, com ênfase no transporte de carga. As máquinas da RAF eram as únicas Britannias formalmente no serviço militar, mas os Britannias cubanos foram usados para transpor as tropas cubanas a Angola nos 1970s. O Britannia permaneceu no serviço na década de 1990.
Parece que as tripulações tiveram sentimentos mistos sobre o "Gigante sussurrante", como o Britannia foi apelidado. Demorou muito tempo para Bristol para obter o motor Proteus direito; Parece que eles fizeram depois de um tempo, mas está dizendo que nenhum outro avião de produção usou o Proteus. O cockpit também era uma geladeira, Bristol aparentemente não obtendo o direito de aquecimento da cabine também. No entanto, ninguém jamais criticou o Proteus por falta de energia, tripulações dizendo que a Britannia não tinha problemas com condições "quentes e altas", mesmo com carga total; As tripulações elogiaram o manuseio da Britannia. Certamente, poucos nunca criticaram por olhares.
DE VOLTA AO TOPO[5] CANADAIR CL-28 (CP-107 ARGUS)
* Em 1949, Canadáir do Canadá começou a considerar um substituto para a aeronave de patrulha marítima Avro Lancaster operado pela Real Força Aérea Canadense (RCAF) - com o foco inicial da investigação sendo um derivado da Estrela do Norte Canadair, que era um Douglas C-54 / DC-6 construído sob licença. A ARC veio com uma exigência formal em 1952; Após a consideração de alternativas, a decisão foi feita para se concentrar em um derivado da patrulha marítima da Britannia, que só estava então entrar no ar. Entretanto, a RCAF obteve 25 aeronaves de patrulha marítima Lockheed P2V-7 como solução provisória.
Em 1954, Canadair obteve uma licença de Bristol para produzir o Britannia. A empresa deu ao derivado de patrulha marítima a designação interna de "CL-28". O vôo inicial do primeiro CL-28 - oficialmente uma máquina de pré-produção, não sendo necessário construir um protótipo de um derivado de uma aeronave existente - foi em 28 de março de 1957. O CL-28 foi designado pela RCAF como o "CP-107 Argus", depois do monstro de cem olhos da mitologia grega.
O Argus entrou no serviço da RCAF no verão de 1958, com um total de 33 entregues ao final da produção em 1960. Duas variantes foram construídas:
- Argus Mark 1: 13 equipado com um radar de busca AN / APS-20 fabricado nos Estados Unidos em um radome abobadado.
- Argus Mark 2: 20 equipado com radar britânico ASV-21 em um menor radomo - tão profundo, mas longe de ser tão grande. Estranhamente, o pequeno ráton do Mark 2 provou ser menos aerodinâmico do que o grande radome do Mark 1.
O Argus realmente só usou as superfícies de vôo do Britannia, não apenas montando-os para uma nova fuselagem, mas substituindo o turbopropulsor Proteus com Wright R-3350-32W Turbo-Compound motores de três hélices de passo variável hélices. Os radiais eram barulhentos, mas tinham uma economia de combustível muito melhor do que os turbopropulsores, permitindo uma longa patrulha de resistência a baixo nível. Um Argus com um warload poderia cruzeiro por mais de 24 horas, um fazendo isso por 31 horas.
A fuselagem não pressionada apresentava um nariz de vidro para um observador / bombardeiro, com o piloto de cabine de piloto, co-piloto e engenheiro de vôo - o engenheiro de vôo tinha uma boa porção dos instrumentos de vôo e até mesmo aceleradores, ajudando a descarregar o piloto eo co-piloto; Aparentemente eles simplesmente chamariam de volta ao engenheiro para alterar as configurações do acelerador. Atrás do cockpit havia espaços para operador de rádio e navegador; Galley, área de jantar, e quatro beliches; Um compartimento atrás das asas para os operadores de sistemas; E um compartimento da cauda, com racks de sonobóias, foguetes, marcadores de fumaça, e assim por diante, dispensados a partir de duas calhas no chão, e duas janelas retangulares abauladas com cadeiras para observadores visuais. A porta da tripulação, que estava articulada no topo, estava na fuselagem traseira esquerda; Não está claro se havia outras portas em outro lugar. Tripulação foi até 15,
Junto com o radar de busca, a aviónica de missão incluiu um boom de detector de anomalia magnética (MAD) na cauda; Domos de antena atrás do cockpit e sob a fuselagem traseira para equipamentos de localização eletrônicos; E um holofote na borda principal da ala direita. O equipamento de apoio do sonar incluía um sistema "Julie-Jezebel", que usava sonobóias em conjunto com cargas explosivas para localizar submarinos. A parte traseira da antena cúpula atrás do cockpit foi vidrada para uso pelo navegador para astrogação; Havia uma escotilha à esquerda desta abóbada para a fuga, sendo usada também por um aircrewman para fornecer a orientação à tripulação da cabina de batalha ao taxing.
Havia baías de armas duplas para transportar até 3.630 quilogramas (8.000 libras) de bombas, minas, cargas de profundidade e torpedos de homing. Pylons poderia ser montado para underwing lojas, mas parece que nunca foi feito operacionalmente.
CANADÁ CP-107 (CL-28) ARGUS:
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Spec metric english
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Envergadura 43,37 metros 142 pés 4 polegadas
Área da asa 192,9 sq_meters 2,075 sq_feet
Comprimento 39,26 metros 128 pés 10 polegadas
Altura 11,79 metros 38 pés 8 polegadas
Peso vazio 36.740 kg 81.000 libras
Peso MTO 71,215 kg 157,000 libras
Velocidade máxima 505 KPH 315 MPH / 275 KT
Velocidade de cruzeiro 330 KPH 205 MPH / 180 KT
Teto 7,620 metros 25,000 pés
Alcance 9.495 km 5.900 MI / 5.130 NMI
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Na sua introdução ao serviço, o CP-107 era uma aeronave de patrulha marítima tão sofisticada quanto disponível em qualquer parte do mundo. A partir de 1964, a frota de Argus foi equipada com kits de resgate de pára-quedas para apoiar o seu papel secundário de busca e salvamento. Um CP-107 foi usado durante a década de 1970 para os ensaios da AN / APS-94D side-looking avião radar SLAR - a antena boxy SLAR sendo pendurado sob o bombbay traseiro; Outro foi utilizado para ensaios de um sistema de linha de varrimento de infravermelhos.
O Argus era geralmente apreciado pelas tripulações, sendo confiável e eficaz, embora os motores eram barulhentos e os níveis de vibração elevados. O CP-107 foi finalmente eliminado em 1982, sendo substituído pelo Lockheed CP-140 aeronave de patrulha marítima - outro híbrido, com a estrutura do Lockheed P-3 Orion, mas a aviónica operacional do Lockheed S-3 Viking. A maioria dos CP-107 foram desmantelados, mas um punhado ainda sobrevive em exibição estática.
DE VOLTA AO TOPO[6] CANADAIR CL-44 (CC-106 YUKON)
* Uma das razões pelas quais a Britannia tinha sido selecionada como a aeronave de patrulha marítima da RCAF para começar foi porque a RCAF também tinha um requisito para uma aeronave de transporte, eo Britannia foi visto como a base para ambos os requisitos. Em consequência, a Canadair construiu o avião "CL-44" AKA "Quarenta e Quatro" - essencialmente uma máquina esticada Britannia 300 Series, alimentada pelos turbopropulsores Rolls-Royce Tyne 11, fornecendo 4.100 kW (5.000 PCH) cada, em vez do Proteus.
A fuselagem foi estendida por 3,75 metros (12 pés 4 polegadas) em relação à série Britannia 300, com um comprimento de 41,63 metros (136 pés 7 polegadas), com grandes portas de carga - com portas de passageiro inserido - montado à frente e à ré de A asa no lado esquerdo da fuselagem. O carregamento máximo da carga foi de 27.525 quilogramas (60.680 libras). A estrutura e o trem de pouso foram reforçados para lidar com pesos mais altos.
O raciocínio primário para o CL-44 foi como um transporte de pessoal e carga de longo alcance para apoiar as forças canadenses na Europa, com um contrato adjudicado no início de 1957 para o que seria uma dúzia de máquinas "CL-44-6", que Receberam a designação de serviço de "CC-106 Yukon". Nove foram instalados como transportadores de carga retos, enquanto três foram instalados como transportes de pessoal VIP. O Yukon poderia transportar até 134 passageiros, junto com uma tripulação de nove. No papel de evacuação médica, ele poderia lidar com 80 pacientes, juntamente com uma tripulação de 11.
Seria bom dizer que Canadair conseguiu driblar todos os problemas infligidos à Britannia pelo Proteus, mas como isso aconteceu, o Tyne também teve seus problemas, e a Rolls-Royce não conseguiu consertá-los imediatamente. No entanto, a RCAF achou seus Yukons muito satisfatórios; Quando eles foram finalmente eliminados do serviço canadense em 1973, eles encontraram boas casas com roupas de transporte aéreo civil.
Mesmo quando o Yukon estava entrando em produção, os engenheiros da Canadair estavam repensando o projeto, chegando com o "CL-44D4" - que era efetivamente um Yukon com a porta de carga traseira excluída, e toda a cauda articulada para abrir-se sob energia hidráulica Para a direita, permitindo o carregamento direto da carga. A pressão da cabina foi mantida por uma vedação insuflável. Foi um dos primeiros caminhões de carga "swing-tail". Ele foi alimentado por Tyne 12 motores, proporcionando 4,275 kW (5,370 SHP) cada - e também apresentou revenda cockpit vidros, com menos painéis, mas mais área total. 23 máquinas CL-44D4 foram construídas em todos, sendo o usuário mais proeminente Flying Tiger Lines. Canadair ofereceu um colarinho "CL-44G" ao RCAF, mas não aconteceu.
CANADAIR CL-44D4:
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Spec metric english
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Envergadura 43,37 metros 142 pés 4 polegadas
Área da asa 192,9 sq_meters 2,075 sq_feet
Comprimento 41,73 metros 136 pés 11 polegadas
Altura 11,43 metros 37 pés 6 polegadas
Peso vazio 37.440 kg 82.535 libras
Peso MTO 83.915 kg 185.000 libras
Velocidade máxima 640 KPH 395 MPH / 345 KT
Velocidade de cruzeiro 575 KPH 355 MPH / 310 KT
Altitude de cruzeiro 7.320 metros 24.000 pés
Alcance, carga útil máxima 2,650 km 4.270 MI / 3.710 NMI
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Quatro aviões de passageiros "CL-44D4-8" foram vendidos à companhia aérea islandesa Lofteleior, sendo estes os cargueiros CL-44D4 equipados como aviões de passageiros, com capacidade de passageiros de 160 a 178 passageiros, com o swingtail retido mas não funcional. O último foi realmente entregue como o "CL-44J", com um 4.6 metros (15 pés 2 polegadas) trecho da fuselagem para 46,34 metros (152 pés), proporcionando até 214 lugares; Os três aviões de passageiros CL-44D4-8 foram então actualizados para a especificação CL-44J. O esticado CL-44s foram indiscutivelmente o mais elegante da linha Britannia.
Um total de 12 + 23 + 4 == 39 aeronaves CL-44 foi construído em todos. Uma das máquinas CL-44D4 foi convertida em uma configuração "guppy", com uma fuselagem de grandes dimensões para cargas volumosas, por Jack Conroy, sendo esta aeronave designada "CL-44-0" e denominada "Skymonster". O CL-44 permaneceu em serviço até o final do século; Alguns sobrevivem em exposição estática.
DE VOLTA AO TOPO[7] ORIGENS VISCOUNT VICKERS
* O Brabazon Tipo II originalmente definia o que seria agora chamado de um pequeno avião de passageiros, mas com o tempo que a especificação evoluiu - resultando em duas sub-especificações, nenhuma das quais eram uma estreita correspondência com a especificação original do Tipo II, com a especificação original Tornando-se o "Tipo V", com duas sub-especificações também. O suficiente para dizer que a especificação Tipo IIB se tornou o Vickers "Viscount" - pronunciado "VAI-contagem", a propósito - enquanto a especificação Type VB tornou-se o de Havilland "Dove" - que será discutido em outro lugar.
Desde o início, o Tipo IIB deveria ter quatro turbopropulsores. Como era originalmente definido, o que deveria ter 24 assentos, mas, em seguida, BEA voltou e pediu 32. Um contrato formal, para o Ministério da Aeronáutica Especificação C.16 / 46, foi emitido em março de 1946, com dois "Tipo 609" ordenado. O Tipo 609s deveria ser alimentado pelo turbopropulsor Armstrong Siddely Mamba - mas os engenheiros da Vickers viram o Mamba, baseado na nova tecnologia de turbina de "fluxo axial", muito mais arriscado do que o turbopropulsor Rolls-Royce Dart concorrente, baseado em sistemas bem estabelecidos Tecnologia de turbina de "fluxo centrífugo". Vickers conseqüentemente projetou as nacelles do motor para acomodar o Mamba ou o Dart.
O desenvolvimento do Dart seguiu mais suavemente do que o do Mamba, assim que em 1947 o governo especificou o Dart em vez do Mamba, os protótipos que recebem a designação nova do "Tipo 630 Viscount" - Grâ Bretanha que concedeu a independência a India, o nome "Viceroy" tinha ficado antiquado. O Dart provaria ser um dos turbopropulsores de primeira geração mais populares e bem sucedidos, vindicando o julgamento dos engenheiros da Vickers. Era poderoso, confiável e robusto, um oficial da Rolls-Royce descrevendo-o como "maquinaria agrícola".
O desenvolvimento foi suavemente sob a liderança competente do engenheiro-chefe de Vickers George (depois Sir George) R. Edwards. O primeiro protótipo Tipo 630 realizou seu vôo inicial em 16 de julho de 1948, com Joseph "Mutt" Summers e GR "Jock" Bryce no cockpit. Foi alimentado por Dart RDa.1 Marque 502 motores com 740 kW (990 EHP) cada. As provas foram geralmente bem desde o início.
O tipo 630, como emergeu, teve 32 assentos - que BEA julgou como demasiado pequeno, significando que era nonstarter como era. O foco foi então para uma versão esticada com motores Dart mais poderosos, não apenas para lidar com pesos mais altos, mas para melhorar o desempenho, sendo esta variante o "Tipo 700"; Envergadura também foi estendida, principalmente para aumentar a elevação, mas também para reduzir o ruído da cabine, colocando os motores mais longe da fuselagem. No entanto, o primeiro protótipo do Tipo 630 foi visto como bastante interessante pela BEA para colocá-lo em serviço comercial como um exercício de avaliação, transportando passageiros entre Londres e Paris, bem como Londres e Edimburgo, por um mês. Seu vôo comercial inicial, o 29 de julho de 1950, tomou 14 passageiros de Londres a Paris, este dito ser o primeiro vôo comercial de um avião de turboélice.
O segundo protótipo do tipo 630 foi terminado realmente com os motores do turbojato de Rolls-Royce Tay gêmeos como o tipo 663, com vôo inicial em 15 março 1950. Algumas fontes reivindicam os Ingleses faltaram uma aposta não perseguindo o Type 630 mais adicional, mas era Construído estritamente como um testbed do motor para o RAF, com nenhum pensamento real, muito menos uma exigência, para um avião de passageiro pequeno do turbojet. O Tipo 663 seria usado mais tarde em outros ensaios.
Um terceiro protótipo do "tipo 640" tinha sido planeado, para ser psto por turboprops de Napier Naiad, mas foi terminado como o protótipo do tipo 700 Viscount. O protótipo realizou o seu voo inicial em 28 de Agosto de 1950, tendo esta máquina uma capacidade de passageiros de 48 lugares - ou, como seria de esperar, 53 lugares numa configuração de maior densidade. Foi alimentado por motores Dart RDa.3 Mark 506, fornecendo 1.045 kW (1.400 SHP) cada, para lidar com o peso da célula maior. Era tudo o que se esperava, e a BEA colocou uma ordem para 20 máquinas de produção "Visconde 701", com ordens para mais chegando de outras companhias aéreas, incluindo Air France e Aer Lingus, durante o curso de 1951.
DE VOLTA AO TOPO[8] VISCOUNT 701 DESCRITO / VISCOUNT VARIANTES
* O visconde 701, como emergiu, era um projeto mais homelier do que o Britannia elegante, mas teve-lhe certo utilitarismo admirável. Era de construção totalmente metálica, com um trem de pouso de asa baixa e triciclo. Ele tinha grandes janelas oval - 48x66 centímetros (19x26 polegadas) - dando uma visão muito apreciada pelos passageiros, bem como grandes portas oval, no lado esquerdo da fuselagem à frente e atrás da asa, com dobradiça para a frente. A configuração oval era para lidar com a pressurização da cabine, estresse da pressurização tendendo a ser focado no canto de portas retangulares e janelas; Foi precisamente esta questão que levou a perdas fatais da DH Comet e descarrilou o programa.
VICKERS VISCOUNT 700:
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Spec metric english
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Envergadura 28.56 metros 93 pés 8 polegadas
Área da asa 89,5 sq_meters 963 sq_feet
Comprimento 24,74 metros 81 pés 2 polegadas
Altura 8.15 metros 26 pés 9 polegadas
Peso vazio 15.580 quilogramas 34.360 libras
Peso MTO 26.530 kg 58.500 libras
Velocidade de cruzeiro 370 KPH 320 MPH / 280 KT
Altitude de cruzeiro 7.620 metros 25.000 pés
(Carga completa) 2.255 km 1.400 MI / 1.217 NMI
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As asas tinham um leve diedro, o tailplane um diedro mais forte; O tailfin tinha um filé de aleta para a frente. O arranjo de superfície de controle de vôo era convencional: flaps com fenda dupla, ailerons, leme, elevadores. Os motores do Dart dirigiam os suportes de quatro lâminas. Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodas duplas e todas retraídas para a frente; A engrenagem de nariz era steerable, a engrenagem principal retraída nas nacelles internas do motor. Os quatro dardos tendiam a gritar na partida, mas uma vez no cruzeiro o visconde era um passeio agradável, um relatório adiantado que comentando:
BEGIN QUOTE:
O nível de ruído era inferior ao dos motores de pistão. Foi um alívio definitivo para se livrar das vibrações ásperas ... O turboélice é um avião shorthaul excelente e um pleaser multidão definitiva. A substituição de um menor ruído de passo constante e suavidade pela vibração, grunhidos e gemidos do motor de pistão dá ao passageiro hesitante uma sensação de confiança.
CITAÇÃO FINAL
Havia uma longa lista de subvariedades Viscount Series 700, efetivamente uma para cada cliente, com algumas variantes equipadas para o mercado norte-americano - com mais energia elétrica, rearranjo de interiores, provisões para operação em clima frio, e assim por diante.
A Série 700 deu lugar à "Série 700D", que foi alimentado por uprated ao Dart RdA.6 motor de Mark 510 em produção depois, a cada 1.195 kW fornecimento (1.600 SHP). Parece que as máquinas Viscount 700D poderiam ser equipadas com um tanque de combustível "slipper" em cada asa exterior com uma capacidade de (145 galões imperiais) cada, embora seja difícil encontrar quaisquer fotos de Viscounts com os tanques.
Sucesso da série 700 Viscount levou a mais esticado "Série 800" Viscount, que tinha uma capacidade de 65 a 71 lugares; Tinha reforço de fuselagem para lidar com peso ainda maior, e substituiu as portas oval com mais convencionais rectilíneo. Ele foi originalmente alimentado pelo Dart RdA.6 Mark 510. Mais uma vez, houve um grande número de subvariants como por clientes, com alguma produção posterior com Dart RdA.7 Mark 520 motores fornecendo 1,265 kW (1,700 SHP), permitindo maior MTO.
A "Série 810" foi o Viscount definitivo, alimentado por motores Dart RDa.7 / 1 Mark 525, com 1.240 kW (1.800 SHP), estrutura substancialmente reforçada, maior MTO e maior velocidade de cruzeiro. Foi considerada uma "Série 840", com motores Dart RDa.8 melhorados, mas não construídos.
Um total de 445 Viscounts foi construído em todos, até o fim da produção em 1964. Alguns foram equipados como transportes VIP, ou usado para radar e outros ensaios de aviónica. Embora nunca tenha sido capaz de desafiar o domínio americano do mercado de aviões no período pós-guerra, ainda era uma clara história de sucesso para a indústria aeronáutica britânica. Os viscondes permaneceram em serviço no próximo século.
DE VOLTA AO TOPO[9] VICKERS VANGUARD
* O sucesso do Visconde levou à consideração de um follow-on, com uma capacidade nominal de passageiros de 100 lugares, mas principalmente redesenhado. O resultado foi o Vickers "Type 950 Vanguard", que realizou seu vôo inicial em 20 de janeiro de 1959, com Jock Bryce nos controles. Entrou em serviço no ano seguinte, 1960.
Qualquer pessoa que visse pela primeira vez uma Vanguarda depois de estar acostumado com o Vizconde reconheceria a Vanguarda como descendente, uma vez que tinha uma configuração semelhante - o mesmo arranjo de superfície geral de vôo, mesmo arranjo de trem de pouso, arranjo de porta semelhante. A diferença mais significativa entre o Vanguard eo Visconde era que o Vanguard caracterizou uma fuselagem da "dobro-bolha", fornecendo mais espaço do passageiro e, abaixo do convés, mais espaço da carga, fazendo ao Vanguard algo de um avião "combi". O cockpit também foi redesenhado, apresentando um nariz snob rakish.
O Vanguard foi alimentado por quatro turbopropulsores - Rolls-Royce Tyne R.Ty1 Mark 506 motores, com 3.714 kW (4.985 SHP) cada um, dirigindo quatro palhetas de passo variável adereços, bem mais poderoso do que os dardos do visconde. O desempenho foi excelente para uma aeronave de sua classe, de fato alguns julgaram o Vanguard como superado. O assento inicial era 18 primeira classe, quatro assentos transversalmente, na parte traseira; E 108 economia, seis assentos transversalmente - mas isso foi mudado a 139 assentos econômicos.
VICKERS VANGUARD:
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Spec metric english
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Envergadura 36,14 metros 118 pés 7 polegadas
Área da asa 142 sq_meters 1,527 sq_feet
Comprimento 37,45 metros 122 pés 10 polegadas
Altura 10,64 metros 34 pés 11 polegadas
Peso vazio 37.420 quilogramas 82.500 libras
Peso MTO 63.975 kg 141.000 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 685 KPH 425 MPH / 370 KT
Teto de serviço 9.145 metros 30.000 pés
Alcance, carga útil máxima 2.945 km 4.100 MI / 1.591 NMI
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A vanguarda não provou muito bem sucedido; Não foi capaz de competir com os aviões a jato, em seguida, ser introduzido em sua categoria. Incluindo o protótipo, foram construídas apenas 44 Vanguardas, encomendadas pela BEA e pela Trans-Canada Air Lines (TCA), a última entregue em 1962. Foram feitas três variantes de produção:
- Tipo 951: avião de linha de base, seis construídos para BEA.
- Tipo 952: Uprated Tyne R.Ty11 Mark 512 motores com 4.130 kW (5.545 PCH), juntamente com maior MTO e uma estrutura adequadamente reforçada; 23 construído para TCA.
- Tipo 953: A estrutura reforçada do Tipo 952 com os motores originais do Tipo 951, 14 construído para BEA.
Depois de uma década de serviço, a TCA converteu um deles numa configuração de cargueiro, denominando-a "Cargoliner", capaz de transportar 19.050 quilogramas (42.000 libras) de carga - algumas fontes sugerem outras conversões de TCA, mas não dão detalhes. O último vôo de TCA de um Vanguard, um Cargomaster, era em 1974. BEA realizou nove conversões similares, nomeando eles o "Type 953C Merchantman". Os Merchantmen permaneceram em serviço na década de 1990.
DE VOLTA AO TOPO[10] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* Lembro-me do Visconde porque a nossa família tomou férias no Havaí em 1965, e levamos um visconde numa excursão de Oahu para o Havaí, a "Grande Ilha". Lembro-me porque as janelas ovais pareciam tão expansivas em comparação com outros aviões que eu tinha voado. Eu não percebi, no entanto, que eu estava pronunciando mal o nome como "VIS-count", não o correto "VAI-count", até que eu escrevi este documento. Eu suspeito que é um erro comum.
* As fontes incluem:
- A ENCICLOPEDIA DA AERONAVE CIVIL, editada por David Donald, Thunder Bay Press, 1999.
- "Bristol Britannia" de Bill Gunston, FLIGHT, 12 de agosto de 1955
- "Canadair CP-107 Argus" por Jeff Rankin-Lowe, REVISÃO INTERNACIONAL DO PODER DO AR, Volume 3 / Inverno 2001: 2002.
Houve também referência considerável para a Wikipédia online.
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