Após o sucesso dos aviões 707, 727, 737 e 747, a companhia Boeing iniciou a investigação de uma nova geração de aeronaves, sendo um deles um grande jato de jato, o "767", o que levou, por sua vez, 777 ". Ambos os grandes jatos foram bem sucedidos, com os 767 com um número de derivados militares, e no século 21 eles estão sendo seguidos por uma nova geração de jato, o "787". Este documento fornece uma história e descrição dos aviões de passageiros 767, 777 e 787.
[1] BOEING 767 ORIGENS
* Na década de 1970, os fabricantes de aviões a jato introduziram aviões de "corpo largo" que poderiam transportar um maior número de passageiros, sendo a Boeing muito bem sucedida com seu jato 747 jumbo. A gerência de Boeing começou a pensar que havia um mercado para um corpo largo menor, focalizado no mercado transcontinental. A aposentadoria prevista na década de 1980 dos aviões Boeing 707 e Douglas DC-8 aumentou esse senso de oportunidade; Os jetliners estabelecidos na década de 1960 não eram apenas o envelhecimento, os regulamentos ambientais mais duros e os altos preços dos combustíveis da crise energética devido ao embargo do petróleo árabe de 1973: 74 tornaram os aviões mais limpos e mais eficientes atraentes.
Boeing iniciou um programa "7X7" para desenvolver o novo wide-body. Em 1976, o 7X7 havia se congelado em um avião de dois corredores com três jatos e uma cauda em T, algo como um Boeing 727 ampliado. A disponibilidade de motores turbofan suficientemente potentes reduziu o número de motores para dois; A cauda de tee demorou um pouco mais, mas foi finalmente substituído por um arranjo de cauda convencional varrido com um tailplane montado em baixo, que visto como tendo melhores características de stall. A capacidade dos passageiros era de 180 a 200 lugares.
No início de 1978, a Boeing começou a vender o "767" a potenciais clientes, com a United Airlines sendo o cliente de lançamento. O desenvolvimento avançou então para a produção. A Boeing também estava trabalhando no menor avião 757 em paralelo; Transformando dois aviões principais em paralelo era uma tensão, reduzida compartilhando a tecnologia entre os dois aviões, o mais notàvelmente o cockpit avançado. Curiosamente, a tripulação aérea tem de intensificar-se na cabine do piloto no 767, enquanto eles passo para baixo na cabine do piloto no 757.
Sub-assemblies também foram cultivadas para parceiros industriais - Fuji, Kawasaki, e Mitsubishi do Japão; Alenia da Itália; Vought e Grumman nos EUA; E Bombardier do Canadá. A construção do primeiro "767-200" começou em meados de 1979, com o protótipo realizando seu vôo inicial em 26 de setembro de 1981. Havia uma consideração de um "767-100" com uma menor capacidade de passageiros, mas não aconteceu. A United Airlines recebeu o seu primeiro 767-200 em setembro de 1982. O 767-200 estava disponível com três especificações de peso máximo de decolagem diferentes.
Um dos protótipos, aliás, foi modificado para uso como um teste militar dos EUA, o "Airborne Optical Adjunct (AOA)", mais tarde renomeado "Airborne Surveillance Testbed (AST)". Ele tinha duas nadadeiras ventral e uma "corcunda" correndo pela parte superior da fuselagem para a parte traseira das raízes das asas. Ele foi usado para testar um sistema de rastreamento de mísseis por infravermelho, e possivelmente outro kit. A AST foi aposentada em 2002.
DE VOLTA AO TOPO[2] 767 DETALHES E VARIANTES
* Como surgiu, o 767-200 era do que se tornaria uma configuração de jato convencional, com uma asa de baixo-montado, um turbofan de alto bypass em um pilão sob cada asa e um arranjo de cauda convencional. Todas as superfícies de vôo foram varridas. A construção foi principalmente de alumínio de aeronaves, mas com estruturas compostas de carbono-epóxi extensas também. A asa teve uma varredura de 31,5 graus no quarto de corda, e um diedro de 6 graus. Como era típico de seus predecessores de aviões Boeing, ele tinha um elaborado conjunto de superfície de controle de vôo, o bordo de arrasto de cada asa apresentando, da ponta para dentro:
- Um aileron fora de borda.
- Uma única aba ranhurada externa.
- Um aileron interno, que também poderia funcionar como uma aba.
- Uma aba dobrada interna dobro.
Havia quatro spoilers na frente da aba externa e dois na frente da aba interna - os spoilers sendo usados para controle de rolamento, como airbrakes, e para "elevar dumping" no pouso para se certificar de que a aeronave se estabeleceu na pista . Havia uma lâmina de seis segmentos em toda a extensão na borda principal da asa. A borda de ataque do motor de popa da asa foi desidratada eletricamente; O bordo de ataque interno não foi desidratado. As superfícies de vôo da cauda eram de arranjo geralmente convencional, com leme e elevadores, embora o tailplane também tivesse incidência variável. As superfícies de vôo da cauda não foram desidratadas. Todos os controles de vôo foram operados hidraulicamente.
Duas opções de motor foram inicialmente oferecidas, incluindo o General Electric (GE) CF6-80 e Pratt & Whitney (PW) JT9D-7 turbofans de alto desvio - com o mais poderoso Pratt & Whitney PW4000 adicionado mais tarde. Havia uma série de sub-variantes desses motores que impulsionavam 767 aviões, com diferentes subvariedades de motores não apenas usadas em diferentes variantes 767, mas como opções para cada variante 767. O menu desconcertante dos subvariants do motor é o mais melhor não perseguido aqui no detalhe; O suficiente para dizer que o alcance de empuxo foi de pouco menos de 214 kN (21.800 kgp / 48.000 lbf) para mais de 267 kN (27.200 kgp / 60.000 lbf), com maior 767 variantes, como seria de esperar, tendendo a usar motores mais potentes.
Naturalmente, os motores tinham inversores de impulso, kit padrão para todos os modernos aviões Boeing. As entradas do motor apresentavam de-icing. Havia uma turbina da unidade de poder auxiliar (APU) na seção da cauda para a partida do motor e a potência à terra.
BOEING 767-200:
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Spec metric english
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Envergadura 47.57 metros 156 pés 1 polegada
Área da asa 283,3 sq_meters 3,050 sq_feet
Comprimento 48,51 metros 159 pés 2 polegadas
Altura 15,85 metros 52 pés
Diâmetro da fuselagem 5,03 metros 16 pés 6 polegadas
Peso vazio 79,925 quilogramas 176,200 libras
Peso máximo à descolagem 136.075 quilogramas 300.000 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 900 KPH 560 MPH / 485 KT
Teto de serviço 13.135 metros 43.100 pés
Faixa, nominal 5.185 km 3.220 MI / 2.800 NMI
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Havia um tanque de combustível em cada asa e na seção de centro de asa, fornecendo uma capacidade de combustível total de 63,216 litros (16,700 galões EU). A engrenagem do nariz tinha rodas gêmeas e retraída para a frente; A engrenagem principal teve quatro rodas cada, em um arranjo 2x2 do bogie, e retraída das asas internas para a fuselagem. As rodas tinham freios anti-derrapantes.
Havia duas tripulações de vôo, usando um "cockpit de vidro" com seis monitores CRT que foi avançado para a época. Os aviônicos incluíram rádios, auxílios à navegação e um radar meteorológico, com alguma variação no kit específico, conforme pedido do cliente. Um arranjo típico de duas classes sentou-se 216, ambas as classes que caracterizam dois corredores, com seis assentos transversalmente para 18 passageiros first-class e sete assentos transversalmente para 198 passageiros tourist. Havia uns toaletes e um galley longitudinalmente, com toaletes na seção center também. Havia portas de passageiros dianteiras e traseiras no lado esquerdo da fuselagem, com portas de serviço correspondentes no lado direito da fuselagem e uma saída de emergência sobre cada asa. Havia uma bagagem sob o compartimento dos passageiros, com portas de bagagem para a frente e para trás.
Apesar de não ter sido construída nenhuma nova versão do 767-200 do cargueiro, a partir do final da década de 1990, um número de 767-200 aviões foram convertidos para a configuração "767-200SF (Special Freighter)", com uma grande porta de carga à esquerda para a frente Fuselagem e manuseio de carga.
* O 767-200 foi seguido por uma série de variantes melhoradas:
- Uma gama alargada "767-200ER" realizou o seu voo inicial em 6 de Março de 1984, com entregas iniciais a partir do final daquele mês. A principal mudança foi mais tanque de combustível na seção central da asa, aumentando a capacidade de combustível em 22%. Esta variante também tinha duas opções de peso máximo de decolagem.
- O esticado "767-300" realizou seu primeiro vôo em 30 de janeiro de 1986, com entregas iniciais de setembro daquele ano. A fuselagem foi estendida 10,13 metros (33 pés 3 polegadas) por plugues dianteiro e traseiro, dando um comprimento de 54,9 metros (180 pés 3 polegadas.) Capacidade típica foi de 269 assentos em uma configuração de duas classes. Para suportar o peso de decolagem mais alto, a estrutura do 767-300 foi reforçada e seu trem de pouso fortalecido, havia duas saídas de emergência sobre cada asa em vez de uma, para lidar com maior capacidade de passageiros. Opção para duas portas de passageiro adicionais, com as saídas de emergência, em seguida, excluído.O 767-300 foi um dos primeiros jatos aeroespaciais para entrar em serviço intercontinental.
- A variante de longo alcance "767-300ER" realizou seu vôo inicial em 9 de dezembro de 1986, com entregas iniciais no início de 1988. Tinha mais tanques de combustível na seção central da asa, fornecendo 44% mais capacidade.
- Em 1993, a Boeing introduziu um cargueiro "767-300F" com uma porta de carga que se abre para cima na fuselagem dianteira esquerda, medindo 2,67 metros de altura e 3,4 metros de largura (8 pés 9 polegadas x 11 pés 2 polegadas). Não tinha janelas, e poderia transportar até 24 contentores de carga padrão. A United Parcel Service (UPS) foi o cliente de lançamento. Um número de 767-300 jetliners também foram modificados para um semelhante "767-300BCF (Boeing Converted Freighter)" configuração.
- O mais alongado "767-400ER" realizou seu vôo inicial em 9 de outubro de 1999, com entregas de agosto de 2000. Dispunha de um trecho de fuselagem de 6,43 metros (21 pés 1 polegada), dando um comprimento de 61,4 metros (201 pés 4 polegadas) . A capacidade de passageiros era tipicamente 243 assentos em uma configuração de três classes, 304 assentos em uma configuração de duas classes e 375 assentos em uma configuração de "carro de gado". A envergadura foi aumentada em 3,66 metros (14 pés 6 polegadas), dando uma extensão de 51,9 metros (170 pés 4 polegadas), com a asa revista com ponta de asa raked. A capacidade de combustível era a mesma que para o 767-300ER.
Um "767-400" tinha sido considerado, mas nunca voou, Boeing finalmente não ver nenhum mercado para uma versão de curto / alta capacidade de capacidade. Falava-se de um "767-400ERX" ainda mais longo, mas não aconteceu.
A Boeing vendeu mais de 1.100 767 de todas as variantes. Com o aumento dos preços dos combustíveis, os winglets tornaram-se uma opção de upgrade atraente para os 767s mais antigos sem as pontas de asa raked, com os aviões de passageiros 767-300ER com asas laterais reentrando no serviço em 2009 e muitas companhias aéreas obtendo a atualização. Os winglets foram estimados para economizar um significativo 6% na queima de combustível. As vendas do 767 permanecem boas por enquanto, os cargueiros sendo notavelmente populares, e Boeing também tem ordens nos livros para 767s militarizados - veja imediatamente abaixo.
DE VOLTA AO TOPO[3] MILITARES 767S
* O 767 teve um número de vendas militares. A Força Aérea italiana encomendou quatro navios-tanque de reabastecimento em meio-ar, com entregas em 2007 e 2008. Os petroleiros italianos eram basicamente máquinas 767-200ER equipadas com um sistema de reabastecimento de boom e as abas mais fortes do 767-400, para permitir descolagens A um ângulo de rotação mais baixo, como ditado pela lança debaixo da cauda. O sistema de lança se assemelhava externamente ao velho Boeing KC-135 Stratotanker - mas era um novo design, com maior confiabilidade, contagem de peças mais baixa e peso mais leve que a unidade de lança KC-135. A unidade de boom também incluiu um sistema de mangueira e drogue, e havia podas de ponta de asa para reabastecimento de sonda e drogue. Um total de 100 luzes externas, algumas delas infravermelhas, foram adicionadas para auxiliar nas operações de encontro de petroleiros.
Os petroleiros também apresentaram o layout de cabine mais moderno do 767-400, reforçado com aviônicos militares - particularmente comunicações militares e "identificação amigo ou inimigo (IFF)" - e uma estação de trabalho de cabine para o "operador remoto de reabastecimento aéreo (RARO) ", Ao contrário da estação de trabalho da cauda do KC-135. A estação de trabalho RARO incluiu um segundo lugar para fins de treinamento, com os tripulantes usando monitores estéreo montados em capacete. O piloto e o co-piloto também tiveram um novo visor de tela plana para permitir que eles mantenham um olho na atividade de reabastecimento. A suíte de comunicação militar reforçada adicionou rádios VHF e UHF, um link de comsat e um link datalink digital Link 16.
O petroleiro poderia transportar até 73.000 quilos (161.000 libras) de combustível; Poderia também transportar um máximo de 35.000 quilogramas (77.000 libras) de carga em 19 paletes de estilo militar, ou 200 passageiros e 9.000 quilogramas (20.000 libras) de carga. A primeira máquina foi integrada pela Boeing, mas as máquinas posteriores foram integradas pelas instalações da Finnmeccanica / Alenia Aeronavli em Nápoles, que já realizava 767 conversões de cargueiros. Todos os quatro aviões foram entregues em 2011.
* No início da década de 1990, a Força de Autodefesa Aérea Japonesa (JASDF) estava interessada em adquirir uma plataforma aérea de alerta precoce (AEW), sendo o principal candidato Boeing E-3 Sentry, baseado no avião 707, a plataforma AEW padrão Para a Força Aérea dos EUA (USAF) ea OTAN. No entanto, naquela época o 707 estava fora de produção, e então a Boeing propôs uma plataforma baseada em 767 equipada com eletrônicos E-3. A JASDF adquiriu quatro aeronaves "E-767" AEW, com entregas em 1998 e 1999. O E-767 tem um ajuste de aviônicos altamente especializado, e será discutido em detalhes em outros lugares.
A JASDF também encomendou quatro petroleiros "KC-767J", com entregas de 2008 a 2010. Isso foi uma grande partida para os japoneses, que há muito tempo evitam obter sistemas militares que possam implicar uma postura ofensiva. O KC-767J foi derivado do 767-200ER, e como as máquinas italianas tinha uma configuração conversível, permitindo que ele fosse usado como um transporte de carga ou de tropa, se necessário. O KC-767J possui apenas a unidade de reabastecimento de lança; Unidades de mangueira e drogue não eram necessárias. As entregas foram de 2008 a 2010. A Itália tinha sido o cliente de lançamento do KC-767, mas suas entregas foram atrasadas devido a problemas com as mangueiras, uma dificuldade que não afetou os petroleiros da JASDF.
* Em 2003, a Força Aérea dos EUA anunciou um acordo para uma locação de 100 KC-767 da Boeing, com estas máquinas capazes de transportar comunicações ou sinais de paletes de inteligência para fornecer capacidades adicionais. O contrato de arrendamento deveria durar dez anos e a USAF compraria a aeronave. Infelizmente, isso foi no momento de um conjunto de fusões corporativas muito públicas, mais notavelmente da empresa corrupta Enron, O Congresso não estava feliz com o acordo, com o senador do Arizona, John McCain, na liderança.
McCain afirmou que o arranjo de aluguel era um ripoff, e apesar de oficiais da Força Aérea alegaram que sua contabilidade mostrou o contrário, o Congresso não se impressionou. A Força Aérea tentou então modificar o acordo - mas ele implodiu quando foi descoberto que Darleen Druyun, um alto funcionário de aquisição do Pentágono envolvido com o programa de petroleiros, tinha sido contratado para um cargo sênior na Boeing. Isso não era ilegal, mas ela havia negociado com a Boeing para o trabalho enquanto ela ainda estava trabalhando no Pentágono, o que era - e pior ainda, também tinha passado Boeing detalhes de uma proposta da Aerospace Europeia e Sistemas de Defesa (EADS) , Agora Airbus Group, para um Airbus baseado em "Multi-Role Tanker-Transport (MRTT)". Druyun foi condenado e fez tempo de prisão, assim como o diretor financeiro da Boeing, Michael Sears.
A Força Aérea acabou começando mais no acordo de petroleiro, iniciando uma competição para o "KC-X", como foi designado. Em resposta, a Boeing novamente apresentou um projeto baseado no 767, embora distintamente diferente dos petroleiros KC-767 vendidos para a Itália e Japão. A EADS associou-se à Northrop Grumman para oferecer um navio-tanque baseado no Airbus A330, essencialmente uma variante do MRTT que a EADS tinha vendido à Austrália e a várias outras aeronaves.
A proposta A330-MRTT estaria disponível mais cedo; Uma vez que a Força Aérea estava com pressa para compensar o tempo perdido, isso significava muito. O Airbus também forneceu uma melhor gama e mais carga de carga auxiliar. Como resultado, a máquina Airbus, a "KC-45", foi selecionada em 2008. A Boeing contestou prontamente o negócio, alegando que a Força Aérea havia "movido os postes" depois de emitir a especificação, adjudicando o contrato com critérios diferentes daqueles dados No início. O Gabinete de Contabilidade do Governo concordou com a queixa da Boeing, pelo que o laudo foi anulado. A Força Aérea teve que recomeçar de novo.
Isso não só foi frustrante, mas também embaraçoso, uma vez que Northrop Grumman não sentiu que tinha qualquer chance de ganhar e assim abandonou, deixando apenas a Boeing como o "concorrente" para o negócio. Felizmente, a Força Aérea salvou algum rosto quando EADS decidiu competir por conta própria, oferecendo novamente o MRTT baseado em A330. Boeing revisou seu projeto depois de perder em 2008, caindo planos para vir acima com uma nova fuselagem e escolhendo basear o KC-46A "NewGen" tanker em um 767-200. O KC-46A foi selecionado como o vencedor, o fator principal sendo preço mais baixo.
* O KC-46A se parece muito com as máquinas KC-767, mas sob a pele é um pouco diferente, baseando-se em uma versão não produzida de "cargueiro de longo alcance" do 767-200; As células básicas do KC-767s também são muito semelhantes aos seus irmãos de passageiros, enquanto o KC-46A tem algumas modificações de fuselagem. É alimentado por dois motores PW4062 Pratt & Whitney PW4062 proporcionando 267 kN (27,200 kgp / 60,000 lbf) empurrar cada um, e avançado aviónica - alavancado fora do Boeing 787 Dreamliner discutido abaixo, com o KC-46A com muito o layout mesmo cockpit . O KC-46A tem um pod drogue reabastecimento sob a linha central e cada asa, para um total de três, e uma unidade de reabastecimento boom derivado da do McDonnell Douglas KC-10. O KC-46A também possui um soquete de reabastecimento próprio,
O KC-46A é uma aeronave "multi-missão", capaz de operações de transporte. Há uma grande porta de carregamento na frente esquerda da fuselagem - as fotos sugerem que os japoneses e italianos KC-767s não têm a porta de carga - além de um sistema interno de movimentação de carga, com carga total de carga de até 29.485 quilogramas (65.000). Assentos removíveis podem ser instalados no lugar de carga, com assentos típicos para 58 passageiros e até 114 em uma pitada; A aeronave também pode ser equipada para evacuação médica, com uma carga total de 58 camas e passageiros sentados.
Quatro protótipos do "Pegasus", como foi nomeado oficialmente, foram construídos. A primeira realizou o seu voo inicial em 28 de Dezembro de 2014; Faltava o kit do petroleiro, esta máquina "767-2C" que está sendo usada para testes e qualificações dos sistemas da célula. O segundo estava em plena configuração de petroleiro, enquanto o terceiro também estava em configuração 767-2C, com ambas as máquinas voando em 2015. O quarto, que tomou para o ar na primavera de 2016, estava em plena configuração de petroleiro.
O contrato inicial é de 18 KC-46As a serem entregues até 2017, com a última compra prevista para correr para 179 aeronaves, a última a ser entregue em 2027; No entanto, houve atrasos, com a Força Aérea considerando penalidades. Apesar de o KC-46A ter enfrentado mal o Airbus MRTT na competição internacional, o JASDF encomendou três no final de 2015, para complementar sua frota KC-767J existente.
* Deve-se acrescentar que um estoque 767-200ER também foi convertido em um "Multi-Mission Tanker Transport (MMTT)" para a Força Aérea Colombiana por Israel Aerospace Industries (IAI), esta máquina com um drogue reabastecimento pod sob cada asa, Além de instalações de manuseio de carga ou assentos de tropas. Em 2013, a Força Aérea Brasileira ordenou três conversões similares da IAI de máquinas 767-300ER. A IAI testou um 767-300ER com uma unidade de reabastecimento de boom e está oferecendo opções de "tanque inteligente" aos clientes, adicionando módulos para inteligência de sinais, comunicações de relé ou operações de "posto de comando de vôo".
DE VOLTA AO TOPO[4] BOEING 777
* Em meados da década de 1980, a Boeing começou a investigar um novo jato na faixa de tamanho entre os 767 e 747, com 300 lugares; Uma das motivações era fornecer um substituto para jatos jumbo de Douglas DC-10 que se aposentam. Inicialmente, o novo avião foi visto como um 767 esticado e foi, portanto, designado o "767-X" - mas como a investigação progrediu, o projeto 767 acabou sendo tweaked mais e mais. Simplesmente esticando o 767 para ganhar o número desejado de assentos fez isto muito longo para rampa de aeroporto típica; Quando o programa foi finalmente dado luz verde para o pleno desenvolvimento, em outubro de 1990, vislumbrou uma nova aeronave apenas geralmente modelado sobre o 767, designado o "777".
Mesmo assim, muito permaneceu incerto sobre o design da aeronave, com detalhes esgotados através de discussões com os clientes. Os clientes, afinal, queriam uma fuselagem maior do que a oferecida por aeronaves concorrentes, como o McDonnell-Douglas MD-11 eo Airbus A340. A cabine larga foi tomada como uma referência de base, o 777 sendo então efetivamente projetado de dentro para fora. Embora os aviões de Boeing tivessem usado tradicional uma seção transversal da "bolha dobro", com uma grande parte superior da "bolha" e uma bolha menor abaixo, uma seção transversal puramente circular pareceu preferível.
Resolvido, havia a questão do número de motores: dois, três ou quatro. Quatro parecia o mais prático dado o tamanho do 777, mas que teria aumentado despesa; Uma configuração tri-jato poderia fazer o trabalho, mas montagem de um motor na cauda seria estruturalmente problemático. Dois motores seriam óptimos se os novos turbofans suficientemente potentes estivessem disponíveis em tempo oportuno. Ao falar com os fabricantes de motores sobre a perspectiva de tais motores, todos responderam que não era basicamente um problema. Dois motores era.
Era necessária uma ala nova, grande e aerodinamicamente eficiente; A extensão era tão grande a ponto de levar à inclusão de dobra de ponta das asas, para os clientes que pensavam que a extensão era uma dificuldade para o manuseio em terra - embora, como se viu, ninguém o faria. Poderia ter sido interessante ter uma decolagem com as pontas das asas para cima; A menos que precauções altamente eficazes fossem incorporadas na aeronave, a lei de Murphy sugere que teria inevitavelmente acontecido.
Duas classes de 777 foram previstas, uma classe transcontinental "A Market" com capacidade para 375 passageiros e uma classe intercontinental "B Market" com menos capacidade de passageiros e mais combustível. Subvariants ofereceram em cada classe para mais alcance ou capacidade. A reação dos clientes foi entusiasmada, e assim o primeiro protótipo do 777, uma variante "777-200", saiu ao ar em 12 de junho de 1994. Oito outros aviões se juntaram ao programa de teste, com certificação e entregas de clientes em 1995.
* O 777-200 fornece uma linha de base para a família 777. Parecia muito com o 767 até o ponto onde os dois poderiam ser um pouco difíceis de distinguir, mas foi substancialmente ampliado, com um peso vazio cerca de 80% maior; Era um monstro de um avião bimotor, com seu manejo na aproximação definitivamente sugerindo uma grande máquina. Foi feito na maior parte do alumínio do avião, embora 10% do peso da fuselagem fosse material composto.
Havia, como com o 767, múltiplas opções para motores, incluindo PW4000, GE90 e Rolls-Royce RR800 turbofans. Dependendo do modelo, o impulso do motor variou de 338 kN (34.500 kgp / 76.000 lbf) a um impulso de 514 kN (52,400 kgp / 115,540 lbf). Naturalmente, as variantes mais pesadas tenderam a ter os motores mais potentes. Junto com o poder sheer, estes motores forneceram também economia de combustível excelente, baixas emissões, e baixo ruído. A estiva de combustível estava nas alas internas e na seção central da asa, com capacidade total de 117.348 litros (31.000 galões americanos). Havia uma APU na cauda.
A disposição geral da superfície de vôo seguiu geralmente a do 767, com as abas dobradas dobro dentro em cada asa, seguida por aileron interno que igualmente actuou como uma aleta, então uma única aleta ranhurada, e finalmente um aileron. Havia uma lâmina de ponta de ponta cheia, em sete segmentos, e spoilers - dois imediatamente à frente da aba interna, cinco à frente da aba externa. O arranjo da superfície do vôo da cauda era convencional, com um caimento ajustável ajustável. A disposição do trem de pouso era como a do 767, com a engrenagem do nariz de duas rodas, retraindo para a frente, ea engrenagem principal que retraem dentro das asas para a fuselagem - embora no caso do 777, cada engrenagem principal teve seis rodas, em três Linhas de dois.
BOEING 777-200:
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Spec metric english
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Envergadura 60,93 metros 199 pés 11 polegadas
Área da asa 427,8 sq_meters 4,605 sq_feet
Comprimento 63.73 metros 209 pés 1 polegada
Altura 18,51 metros 60 pés 9 polegadas
Diâmetro da fuselagem 6.2 metros 20 pés 4 polegadas
Peso vazio 141,340 quilogramas 311,600 libras
Peso máximo à descolagem 247.210 kg 545.000 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 925 KPH 575 MPH / 500 KT
Teto 13.135 metros 43.100 pés
(Nominal) 13.430 KM 8.340 MI / 7.255 NMI
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O 777 foi o primeiro Boeing jetliner com um "fly-by-wire" sistema de controle de vôo, com um sistema de processador de vôo, o "Aircraft Information Management System (AIMS)" no núcleo. Aliás, o 777 também foi o primeiro a ser desenvolvido completamente usando um sistema de "design assistido por computador". O 777 apresentava um "cockpit de vidro" com seis monitores de tela plana, e tinha outras características, como um GPS-INS com giroscópios a laser.
Havia duas tripulações de vôo, com capacidade típica de passageiros de 305 em um arranjo de três classes; 375 ou 400 em um arranjo de duas classes; E até 440 em um dez-através de uma classe "carro de gado" arranjo. Havia quatro portas de passageiros em cada lado da aeronave. Posicionamento de galeras e banheiros fore, a popa e midsection foi flexível, facilmente rearranjado como por solicitação do cliente. Havia um porão de carga debaixo do chão do compartimento de passageiros. Um módulo de descanso de tripulação opcional poderia ser instalado no porão de carga, complementando um módulo de descanso de tripulação padrão com dois beliches no convés de vôo.
* O inicial 777-200 foi seguido por variantes melhoradas:
- A gama alargada "777-200ER" foi introduzida em 1996. Era externamente indistinguível do 777-200, mas tinha 46% mais capacidade de combustível, proporcionando um alcance máximo de 14.300 km (8,890 milhas / 7,700 NMI), e, claro, Teve um maior peso bruto à descolagem.
- O modelo esticado "777-300" foi introduzido em 1997, esta variante que caracteriza uma extensão da fuselagem de 10.1 medidores (33 pés 4 polegadas) para um comprimento total de 73.9 medidores (242 pés 4 polegadas); A capacidade de combustível era a mesma que para o 777-200ER. Ele tinha um pára-choque de cauda, além de um sistema de videocam para ajudar a tripulação no manuseio de terra.
- O 777-300 foi seguido, por sua vez, por um modelo "777-300ER", com 6% a mais de capacidade de combustível do que a linha de base 777-300 e as pontas das asas. A entrega inicial, para a Air France, ocorreu em 2004.
- Um "777-200LR" ultra-longo alcance foi introduzido em 2005, com 74% mais capacidade de combustível em relação à linha de base 777-200 e ponta de asa raked. Um estabeleceu um registro de distância para um vôo sem escalas de um avião de passageiros de Hong Kong para Londres.
- A versão a mais atrasada é o "777F" cargueiro, baseado no 777-200LR, com o 777F lançado em 2008. Tem uma porta grande da carga na fuselagem traseira na esquerda, e nenhumas janelas do passageiro; Capacidade máxima de carga útil é de 103.000 quilogramas (226.000 libras). A Air France Cargo foi o primeiro cliente, tendo sido um grande operador de 747 Freighters, sem dúvida para a irritação dos funcionários da Airbus em Toulouse. A Boeing também tem considerado conversões de cargueiros de aviões mais antigos da série 777-200.
Embora o Boeing 787 seja visto como o coração do futuro da empresa, por enquanto o 777 é um bom criador de dinheiro, e não há planos de abandoná-lo. A Boeing está considerando uma nova geração da família "777X" para entrada de serviço não antes de 2019, com motores turbofan avançados GE9X e novas asas totalmente compostas, além de reduções de peso, além de aviônicos e interior atualizados. Estão previstas duas versões:
- Um "777-8X", para substituir o 777-300R, com um alcance de 16.075 quilômetros (9,995 milhas / 8,690 NMI) em um layout de duas classes de 365 assentos; Ou 17.160 quilômetros (9.275 NMI) em um layout de 303 lugares de três classes. Está programado para entrar em serviço em 2022.
- Um "777-9X esticado", com uma escala de 13.920 quilômetros (8, 555 milhas / NMI de 7,525) em um 406-assento configuração de duas classes; Ou 14.910 km (9.270 milhas / 8.060 NMI) em um layout de três classes de 349 lugares. Com um comprimento de 76,5 metros (251 pés), será o mais longo avião construído até à data. Está programado para entrar em serviço em 2020.
A Boeing também está considerando um "777-10X" mais esticado, mas o desenvolvimento é, obviamente, baseado no interesse do cliente. O 777X terá uma envergadura alargada de 71,75 metros (235 pés 5 polegadas), com as pontas das asas dobrando-se para garantir que o avião pode caber em portões de aeronaves existentes.
Por enquanto, a atual linha de produtos 777 está sendo aprimorada incrementalmente através de upgrades de aviónica e ajuste das mais recentes variantes de turbofan. Mais de 1.350 777 aviões foram construídos no início de 2015.
DE VOLTA AO TOPO[5] BOEING 787
* Desde os primórdios da Airbus nos anos 70, a competição entre a Airbus e a Boeing foi intensa e amarga, com cada empresa denunciando e tentando roubar um salto do outro. Em 2000, a Airbus comprometeu-se a desenvolver o jato super-jumbo "A380", um avião gigante que captou a imaginação das companhias aéreas. A reação de Boeing foi desajeitada, a empresa propôs grandes atualizações para o jato clássico 747 e um novo "Sonic Cruiser" de alta velocidade - ambos os quais as companhias aéreas cumprimentaram com indiferença.
Boeing funcionários decidiram finalmente não corresponder ao A380. O A380 foi baseado em um modelo "hub & spoke" de viagens aéreas, com um jato super jumbo apenas realmente prático para transportar uma massa de passageiros entre os principais hubs; Os passageiros teriam que transferir para outro transporte para chegar a "falou" destinos. A Boeing acreditava que o que os passageiros queriam eram vôos mais diretos para destino, implicando um avião menor. Além disso, os custos de combustível estavam em uma curva ascendente, e por isso Boeing precisava se certificar de que o novo avião era tão eficiente em combustível quanto possível.
No início de 2003, a Boeing comprometeu-se com o "7E7", que se tornou o "787 Dreamliner" em 2005. O 787 foi configurado um twinjet ao longo das linhas, e aproximadamente o tamanho, do 767, mas era um avião novo design, Mais significativamente com o uso generalizado de materiais compósitos de carbono-epóxi leve, o 787 para ser um dos primeiros grandes aeronaves civis a ser construído em grande parte de compósitos. Uma série de subcontratados foram contratados para o projeto, com um consórcio de três empresas japonesas - incluindo Mitsubishi, Kawasaki e Fuji - chegando a bordo como parceiros de compartilhamento de risco completo, contribuindo com cerca de um terço do custo de desenvolvimento. Os japoneses tinham experiência na construção de montagens compósitas consideradas críticas para o projeto 787.
O uso extensivo de materiais compósitos permitiu à Boeing considerar novos conceitos de construção de células, abandonando a estrutura tradicional da aeronave e usando grandes conjuntos compostos integrais para a força. A idéia era obter a redução máxima no peso da célula para melhorar a economia de combustível - embora, tomando essa nova abordagem, problemas com os conjuntos compostos levaria a atrasos nos programas e as economias de peso não resultariam ser tão como esperado. No entanto, além de serem mais leves, os compósitos também eram menos propensos à corrosão do que os aviões tradicionais de alumínio, e também eram mais fáceis de se transformar em formas mais aerodinamicamente refinadas.
Inicialmente, foram planeadas três variantes dos 787, incluindo a linha de base "787-8"; Um esticado "787-9"; E um meio-haul "787-3", o último que está sendo cancelado unbuilt. O primeiro protótipo do Dreamliner, um 787-8, realizou seu vôo inicial em 15 de dezembro de 2009 - cerca de dois anos atrás da programação original, o desenvolvimento não tendo sido totalmente suave. No dia 25 de setembro de 2011, seis aeronaves foram embarcadas no programa de testes, com entrega inicial de uma máquina de produção, para o cliente All-Nippon Airways. O primeiro protótipo do 787-9 realizou seu vôo inicial em 17 de setembro de 2013.
* Como notado, o 787 tem uma configuração geral não tudo que diferente de seus antepassados de Boeing como o 767 e 777, sendo um avião de asa baixa com turbofans gêmeo-montado de pilão, e todas as superfícies de vôo varridas; É semelhante em tamanho ao 767. É, entretanto, um projeto completamente novo. Junto com uma fuselagem meia compósitos em peso, tem aerodinâmica otimizada; Aviónica moderna; Todos os sistemas elétricos; Além de eficientes em termos de combustível, de queima limpa e silenciosos. A Boeing afirma que o 787 é mais fácil, mais seguro e mais barato de operar, com 20% menos consumo de combustível do que seus antecessores.
Muito significativamente, enquanto tradicionalmente os jactos usaram "ar de sangria" dos motores para acionar a maioria dos sistemas de aeronaves, o 787 é baseado em sistemas elétricos para executar pressurização de cabine, degelo e outras funções. Os motores ainda têm de fornecer a força motriz para estes sistemas por condução de geradores elétricos, mas o resultado geral é mais eficiente, e substituir o encanamento incômodo de dutos de ar de purga com fiação elétrica significa menos peso.
As asas apresentam pontas de asa raked. O arranjo da superfície de controle é mais ou menos ao longo das linhas dos predecessores do 787, com ripas de ponta de frente em sete segmentos, abas internas, aileron interno, abas laterais, alertas e alertas que conduzem as abas. Todas as abas são de ranhura única; Há três spoilers à frente da aba dentro, quatro à frente da aba externa. Fontes também mencionam um enigmático "selagem" de ponta Krueger flap em cada pilão do motor, mas os detalhes não são claros. As asas apresentam degelo elétrico. As superfícies da cauda são convencionais, com leme e elevadores, sendo o caudal ajustável para a guarnição de voo.
Os clientes podem escolher entre dois tipos de motores: o Rolls-Royce Trent 1000 ou o novo GE GEx. Ambos são o estado da arte, proporcionando alto desempenho de empuxo-a-peso, eficiência de combustível melhorada, baixo ruído e baixas emissões. Os níveis de empuxo são da ordem de 311 kN (31.750 kgp / 70.000 lbf). Uma das primeiras coisas que qualquer um percebe sobre o 787 é que suas nacelles do motor têm uma borda do ziguezague em torno da parte traseira. Isso reduz o ruído de exaustão, o que não só se traduz em menos necessidade de isolamento acústico de aeronaves para o conforto dos passageiros, mas menos queixas de pessoas que vivem perto de aeroportos.
A Boeing alega que a pegada de ruído do 787 é apenas 60% da de seus antecessores, permitindo que a aeronave opere a partir de aeroportos onde as restrições de ruído de outra forma teriam proibido. Aliás, o 777X não terá a borda em ziguezague; Os motores GE9X do 777X serão tão silenciosos que não precisará mais silenciar, ou alguma outra abordagem foi encontrada para fazer o trabalho.
Há um APU para a partida do motor e a energia à terra. Há tanques de combustível nas asas internas e seção central da asa. Há duas rodas na engrenagem do nariz e retrai para a frente; Há quatro rodas em cada engrenagem principal, em um arranjo 2x2, com a engrenagem principal que retraem para dentro, pivotando das asas à fuselagem.
BOEING 787-8 DREAMLINER:
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Spec metric english
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Envergadura 60,1 metros 197 pés 3 polegadas
Área da asa 325 sq_meters 3,501 sq_feet
Comprimento 56,7 metros 186 pés
Altura 17,1 metros 56 pés
Diâmetro da fuselagem 5,74 metros 18 pés 10 polegadas
Peso vazio 108.860 quilogramas 240.000 libras
Peso máximo à descolagem 227.890 quilogramas 502.500 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 955 KPH 590 MPH / 515 KT
Teto 13.135 metros 43.100 pés
(Nominal) 15.000 KM 9.316 MI / 8.100 NMI
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* O design interior do 787 é particularmente inovador. Os passageiros que entram na frente da aeronave entram através de um "lobby" aberto em vez de passarem por uma cozinha, saudados por um arranjo de iluminação LED azul que sugere uma clarabóia. A iluminação é fornecida por LEDs em toda a cabine de passageiros; Não só são os LEDs mais confiáveis e menos poder-com fome, eles também são mais controláveis, com seqüências de iluminação projetado para reduzir o cansaço de vôo e, espero, jet lag.
Iluminação permanece padrão durante o embarque e vôo de cruzeiro, sendo ajustado para tons mais quentes durante as refeições. Depois de comer, a cabine é banhada em uma cor lavanda relaxada, com a iluminação desaparecendo quando é hora de dormir. A parte mais impressionante é o despertar, com a luz subindo em uma seqüência de amanhecer de púrpuras e laranjas para amarelos e, em seguida, luz branca contra um céu azul. Boeing está adotando gradualmente o mesmo esquema interior para outros aviões de produção atual.
Quanto ao aborrecimento de ser atingido nos olhos pelo sol quando alguém abre uma sombra de janela vai, o 787 não tem tons de janela: as janelas têm um sistema dimmer eletrocrômico. Um passageiro pode mudar a transparência de uma janela com um interruptor, com a tripulação de vôo capaz de regular o nível de transparência de todas as janelas. Graças à construção compósita, as janelas também são 65% maiores do que nos anteriores Boeing jetliners, com uma proporção de altura para que tanto as crianças como os jogadores de basquete podem ver.
Quando os passageiros do ônibus não puderem esperar começar muito mais de uma pegada a se do que antes, o teto é arqueado para dar mais sentido do spaciousness. As caixas de armazenamento de sobrecarga são cerca de 20% maiores, mas eles caem quando aberto e pop backup quando fechado para dar mais espaço. Além disso, novamente graças à construção compósita do 787, a umidade pode ser aumentada sem preocupações sobre a promoção da corrosão, ea pressão da cabine pode ser aumentada também - para uma altitude equivalente de cerca de 1.830 metros (6.000 pés) em vez dos tradicionais 2.440 metros 8.000 pés).
O 787 é projetado para operação muito silenciosa, tanto para melhorar o conforto dos passageiros e para atender aos regulamentos de ruído público, com características como a borda traseira serrilhada das nacelles do motor anteriormente referido. Mesmo as pás do ventilador são projetadas para ser mais silencioso. Outra característica é um "Smoother Ride Control" capacidade no sistema de controle de vôo da aeronave para reduzir bumpsiness de turbulência.
O convés de vôo apresenta um cockpit de vidro compatível com o dos últimos 777s. A tripulação de vôo tem beliches do descanso longitudinalmente. Há corredores gêmeos em todas as seções de passageiros, com 4-através de assento em primeira classe, 6 em classe executiva e de 7 a 9 em classe econômica. O assento típico é 242 passageiros no assento de 3-classe; 310 passageiros em assentos de duas classes; Ou 375 passageiros em assentos de 1 classe. Há quatro portas em cada lado. Há um porão de carga debaixo do chão, todas as portas de acesso à direita da aeronave, com portas de bagagem à frente e atrás da asa e uma grande porta de carga na parte traseira. O volume de carga é de 125 metros cúbicos (4.400 pés cúbicos).
A montagem final do 787 está na fábrica da Boeing em Everett, Washington. Grandes montagens são transportadas para Everett por quatro caminhões de carga "747 Dreamlifter", modificados de 747-400 aviões por ajuste de uma fuselagem de grandes dimensões.
* O 787-9 é 6,1 metros (20 pés) mais longo do que o 787-8, para um comprimento total de 62,8 metros (206 pés); O peso vazio é cerca de 6% maior. A capacidade de passageiros é tipicamente de 280 assentos em uma configuração de três classes, ou 360 passageiros em uma configuração de duas classes. A Boeing não divulgou uma configuração de classe única, mas dado que o 787-9 tem cerca de 16% mais capacidade do que o 787-8, que daria aproximadamente 435 passageiros para operações de "carro de gado". O 787-9 era originalmente suposto ter uma envergadura mais larga do que o 787-8, mas o período mais longo levou a complicações excessivas, e assim Boeing voltou-se para um esquema chamado "controle de fluxo laminar híbrido (HLFC)" para melhorar a eficiência do Mais curta. A escala é aproximadamente 5% mais do que o 787-8. As entregas começaram em 2014.
Em meados de 2013, a empresa anunciou uma variante "787-10", esticada por 5,49 metros (18 pés) em relação ao 787-9 para dar um comprimento de 68,3 metros (224 pés). Diferente do estiramento e modificou o trem de pouso para evitar tailstrikes, o 787-10 será muito o mesmo que o 787-9. A capacidade dos passageiros será de 320 assentos em uma configuração de três classes; Será tipicamente apenas cerca de 13.000 km (8.450 milhas / 7.000 NMI), o mercado-alvo é de alta densidade tronco rotas e não muito longo alcance conexões. As entregas iniciais não serão anteriores a 2018.
A Boeing oferece configurações VIP do 787; Uma variante do cargueiro aéreo foi considerada, mas não houve compromisso com ela. Tem havido muito pouca discussão de variantes militares ainda, embora, naturalmente variantes VIP são susceptíveis de serem adquiridos como avião presidencial. A Boeing vê o mercado de aeronaves na classe do 787 como correndo para 3.500 aeronaves nos próximos 20 anos e espera capturar metade desse mercado.
Infelizmente, a introdução de serviços do 787 foi marcada por uma série de problemas técnicos e aterramentos, o pior devido a um conjunto de baterias de fogo que atraiu a atenção do público. Os grandes erros já se foram.
DE VOLTA AO TOPO[6] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO
* O 787 pode representar o fim de uma linha de Boeing jetliner evolução rastreamento de volta para o Boeing 707. A razão é custos de combustível; Os preços dos combustíveis têm estado em uma curva ascendente geralmente estável desde o começo do século XXI, e a economia simples exige que a próxima geração de aviões de passageiros seja muito mais eficiente do que o 787, mesmo com alguma penalidade no desempenho, ou poucos clientes serão Capaz de dar ao luxo de voar. A Boeing realizou pesquisas, em parte em colaboração com a Administração Nacional de Aeronáutica e do Espaço dos EUA, em aviões de última geração. Os conceitos mais conservadores seguem os esquemas de projeto atuais do jetliner, mas com as asas extremamente estendidas, com dobradura para a manipulação à terra.
Uma abordagem de projeto mais radical tem se concentrado em uma configuração de "asa com truss-braced (TBW)", com asas amplamente estendidas (dobráveis) reforçadas por uma fixação de um suporte ou treliça. Um projeto da Boeing para uma aeronave TBW, feita de materiais compósitos, teria economia de combustível de 40% usando a tecnologia de turbofan bypass de ponta - e mais de 60% com propulsão "híbrida", por exemplo propfans eletricamente movidos por Combustível. A aeronave seria apenas cerca de 10% mais lenta do que os jatos existentes, uma penalidade de desempenho aceitável. Aliás, o design TBW Boeing é extremamente gracioso, ao longo das linhas dos mais elegantes aviões de passageiros do final dos anos 1930, atualizado para o século XXI. Configurações de aviões ainda mais radicais foram consideradas; O que acontece na próxima geração continua a ser visto.
* Um fato sobre o 767 que precisa ser mencionado nesta pesquisa é o papel triste de dois 767s jogado nos ataques terroristas que o World Trade Center torres em Nova York em 11 de setembro de 2001. Um seqüestrado 767-200ER, American Airlines Flight 11, Foi primeiro deliberadamente caiu na torre norte, seguido pelo acidente deliberado de um 767-200, United Airlines Flight 175, na torre sul cerca de 15 minutos mais tarde, os infernos resultantes causando as torres de colapso. Mais de 3.000 pessoas foram mortas, incluindo todos a bordo dos dois aviões.
Em uma nota mais otimista, em 23 de julho de 1983 um 767-200, Air Canada Flight 143, estava em rota de Montreal para Edmonton via Ottawa quando ficou sem combustível devido a um erro de manutenção. O piloto conseguiu "pau morto" o jetless impotente para tocar para baixo em uma pista de pouso de idade em Gimli, Manitoba. Ninguém ficou gravemente ferido, e o "Gimli Glider", como se tornou conhecido, voltou ao serviço, sendo finalmente aposentado em 2008.
Aliás, a designação KC-46 para o petroleiro 767 da USAF recicla mais ou menos a designação do transporte de Curtiss C-46 Commando da Segunda Guerra Mundial. É divertido pensar que o KC-46A adquirirá o apelido do original: "Dumbo", para o elefante voador da Disney.
* As fontes incluem:
- "A3XX inicia nova rodada de Airbus, Rivalidade Boeing" por Pierre Sparaco (e seguintes), AVIATION WEEK, 24 de julho de 2000, 116: 126.
- "Conjunto de configuração básica para 777s de longo alcance" por Bruce A. Smith, SEMANA da AVIAÇÃO, 29 de janeiro de 2001, 46:47.
- "Mais longo alcance 767-400ER conjunto de projeto para acomodar 747X motores" por Bruce A. Smith, AVIATION WEEK, 5 de março de 2001, 49:50.
- "Primeiro Fora da Linha [Italian KC-767 tankers]" por David A. Fulghum, SEMANA DA AVIAÇÃO, 7 de fevereiro de 2005, 50:52.
- "Em Seu Caminho [777 cargueiro para Air France]" por Michael Mecham, AVIATION WEEK, 30 de maio de 2005, 40:41.
Vários volumes de JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT também foram consultados.
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